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东风日产新天籁
正如新一代凯美瑞里外设计都开始向Lexus靠拢一样，
在全新的东风日产天籁的身上，
我们也不难发现英菲尼迪的影子。
在一众中级轿车里面，天籁一直是比较特立独行的一部车。我的意思是，它不像其它中级车那样追求面面俱到——既不像迈腾或君威那样总想在操控与舒适之间追求一个平衡，也不像雅阁和凯美瑞那样总试图在舒适之余加入点欧式操控的味道，而是毫无顾忌、非常彻底地投入舒适的怀抱。
我并不反感这样的设计取向，我甚至在一定程度上欣赏这样的纯粹，有的车会让你开得很过瘾，有的车则会让你坐得舒服至极，天籁无疑属于后者。柔软的底盘配上舒服得如同家中沙发般的宽厚座椅，再搭配家居般温馨的内装设计，虽然性能操控平淡无奇，但单以舒适而言，20余万的车型中无出其右者。
不过凡事有利有弊，这样彻底的舒适取向虽然很受亚洲市场的欢迎，但在对操控要求更高的欧美市场并非畅销的法则。所以在北美等地，日产仍以Altima——一部与天籁同平台、但设计取向更为运动的中级车，征战北美的中高级车市场。但在全球大平台化战略的大潮下，日产在新一代Teana和Altima不再根据不同市场而各自开发，而是将天籁和Altima合二为一，以一款车型应对全球市场（当然在北美还是叫做Altima）。
这即是说，新一代天籁也变得“平衡”了起来。那么，它在操控上究竟有多少提升？提升操控是否又会降低天籁一贯引以为傲的舒适？这是接下来我们要搞清楚的问题。
你好，英菲尼迪
第一眼看上去，新天籁的感觉“很英菲尼迪”：贯穿车头车尾的波浪形腰线直接让我联想到几个月前曾试过的英菲尼迪M；性感车头的曲线，配合精致而锐利的头灯转角，让新天籁看起来十分高级。而内装方面，应该是平衡全球不同地区的审美，新天籁的内装没有沿用过往车型那种温馨家居的风格，显得平淡和“主流”了很多，这或许会让一些人失望，但新天籁同样应用了很多来自英菲尼迪的设计，用料和做工的考究度比上代尤胜，全新的3D仪表、运动感十足的方向盘和换挡拨片，还有高配车型上的主动安全科技，都为新天籁增加了不少科技和运动感。
以新天籁2775mm的轴距在同级中并不算很长，所以后排的空间以当下的标准来说只能说是中规中矩，但日产向来宽厚得如同家中沙发般的舒适座椅并没有让后排舒适性打折扣。加上阻尼脉冲减震让悬挂韧度较旧款车型有较大幅度增加，但不仅对于细微震动过滤依然细腻之外，整体的行路质感亦不像旧款车型那样虚无缥缈。同样，方向盘也变得重手不少，不再像老款车型那样轻得像是玩具似的，路感回馈也清晰了很多，加上据说是提升了40%的隔音表现，一下子让新天籁整体的行车表现高级了不少。
不再拖泥带水的车尾
过去的天籁舒适是舒适，但柔软得一塌糊涂的后悬挂加上较大车尾惯性，让车尾动态变得拖泥带水，平时市区慢慢开当然没问题，但一旦遇到紧急状况却相当危险。我曾亲眼在高速公路上见到过一部上上代天籁（J31），在紧急变线时，因为后悬不堪重心的快速左右变化，而导致甩尾失控横在了马路中间，索幸因为车少而人车无碍。这是相当危险的，尤其是在当时VDC（车辆稳定控制系统）还没有成为标配的时代。虽然上一代天籁（J32）后悬过于柔软的问题虽有一定改善，但极限操控下车尾的稳定性不高的问题却依然没有得到根治。
而在新天籁上，除了悬挂的韧度较旧款车型有了较大幅度的提升外，后悬挂更换上重新设计的梯形多连杆，增加的梯形控制臂不仅大幅提升了后悬挂的横向刚性，更加入了RAS后轮辅助转向系统，在车辆转弯时后轮能够跟随前轮同向偏转细微角度。二者相加，有效地提升了新天籁后轴的稳定性，加上随时待命的VDC系统，能够有效避免甩尾的现象。还记得前文我说的J31天籁在紧急变道时由于重心剧烈变化导致甩尾的现象吗？这在新天籁上已经基本不存在，同时为了抑制在入弯时的转向不足，天籁还配备了一套名为ATC（Active Traction Control）的主动循迹控制系统，能够在车辆濒临弯道极限时对内侧两个车轮进行轻微制动，将车辆往弯内“拉”，以此减轻外侧车轮的压力，改善转向不足的情况。
诸多技术叠加，让新天籁不再是那部入弯爱推头、出弯爱甩尾的软脚虾，当然本质上天籁还是一款以舒适为取向的中高级轿车，但操控与旧款相比已经完全不可同日而语。
V6换直4
新天籁另一项比较重大的改变，是引擎由旧款的VQ25DE V6换上了全新的QR25DE引擎，而这款2.5升的直列四缸引擎，正是Altima在北美长久以来的主力引擎。
V6换直4，或许是很多人对这一代天籁很惋惜的一点。的确，在震动和噪音控制上6缸引擎先天就比4缸引擎更有优势，而且旧款天籁那副VQ25DE本身已经成为天籁的一大卖点，但新车舍V6而转直4我亦认为无任何不妥，原因大致有三：第一，新天籁这副引擎是QR25DE系列的最新型号，不仅增加了进/排气侧双C-VTC连续可变气门正时和低摩擦技术，较旧款引擎有超过70%的部件都经过重新设计；第二，这款QR25DE采用了注重扭力表现的长冲程设计，在低转扭力和中段爆发力比以往的V6更胜；最后，当然是成本更低、重量也更轻。
另外值得一提的是日产X-Tronic CVT变速箱，这副变速箱不仅速比范围比旧款更宽阔，经过优化的设计也让变速箱的内阻下降了40%，但更重要的是，这副变速箱的反应非常迅速，动力传递非常直接，丝毫没有普通CVT车型油门踩起来“软绵绵”的感觉，与引擎搭配匹配得无懈可击。而且实际开起来，除了在怠速的细微震动比旧款稍嫌明显一丁点、高转时声浪不如旧款引擎那样精致之外，无论输出、平顺度还是经济性，这套动力系统并没有任何不称职的地方。
所以只要引擎有力、安静、平顺、省油、可靠，引擎盖下面的发动机是4缸、6缸还是8缸，又有什么关系呢？我想天籁的大部分车主，除了在买车的时候，可能一辈子都不太有会打开它引擎盖的机会吧。
正如新一代凯美瑞里外设计都开始向Lexus靠拢一样，
在全新的东风日产天籁的身上，
我们也不难发现英菲尼迪的影子。
在一众中级轿车里面，天籁一直是比较特立独行的一部车。我的意思是，它不像其它中级车那样追求面面俱到——既不像迈腾或君威那样总想在操控与舒适之间追求一个平衡，也不像雅阁和凯美瑞那样总试图在舒适之余加入点欧式操控的味道，而是毫无顾忌、非常彻底地投入舒适的怀抱。
我并不反感这样的设计取向，我甚至在一定程度上欣赏这样的纯粹，有的车会让你开得很过瘾，有的车则会让你坐得舒服至极，天籁无疑属于后者。柔软的底盘配上舒服得如同家中沙发般的宽厚座椅，再搭配家居般温馨的内装设计，虽然性能操控平淡无奇，但单以舒适而言，20余万的车型中无出其右者。
不过凡事有利有弊，这样彻底的舒适取向虽然很受亚洲市场的欢迎，但在对操控要求更高的欧美市场并非畅销的法则。所以在北美等地，日产仍以Altima——一部与天籁同平台、但设计取向更为运动的中级车，征战北美的中高级车市场。但在全球大平台化战略的大潮下，日产在新一代Teana和Altima不再根据不同市场而各自开发，而是将天籁和Altima合二为一，以一款车型应对全球市场（当然在北美还是叫做Altima）。
这即是说，新一代天籁也变得“平衡”了起来。那么，它在操控上究竟有多少提升？提升操控是否又会降低天籁一贯引以为傲的舒适？这是接下来我们要搞清楚的问题。
你好，英菲尼迪
第一眼看上去，新天籁的感觉“很英菲尼迪”：贯穿车头车尾的波浪形腰线直接让我联想到几个月前曾试过的英菲尼迪M；性感车头的曲线，配合精致而锐利的头灯转角，让新天籁看起来十分高级。而内装方面，应该是平衡全球不同地区的审美，新天籁的内装没有沿用过往车型那种温馨家居的风格，显得平淡和“主流”了很多，这或许会让一些人失望，但新天籁同样应用了很多来自英菲尼迪的设计，用料和做工的考究度比上代尤胜，全新的3D仪表、运动感十足的方向盘和换挡拨片，还有高配车型上的主动安全科技，都为新天籁增加了不少科技和运动感。
以新天籁2775mm的轴距在同级中并不算很长，所以后排的空间以当下的标准来说只能说是中规中矩，但日产向来宽厚得如同家中沙发般的舒适座椅并没有让后排舒适性打折扣。加上阻尼脉冲减震让悬挂韧度较旧款车型有较大幅度增加，但不仅对于细微震动过滤依然细腻之外，整体的行路质感亦不像旧款车型那样虚无缥缈。同样，方向盘也变得重手不少，不再像老款车型那样轻得像是玩具似的，路感回馈也清晰了很多，加上据说是提升了40%的隔音表现，一下子让新天籁整体的行车表现高级了不少。
不再拖泥带水的车尾
过去的天籁舒适是舒适，但柔软得一塌糊涂的后悬挂加上较大车尾惯性，让车尾动态变得拖泥带水，平时市区慢慢开当然没问题，但一旦遇到紧急状况却相当危险。我曾亲眼在高速公路上见到过一部上上代天籁（J31），在紧急变线时，因为后悬不堪重心的快速左右变化，而导致甩尾失控横在了马路中间，索幸因为车少而人车无碍。这是相当危险的，尤其是在当时VDC（车辆稳定控制系统）还没有成为标配的时代。虽然上一代天籁（J32）后悬过于柔软的问题虽有一定改善，但极限操控下车尾的稳定性不高的问题却依然没有得到根治。
而在新天籁上，除了悬挂的韧度较旧款车型有了较大幅度的提升外，后悬挂更换上重新设计的梯形多连杆，增加的梯形控制臂不仅大幅提升了后悬挂的横向刚性，更加入了RAS后轮辅助转向系统，在车辆转弯时后轮能够跟随前轮同向偏转细微角度。二者相加，有效地提升了新天籁后轴的稳定性，加上随时待命的VDC系统，能够有效避免甩尾的现象。还记得前文我说的J31天籁在紧急变道时由于重心剧烈变化导致甩尾的现象吗？这在新天籁上已经基本不存在，同时为了抑制在入弯时的转向不足，天籁还配备了一套名为ATC（Active Traction Control）的主动循迹控制系统，能够在车辆濒临弯道极限时对内侧两个车轮进行轻微制动，将车辆往弯内“拉”，以此减轻外侧车轮的压力，改善转向不足的情况。
诸多技术叠加，让新天籁不再是那部入弯爱推头、出弯爱甩尾的软脚虾，当然本质上天籁还是一款以舒适为取向的中高级轿车，但操控与旧款相比已经完全不可同日而语。
V6换直4
新天籁另一项比较重大的改变，是引擎由旧款的VQ25DE V6换上了全新的QR25DE引擎，而这款2.5升的直列四缸引擎，正是Altima在北美长久以来的主力引擎。
V6换直4，或许是很多人对这一代天籁很惋惜的一点。的确，在震动和噪音控制上6缸引擎先天就比4缸引擎更有优势，而且旧款天籁那副VQ25DE本身已经成为天籁的一大卖点，但新车舍V6而转直4我亦认为无任何不妥，原因大致有三：第一，新天籁这副引擎是QR25DE系列的最新型号，不仅增加了进/排气侧双C-VTC连续可变气门正时和低摩擦技术，较旧款引擎有超过70%的部件都经过重新设计；第二，这款QR25DE采用了注重扭力表现的长冲程设计，在低转扭力和中段爆发力比以往的V6更胜；最后，当然是成本更低、重量也更轻。
另外值得一提的是日产X-Tronic CVT变速箱，这副变速箱不仅速比范围比旧款更宽阔，经过优化的设计也让变速箱的内阻下降了40%，但更重要的是，这副变速箱的反应非常迅速，动力传递非常直接，丝毫没有普通CVT车型油门踩起来“软绵绵”的感觉，与引擎搭配匹配得无懈可击。而且实际开起来，除了在怠速的细微震动比旧款稍嫌明显一丁点、高转时声浪不如旧款引擎那样精致之外，无论输出、平顺度还是经济性，这套动力系统并没有任何不称职的地方。
所以只要引擎有力、安静、平顺、省油、可靠，引擎盖下面的发动机是4缸、6缸还是8缸，又有什么关系呢？我想天籁的大部分车主，除了在买车的时候，可能一辈子都不太有会打开它引擎盖的机会吧。