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编者按：对于日本企业来说，日本本土可能并不是他们最大的市场，而恰恰这个市场的消费者对于车的喜好与其他更大市场的消费者并不相同，这就苦恼了日本的汽车企业。对于发动机和变速箱的不同喜好，正是这不同文化造成的一个问题。
铃 木汽车最新开发完成了排量为1.0升的4缸增压汽油机，将与已经量产的1.4升4缸增压发动机一起搭载在铃木汽车的主力车型上。采用缸内直喷与增压方式进气的发动机，生产成本比普通进气管喷射自然吸气发动机要高20-40%。7、8年前，我曾经向丰田汽车的技术人员咨询为什么不开发直喷增压发动机，他的回答是“已经在开发中，但日本市场最受欢迎的是自然吸气发动机和CVT的组合，必须投入市场上需求最大的发动机。现在日本国内还不需要直喷增压发动机。”即使如此，丰田汽车、日产汽车、本田汽车、马自达汽车、铃木汽车都完成了自己增压发动机的量产化，这是为什么呢？
现在使用增压器是为了取得经济的油耗。在减小气缸容积的同时使用增压器，提高发动机的进气量。气缸容积减小后机械摩擦损失也会减小，为了减少发动机高转速运行的时间，在中低转速增加增压压力，使发动机主要工作在这段工况，就能降低发动机的转速工况。发动机在高转速工作时机械损失是非常大的，降低转速有利于改善油耗水平。
日本乘用车市场上混合动力汽车的销售比例已经超过了20%。乘用车中采用CVT的大概有一半，采用自动变速箱的占另一半，而使用手动变速箱的只占1%左右。在城市内行驶时汽车速度在60km/h以下，高速公路的限制速度为100km/h，基本上不需要发动机的高转速工况。同时由于堵车很多，大家都不喜欢用手动变速箱。和美国一样，许多日本人也喜欢液力自动变速箱。丰田汽车设计的强混合动力方式中，电机与发电机和发动机通过一个行星齿轮连接，减少发动机的工况波动，在使用混合动力的同时还采用了电动CVT。
以前，日本也有几款追求高输出、高性能的增压发动机，但是在排放法规强化后基本都消失不见了。在2007年前后，日本国内汽车制造企业都在计划开发新世代增压发动机，但受2008年经济危机的影响，基本都停止了开发。接下来2011年大地震引起的经济恶化导致人们对节油的需求大为增强，选购汽车的最优先条件是油耗低。汽车制造企业判断不需要生产成本高的增压发动机。
即使如此，2014年开始新开发的增压发动机也逐渐在日本登场了，这是为了应对欧洲对增压发动机的需求。欧洲法规对二氧化碳的排放提出了严格要求，对自然吸气发动机十分不利。马自达汽车和丰田汽车投入了新一代的柴油发动机，有利于应对欧洲的排放法规。日本国内采用增压柴油发动机的很少，但在欧洲是必须的。
换句话说，日本的一部分车型上搭载了面向欧洲开发的发动机。面向日本国内的乘用车，还是以自然吸气匹配CVT变速箱的多。而面向欧洲的车型则以手动变速箱和行星齿轮自动变速箱的为主，日本市场和国际市场需求的不同，让汽车制造企业很苦恼。
马自达汽车没有使用CVT，在日本销售的车型与国外保持一致。马自达的海外销量超过其总销量的80%，不需要为日本市场专门推出CVT车型。即使如此，马自达也是去年唯一一家销售业绩比前一年增长的日本汽车制造企业。铃木汽车新开发的1.0升增压发动机也没有搭配CVT。现在铃木汽车在印度的产量超过总产量的50%，加上欧洲和中国的话则超过了70%。铃木汽车也想和马自达汽车一样，将全球车型统一为一个标准。
说起日本国内搭载增压发动机的汽车，主要都是大众汽车与奔驰、标致汽车等欧洲车型。这些车占日本国内乘用车销量的8%左右，选择这些欧洲车的消费者希望在不降低动力、驾驶性能的情况下改善油耗，而CVT不能够随心所欲地加减速。但是在日本，大多数消费者对CVT和自然吸气发动机并没有什么不满。
日本汽车制造企业在进行次世代变速箱和发动机研究的过程中，探索进一步充分利用自然吸气发动机特征的方法。其中进展最大的是丰田汽车。采用进气管喷射和自然吸气的方式，使发动机热效率达到了40%。日本有句话叫“必要是发明之母”，就是对丰田汽车发动机的真实写照。
铃 木汽车最新开发完成了排量为1.0升的4缸增压汽油机，将与已经量产的1.4升4缸增压发动机一起搭载在铃木汽车的主力车型上。采用缸内直喷与增压方式进气的发动机，生产成本比普通进气管喷射自然吸气发动机要高20-40%。7、8年前，我曾经向丰田汽车的技术人员咨询为什么不开发直喷增压发动机，他的回答是“已经在开发中，但日本市场最受欢迎的是自然吸气发动机和CVT的组合，必须投入市场上需求最大的发动机。现在日本国内还不需要直喷增压发动机。”即使如此，丰田汽车、日产汽车、本田汽车、马自达汽车、铃木汽车都完成了自己增压发动机的量产化，这是为什么呢？
现在使用增压器是为了取得经济的油耗。在减小气缸容积的同时使用增压器，提高发动机的进气量。气缸容积减小后机械摩擦损失也会减小，为了减少发动机高转速运行的时间，在中低转速增加增压压力，使发动机主要工作在这段工况，就能降低发动机的转速工况。发动机在高转速工作时机械损失是非常大的，降低转速有利于改善油耗水平。
日本乘用车市场上混合动力汽车的销售比例已经超过了20%。乘用车中采用CVT的大概有一半，采用自动变速箱的占另一半，而使用手动变速箱的只占1%左右。在城市内行驶时汽车速度在60km/h以下，高速公路的限制速度为100km/h，基本上不需要发动机的高转速工况。同时由于堵车很多，大家都不喜欢用手动变速箱。和美国一样，许多日本人也喜欢液力自动变速箱。丰田汽车设计的强混合动力方式中，电机与发电机和发动机通过一个行星齿轮连接，减少发动机的工况波动，在使用混合动力的同时还采用了电动CVT。
以前，日本也有几款追求高输出、高性能的增压发动机，但是在排放法规强化后基本都消失不见了。在2007年前后，日本国内汽车制造企业都在计划开发新世代增压发动机，但受2008年经济危机的影响，基本都停止了开发。接下来2011年大地震引起的经济恶化导致人们对节油的需求大为增强，选购汽车的最优先条件是油耗低。汽车制造企业判断不需要生产成本高的增压发动机。
即使如此，2014年开始新开发的增压发动机也逐渐在日本登场了，这是为了应对欧洲对增压发动机的需求。欧洲法规对二氧化碳的排放提出了严格要求，对自然吸气发动机十分不利。马自达汽车和丰田汽车投入了新一代的柴油发动机，有利于应对欧洲的排放法规。日本国内采用增压柴油发动机的很少，但在欧洲是必须的。
换句话说，日本的一部分车型上搭载了面向欧洲开发的发动机。面向日本国内的乘用车，还是以自然吸气匹配CVT变速箱的多。而面向欧洲的车型则以手动变速箱和行星齿轮自动变速箱的为主，日本市场和国际市场需求的不同，让汽车制造企业很苦恼。
马自达汽车没有使用CVT，在日本销售的车型与国外保持一致。马自达的海外销量超过其总销量的80%，不需要为日本市场专门推出CVT车型。即使如此，马自达也是去年唯一一家销售业绩比前一年增长的日本汽车制造企业。铃木汽车新开发的1.0升增压发动机也没有搭配CVT。现在铃木汽车在印度的产量超过总产量的50%，加上欧洲和中国的话则超过了70%。铃木汽车也想和马自达汽车一样，将全球车型统一为一个标准。
说起日本国内搭载增压发动机的汽车，主要都是大众汽车与奔驰、标致汽车等欧洲车型。这些车占日本国内乘用车销量的8%左右，选择这些欧洲车的消费者希望在不降低动力、驾驶性能的情况下改善油耗，而CVT不能够随心所欲地加减速。但是在日本，大多数消费者对CVT和自然吸气发动机并没有什么不满。
日本汽车制造企业在进行次世代变速箱和发动机研究的过程中，探索进一步充分利用自然吸气发动机特征的方法。其中进展最大的是丰田汽车。采用进气管喷射和自然吸气的方式，使发动机热效率达到了40%。日本有句话叫“必要是发明之母”，就是对丰田汽车发动机的真实写照。