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（中铁十九局集团轨道交通工程有限公司，北京，100026）
【摘要】随着经济的发展，地铁工程建设逐年扩展，地铁施工技术越来越受建设者的关注。本文主要从地铁工程施工以及渗漏治理的经验出发,论述了地铁工程防水设计在施工中存在的一些问题与同行共同探讨。地铁工程防水效果直接影响建筑的使用功能与设备的使用安全,甚至影响结构的使用寿命,因此一直受到行内各方的重视。
【关键词】地铁工程； 柔性防水层； 裂缝； 防排结合
前言
随着中国城市的发展,许多大中型城市都建设了或者正在建设地铁工程。地铁在现代城市发展的过程中占据着重要地位,地铁施工的安全性也随着城市地铁建设的扩展而越来越受到人们的关注。城市地铁工程防水施工存在的问题很多，常见的一般为主体结构出现裂缝、施工缝及细部渗水等。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。渗漏水治理原则为“堵排结合，因地制宜，刚柔相济，综合治理”。以下本文就对地铁工施工中的渗漏治理提出了一些自己的观点，
1 地铁工程施工中防水措施分析
1.1 第一道防水是基坑支护结构。为达到止水效果，往往采取围护桩咬合，外加深层搅拌止水幕墙，连续墙每片间用型钢连接，使用微膨胀砼，内侧批防水砂浆找平层等措施。但该结构主要作用是保证基坑安全，防水上由于接口多，属刚性防水，本身的防水能力就比较弱，加上在基坑土方开挖过程中支护结构变形大，因此止水效果差，一般只能满足施工要求，同时起到一定的减小水压作用。第一道防水不是主要防水层。
1.2 第二道防水是支护结构与结构内衬间的附加柔性防水层。这是由底板、侧壁至顶板实行全包防水，但施工实际工况复杂，施工延续时间长，全包防水难以真正实现。
1.3 第三道防水是地铁工程结构自防水。底板、内衬墙、顶板等迎水结构采用抗渗砼，设置施工缝、后浇带、伸缩缝，以减少砼收缩裂引起的漏水。
结构自防水是最完整、最可靠、最耐久的主要防水层。但如何更好地处理砼收缩裂缝，减少因设缝而增加漏水点，本文在此与同行共同探讨一下看法。
2 全包柔性防水层施工中的一些问题分析
2.1 节点细部、收口处理不明确。柔性防水层主要分为涂料、卷材两大类，品种众多，设计上往往根据使用部位以及基层干燥条件的不同而选用不同材料。以某地铁线为例，底板、侧壁采用卷材，頂板采用聚氨醋涂料，因而存在两种不同材料接口的防水薄弱点。侧壁卷材已粘在围护桩面，不可能转向顶板，即使重新剥出也不能用背面粘在顶板面上，同时加强层也不可再施工到侧面上去。此节点的防水能力已打了折扣，成为渗漏的薄弱点。此外，在地铁工程施工过程中，一些接口附加防水层处理不明确。如地铁工程的车站与区间分别由不同单位设计、施工，接口处的附加防水层如何连接往往在图纸中未能明确下来。后施工的单位在附加防水层接口处理上很被动，往往效果不理想，普遍渗漏。
2.2 预留口、分段施工使全包防水难以真正实现。地铁工程支护结构与结构内衬紧贴，须先完成附加防水层后做内衬结构砼，附加防水层与内衬砼间属非粘连型，并夹一保护层，若有水进人，容易形成串通水道并储存起来。在以某地铁线工程为例，车站主体结构往往与出入口、隧道区间非同步施工，需沿支护结构预留洞口，施工过程中砼养护产生的水及支护结构渗人的地下水从各个预留口渗人，相互联通，形成串通水道，并在聚乙稀保护层间储存起来。只要有一个预留口未能接通，这种情况就持续存在。地下室结构施工有其工序要求，即必须分段施工，不能一次完成，每段砼浇筑完毕，必须浇水养护，侧壁必然存在积水，水由水平缝处渗人到防水层与内衬之间，并在保护层中储存起来而无法排出，只能沿内衬结构微细贯通性裂缝渗出，形成渗漏现象。由于流量少，这种渗漏若不处理，将持续很长一段时间，甚至达1～2年。
3 结构自防水问题分析
3.1 提高砼品质。由于砼收缩裂主要由干缩和冷缩组成，因此改善防水砼品质措施主要有:选用低水化热水泥，降低人模温度，减少水泥用量，优化配合比设计，掺加磨细粉煤灰、磨细矿碴、缓凝剂，加强养护等，但这种常规措施仍未能根本改变材料的特性，避免不了贯通性裂缝的出现。如某地铁线工程，对砼水泥用量、水灰比、入模温度等都有明确的指标限制，但不规则分布的收缩裂缝普遍存在，并伴有渗漏现象。
3.2 通过人为设缝控制砼收缩裂缝的分布。一是施工缝、后浇带被广泛采用。这种措施既有利于组织施工安排，又能减轻收缩开裂，容易被接受。但由于砼结硬收缩持续时间长，达20年以上，且有前期发展快，后期慢的特点，而后浇带在两侧结构完成后45天即灌注砼，因此难以消除砼收缩裂缝。二是伸缩缝的设置是人为将结构完全断开，使结构自由收缩，能有效地减少甚至避免砼收缩裂缝。但伸缩缝的设置需考虑对结构受力有无影响，且须作缝间止水处理，一般是埋橡胶止水带。在工程实践中，伸缩缝漏水普遍存在，橡胶止水带固定不牢，模板变形固然是一个施工质量上的原因，但更重要的原因是橡胶止水带底砼难以保证振捣密实，是变形缝渗漏的根源。
4 提出几点措施
4.1 柔性防水层的设置值得商榷。一是地铁工程柔性防水材料一般为深色弹性复合材料，容易老化，耐久性差，通常使用寿命仅十多年，与地铁建筑设计正常使用寿命相差甚远。二是柔性防水层由于不能单独承受压力，一般用于迎水面防水，但城市施工条件的限制，外防水只能粘附在基坑围护结构上，与主体结构分离，使得外防水能力大大降低。三是地铁工程处于地下水位以下，防水层基底难以保证足够的干燥度;施工过程中，材料的搭接口多;结构预留口、分段施工等原因使全包防水难以实现，形成串通水道，并将水储存起来，因此，柔性防水层施工质量难以得到保证。四是柔性防水造价不低，且对气候、现场止水、基层干燥度要求较高，为达到要求，往往需采取措施，增加投入，减缓工程进度。可见，柔性防水层使用寿命短，防水效果难保证，增加工程造价，其设置与否值得商榷。
4.2 设诱导缝以减少砼收缩裂。砼自防水是最可靠、最耐久的防水层，但硷收缩不能避免，而且持续时间长，施工缝、后浇带虽起一定的作用，却不能根本解决问题，不到一年，在砼收缩作用下就会出现明显的渗漏现象。诱导缝是减少砼收缩裂缝的一种有效措施。以某地下工程为例，设诱导缝后，砼收缩裂缝得到明显控制，渗漏大大减少。诱导缝形式很多，本人建议在侧壁上、下两道水平施工缝间沿纵向每隔20m设一道诱导缝，诱导缝处侧壁水平钢筋全部断开，并作防水处理。
4.3 应设计有组织的“排”水系统。在结构施工时设暗沟或明渠、集水井等，有组织地将微渗水集中起来，用自动泵排出。建议具体做法:地下室底板内预埋暗管，或砼面找坡5%，上铺50mm厚素砼，素砼分块，块与块间设小集水沟;地表水通过地漏汇入暗管，或由找坡面汇入明沟，再流入集水井后由自动泵排出。经上述措施处理后，工程可不设外防水，由砼自防水及内排水系统组成永久可靠的防水体系。
5 结语
总之，防水施工是地铁等地下工程施工中的重要环节，应引起足够的重视，防水工程需要从设计、施工上共同努力。尤其在重要节点部位采取有针对性的施工措施，加大控制力度，提高地铁车站工程的防水性能，确保地铁车站工程整体质量。
参考文献
[1]《地下工程防水技术规范》（GB 50108－2001）
[2]《建筑防水工程技术规程》（DBJ15-19-97）
[3]《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）
[4]王希旺.地铁车站防水施工技术探讨［J］.重庆交通大学学报（自然科学版），2008（S1）
[5]冯兰芳、廖绍会.预防地下室渗漏的几点看法［J］.安徽建筑，2008（06）
【摘要】随着经济的发展，地铁工程建设逐年扩展，地铁施工技术越来越受建设者的关注。本文主要从地铁工程施工以及渗漏治理的经验出发,论述了地铁工程防水设计在施工中存在的一些问题与同行共同探讨。地铁工程防水效果直接影响建筑的使用功能与设备的使用安全,甚至影响结构的使用寿命,因此一直受到行内各方的重视。
【关键词】地铁工程； 柔性防水层； 裂缝； 防排结合
前言
随着中国城市的发展,许多大中型城市都建设了或者正在建设地铁工程。地铁在现代城市发展的过程中占据着重要地位,地铁施工的安全性也随着城市地铁建设的扩展而越来越受到人们的关注。城市地铁工程防水施工存在的问题很多，常见的一般为主体结构出现裂缝、施工缝及细部渗水等。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。渗漏水治理原则为“堵排结合，因地制宜，刚柔相济，综合治理”。以下本文就对地铁工施工中的渗漏治理提出了一些自己的观点，
1 地铁工程施工中防水措施分析
1.1 第一道防水是基坑支护结构。为达到止水效果，往往采取围护桩咬合，外加深层搅拌止水幕墙，连续墙每片间用型钢连接，使用微膨胀砼，内侧批防水砂浆找平层等措施。但该结构主要作用是保证基坑安全，防水上由于接口多，属刚性防水，本身的防水能力就比较弱，加上在基坑土方开挖过程中支护结构变形大，因此止水效果差，一般只能满足施工要求，同时起到一定的减小水压作用。第一道防水不是主要防水层。
1.2 第二道防水是支护结构与结构内衬间的附加柔性防水层。这是由底板、侧壁至顶板实行全包防水，但施工实际工况复杂，施工延续时间长，全包防水难以真正实现。
1.3 第三道防水是地铁工程结构自防水。底板、内衬墙、顶板等迎水结构采用抗渗砼，设置施工缝、后浇带、伸缩缝，以减少砼收缩裂引起的漏水。
结构自防水是最完整、最可靠、最耐久的主要防水层。但如何更好地处理砼收缩裂缝，减少因设缝而增加漏水点，本文在此与同行共同探讨一下看法。
2 全包柔性防水层施工中的一些问题分析
2.1 节点细部、收口处理不明确。柔性防水层主要分为涂料、卷材两大类，品种众多，设计上往往根据使用部位以及基层干燥条件的不同而选用不同材料。以某地铁线为例，底板、侧壁采用卷材，頂板采用聚氨醋涂料，因而存在两种不同材料接口的防水薄弱点。侧壁卷材已粘在围护桩面，不可能转向顶板，即使重新剥出也不能用背面粘在顶板面上，同时加强层也不可再施工到侧面上去。此节点的防水能力已打了折扣，成为渗漏的薄弱点。此外，在地铁工程施工过程中，一些接口附加防水层处理不明确。如地铁工程的车站与区间分别由不同单位设计、施工，接口处的附加防水层如何连接往往在图纸中未能明确下来。后施工的单位在附加防水层接口处理上很被动，往往效果不理想，普遍渗漏。
2.2 预留口、分段施工使全包防水难以真正实现。地铁工程支护结构与结构内衬紧贴，须先完成附加防水层后做内衬结构砼，附加防水层与内衬砼间属非粘连型，并夹一保护层，若有水进人，容易形成串通水道并储存起来。在以某地铁线工程为例，车站主体结构往往与出入口、隧道区间非同步施工，需沿支护结构预留洞口，施工过程中砼养护产生的水及支护结构渗人的地下水从各个预留口渗人，相互联通，形成串通水道，并在聚乙稀保护层间储存起来。只要有一个预留口未能接通，这种情况就持续存在。地下室结构施工有其工序要求，即必须分段施工，不能一次完成，每段砼浇筑完毕，必须浇水养护，侧壁必然存在积水，水由水平缝处渗人到防水层与内衬之间，并在保护层中储存起来而无法排出，只能沿内衬结构微细贯通性裂缝渗出，形成渗漏现象。由于流量少，这种渗漏若不处理，将持续很长一段时间，甚至达1～2年。
3 结构自防水问题分析
3.1 提高砼品质。由于砼收缩裂主要由干缩和冷缩组成，因此改善防水砼品质措施主要有:选用低水化热水泥，降低人模温度，减少水泥用量，优化配合比设计，掺加磨细粉煤灰、磨细矿碴、缓凝剂，加强养护等，但这种常规措施仍未能根本改变材料的特性，避免不了贯通性裂缝的出现。如某地铁线工程，对砼水泥用量、水灰比、入模温度等都有明确的指标限制，但不规则分布的收缩裂缝普遍存在，并伴有渗漏现象。
3.2 通过人为设缝控制砼收缩裂缝的分布。一是施工缝、后浇带被广泛采用。这种措施既有利于组织施工安排，又能减轻收缩开裂，容易被接受。但由于砼结硬收缩持续时间长，达20年以上，且有前期发展快，后期慢的特点，而后浇带在两侧结构完成后45天即灌注砼，因此难以消除砼收缩裂缝。二是伸缩缝的设置是人为将结构完全断开，使结构自由收缩，能有效地减少甚至避免砼收缩裂缝。但伸缩缝的设置需考虑对结构受力有无影响，且须作缝间止水处理，一般是埋橡胶止水带。在工程实践中，伸缩缝漏水普遍存在，橡胶止水带固定不牢，模板变形固然是一个施工质量上的原因，但更重要的原因是橡胶止水带底砼难以保证振捣密实，是变形缝渗漏的根源。
4 提出几点措施
4.1 柔性防水层的设置值得商榷。一是地铁工程柔性防水材料一般为深色弹性复合材料，容易老化，耐久性差，通常使用寿命仅十多年，与地铁建筑设计正常使用寿命相差甚远。二是柔性防水层由于不能单独承受压力，一般用于迎水面防水，但城市施工条件的限制，外防水只能粘附在基坑围护结构上，与主体结构分离，使得外防水能力大大降低。三是地铁工程处于地下水位以下，防水层基底难以保证足够的干燥度;施工过程中，材料的搭接口多;结构预留口、分段施工等原因使全包防水难以实现，形成串通水道，并将水储存起来，因此，柔性防水层施工质量难以得到保证。四是柔性防水造价不低，且对气候、现场止水、基层干燥度要求较高，为达到要求，往往需采取措施，增加投入，减缓工程进度。可见，柔性防水层使用寿命短，防水效果难保证，增加工程造价，其设置与否值得商榷。
4.2 设诱导缝以减少砼收缩裂。砼自防水是最可靠、最耐久的防水层，但硷收缩不能避免，而且持续时间长，施工缝、后浇带虽起一定的作用，却不能根本解决问题，不到一年，在砼收缩作用下就会出现明显的渗漏现象。诱导缝是减少砼收缩裂缝的一种有效措施。以某地下工程为例，设诱导缝后，砼收缩裂缝得到明显控制，渗漏大大减少。诱导缝形式很多，本人建议在侧壁上、下两道水平施工缝间沿纵向每隔20m设一道诱导缝，诱导缝处侧壁水平钢筋全部断开，并作防水处理。
4.3 应设计有组织的“排”水系统。在结构施工时设暗沟或明渠、集水井等，有组织地将微渗水集中起来，用自动泵排出。建议具体做法:地下室底板内预埋暗管，或砼面找坡5%，上铺50mm厚素砼，素砼分块，块与块间设小集水沟;地表水通过地漏汇入暗管，或由找坡面汇入明沟，再流入集水井后由自动泵排出。经上述措施处理后，工程可不设外防水，由砼自防水及内排水系统组成永久可靠的防水体系。
5 结语
总之，防水施工是地铁等地下工程施工中的重要环节，应引起足够的重视，防水工程需要从设计、施工上共同努力。尤其在重要节点部位采取有针对性的施工措施，加大控制力度，提高地铁车站工程的防水性能，确保地铁车站工程整体质量。
参考文献
[1]《地下工程防水技术规范》（GB 50108－2001）
[2]《建筑防水工程技术规程》（DBJ15-19-97）
[3]《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）
[4]王希旺.地铁车站防水施工技术探讨［J］.重庆交通大学学报（自然科学版），2008（S1）
[5]冯兰芳、廖绍会.预防地下室渗漏的几点看法［J］.安徽建筑，2008（06）