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如果说在汽车产销快速增长的初期，政府关注的重点是汽车产业自身的话，那么在产业布局基本完成，充分竞争的局面形成之后，情况已经发生变化。
大众汽车消费正深刻地改变社会
在中国，目前汽车产品的产销涉及的范畴相对狭窄，而大众消费所带来的问题则要复杂得多。从一定意义上说，汽车消费正深刻地改变着社会。
汽车是一个集零件数以万计、年产销量以千万计、保有量以万万计为一身，百年不衰的产品，在世界上几乎是绝无仅有的。汽车自身的投资、生产、研发、供应、销售、维修；前序的原材料、零部件、技术装备、物流；后序的油料、服务、金融、咨询、保险，直至基础设施建设、汽车旅游、汽车旅馆、汽车影院等构成了一个无与伦比的长链条、大规模的产业体系。
中国在迅速成为新兴汽车生产基地的同时，汽车已经成为经济持续增长的发动机、产业升级的推进器。汽车作为带头产业，它可以带动的行业和产业面之宽，能包容和吸收各种新技术、新材料、新工艺、新装备之广，可形成的生产规模、市场规模之大，可创造的产值、税收和就业岗位之多，对国民经济拉动作用之大、之持久，是其他产业所难以相比的。在今后很长时期，汽车产业仍将是中国经济增长的重要动力。
汽车又是实现现代化的载体、推动社会进步的车轮。大众汽车消费对社会的影响，远远超出了汽车产业的自身。汽车的广泛应用不仅会扩大人们的活动半径、加快社会活动节奏，而且会改变人们的距离和时间概念。在这个过程中，居民的出行方式、生活方式、居住地选择、消费结构、休闲方式也将随之改变，进而影响到社会生产方式、商业模式、就业结构、城市和乡村结构、社会关系、沟通方式以及人们的知识结构、文化习俗、法律意识等。在居民广泛享受到汽车文明的过程中，将逐步形成中国的“汽车文化”，对社会进步产生巨大而深远的影响。人群良好的流动性不仅有利于统筹城乡发展和区域发展，减少沿海与内地、城市与乡村之间的差别，而且从长远看，还有利于各地生活习俗的共通、各民族文化和情感的融合，增强民族凝聚力。
当大众汽车消费达到较高程度后，由于它引起生产方式、生活方式、社会习俗、社会文化深刻的、系统性的变化，将使我们进入一个新的境界——“汽车社会”。进入新世纪，中国以远远超过过去各个国家的速度走向汽车社会。来势之迅速，以至于我们在许多方面都没能做好准备，甚至连这方面的意识都很欠缺。当问题一个个出现时，只能被动应对。现在我们必须对越来越深刻地进入汽车社会所面临的形势有所觉醒并做好准备。我们面前的挑战就是，在大众汽车消费时代来临时，如何趋利避害，使中国的“汽车社会”朝着有益于社会进步、可持续的轨道前进。
政府关注的重点应及时由汽车产业转向汽车社会
据公安部交管局发布的数据，截至今年8月末，全国机动车保有量达到2.19亿辆。摩托车占54.12％，汽车占45.88％，即1.005亿辆。去除农用车，汽车保有量为7000万辆。仅过去5年，保有量就几乎翻了一番。
汽车是一个大量耗能、耗材，影响环境，影响生命安全并需庞大基础设施支撑的高额耐用的特殊商品。汽车在创造财富、带来社会进步、提高大众生活质量的同时也可能成为消耗资源、污染环境、威胁生命的罪魁。
随着汽车消费快速增长，社会问题接踵而来。据有关报道，2010年全国335个地级以上城市，五分之一空气质量不达标；全国677个城市中，三分之二高峰时段出现交通拥堵；北京、上海、广东、深圳等特大城市已经“车多为患”，交通严重拥堵；北京有近500万辆汽车，停车位缺口达235万个。刚刚进入汽车社会的门槛，我们就遭遇了燃油供应的压力，环境污染的困境，以及严重的交通拥堵和停车难的挑战。种种情况表明，影响大众汽车消费持续性的因素早已由汽车产业的问题转向与汽车相关的社会性问题。
中国大众汽车消费只是近十年的事。发达国家已经有上百年享受汽车文明、规避汽车灾难的经历。如果我们认真吸取他们的经验，对进入汽车社会面对的问题早有准备，我们就可能更多分享汽车文明带来的好处，并把负面的影响控制在较低的水平。
较长一段时间，我们实际上是把汽车孤立地看作一个“产业”，停留在创造GDP、拉动经济增长的层面。相应地，由政府主管投资和产业的部门主导，主要精力放在制定“产业政策”和投资、布局等方面。对汽车消费增长之快估计不足、缺乏前瞻性整体规划和超前的准备。带来的结果是，对大众汽车消费引发的社会性变革准备不足；对汽车大量消费之后的负外部性控制不力；对汽车消费的正外部性缺乏诱导。
如果说在汽车产销快速增长的初期，政府关注的重点是汽车产业自身的话，那么在产业布局基本完成，充分竞争的局面形成之后，情况已经发生变化。汽车的投资、生产、销售等产业发展中的大量问题，市场已经有足够的调节能力；而汽车消费所带来的大量的社会性问题，包括正面的和负面的，却是市场和市场主体所不能顾及的。此时，政府职能应当及时从汽车产业层面提升到汽车社会，以长远眼光，从发展的全局出发进行趋利避害的引导和调控。
关于汽车的社会政策
所谓汽车的社会性政策，是指有关汽车社会的公共政策。它的立足点是更好地发挥汽车推进社会进步的作用，使居民更多地享受汽车文明，同时，最大限度地抑制可能发生的负面影响，保障汽车社会发展的可持续性。
当前至少有几个方面值得重视：
一是把“汽车社会”的概念引入国家和区域经济社会发展规划。仅仅由一个主管部门从创造GDP的角度，盯住生产侧，孤立地就“汽车产业”研究政策、进行控制的做法已经不能适应发展形势。短期适应性政策(如限号行驶)只能积累矛盾。基于汽车在改变社会生活方式和生产方式方面巨大辐射力，基于它强大的正面和负面的外部性效应，在国家和区域发展中引入“汽车社会”的概念，趋利避害地统筹规划，实属必要。一项基础性工作是系统地研究中国私人交通成长的过程，对千户家庭汽车保有量增长进行科学的中长期预测，并以此作为规划人口分布、城市布局、基础设施建设，以及居民消费、改善民生、提高幸福指数的重要依据之一。
二是城市的发展应更加充分地考虑“汽车社会”的因素。要吸取城市发展规划对汽车保有量估计不足的教训，以中长期预测数据来规划城市布局、居民出行模式、生活和消费方式，以及基础设施。中国尚在城市化过程中，尽管在部分城市或城市部分区域已经积重难返，但很多城市还在建设之中。如果能发挥后发优势，科学规划，就有可能做到人、车、生活、环境相协调，充分释放汽车推进社会进步、提高居民生活质量的积极作用。
三是牵住汽车消费政策这个“牛鼻子”，培育良好的汽车消费文化。中国受“官本位”的影响，在大众汽车消费起步阶段，车型结构就不尽合理。轿车排量、尺寸、车重的平均值比欧洲和日本的水平还要高，耗油量较高的豪华车、SUV车超高速发展。据《中国汽车发展报告》(2011)提供的数据，中国2010年与日本2008年相比，新生产的乘用车小于1升排量的仅为6％，日本则占37％；1-2升的中国为83％；而日本仅占48％。相应地，2010年中国新上市乘用车平均油耗分别比2008年的欧洲高18.3％、比日本高17.4％。在大众汽车快速增长之时，这是非常值得注意的。政府应当抓住消费政策这个“牛鼻子”，把大众消费引向节能环保的小型车。政府以消费政策引导居民的车型选择，居民的货币选票影响厂商的研发和投资。
四是制定和实施汽车能源战略。石油安全已经成为国家经济安全的重要因素。汽车节能和替代能源是降低石油风险中最现实、最有效的措施。
燃油税政策是调节汽车消费和发展节能技术最有力的杠杆。美国燃油低税低价政策导致了美国轿车普遍偏大、偏重，油耗偏高。类似美国水平的燃油税，会导向“类美国”的车型。这是中国人口、资源、环境所无法承受的。燃油税的进一步改革势在必行。
再有，就是继续实行要求越来越严的燃油消耗量限值标准，大力支持节能和新能源汽车的发展。
五是制定和实施越来越严格的排放标准。为实现中国对国际社会的承诺，应考虑将汽车的碳排放作为约束性指标。
中国现在汽车保量7000万辆，有专家估计极限值将到3亿辆，达到顶峰的时间大约在2025年至2030年。中国人口多，人均资源少，如何处理好汽车社会与人口、资源、环境的关系?这是我们面对的一个严峻的挑战。必须从现在就科学、系统地统筹规划，并采取切实的政策措施，保障中国汽车社会的可持续发展。
大众汽车消费正深刻地改变社会
在中国，目前汽车产品的产销涉及的范畴相对狭窄，而大众消费所带来的问题则要复杂得多。从一定意义上说，汽车消费正深刻地改变着社会。
汽车是一个集零件数以万计、年产销量以千万计、保有量以万万计为一身，百年不衰的产品，在世界上几乎是绝无仅有的。汽车自身的投资、生产、研发、供应、销售、维修；前序的原材料、零部件、技术装备、物流；后序的油料、服务、金融、咨询、保险，直至基础设施建设、汽车旅游、汽车旅馆、汽车影院等构成了一个无与伦比的长链条、大规模的产业体系。
中国在迅速成为新兴汽车生产基地的同时，汽车已经成为经济持续增长的发动机、产业升级的推进器。汽车作为带头产业，它可以带动的行业和产业面之宽，能包容和吸收各种新技术、新材料、新工艺、新装备之广，可形成的生产规模、市场规模之大，可创造的产值、税收和就业岗位之多，对国民经济拉动作用之大、之持久，是其他产业所难以相比的。在今后很长时期，汽车产业仍将是中国经济增长的重要动力。
汽车又是实现现代化的载体、推动社会进步的车轮。大众汽车消费对社会的影响，远远超出了汽车产业的自身。汽车的广泛应用不仅会扩大人们的活动半径、加快社会活动节奏，而且会改变人们的距离和时间概念。在这个过程中，居民的出行方式、生活方式、居住地选择、消费结构、休闲方式也将随之改变，进而影响到社会生产方式、商业模式、就业结构、城市和乡村结构、社会关系、沟通方式以及人们的知识结构、文化习俗、法律意识等。在居民广泛享受到汽车文明的过程中，将逐步形成中国的“汽车文化”，对社会进步产生巨大而深远的影响。人群良好的流动性不仅有利于统筹城乡发展和区域发展，减少沿海与内地、城市与乡村之间的差别，而且从长远看，还有利于各地生活习俗的共通、各民族文化和情感的融合，增强民族凝聚力。
当大众汽车消费达到较高程度后，由于它引起生产方式、生活方式、社会习俗、社会文化深刻的、系统性的变化，将使我们进入一个新的境界——“汽车社会”。进入新世纪，中国以远远超过过去各个国家的速度走向汽车社会。来势之迅速，以至于我们在许多方面都没能做好准备，甚至连这方面的意识都很欠缺。当问题一个个出现时，只能被动应对。现在我们必须对越来越深刻地进入汽车社会所面临的形势有所觉醒并做好准备。我们面前的挑战就是，在大众汽车消费时代来临时，如何趋利避害，使中国的“汽车社会”朝着有益于社会进步、可持续的轨道前进。
政府关注的重点应及时由汽车产业转向汽车社会
据公安部交管局发布的数据，截至今年8月末，全国机动车保有量达到2.19亿辆。摩托车占54.12％，汽车占45.88％，即1.005亿辆。去除农用车，汽车保有量为7000万辆。仅过去5年，保有量就几乎翻了一番。
汽车是一个大量耗能、耗材，影响环境，影响生命安全并需庞大基础设施支撑的高额耐用的特殊商品。汽车在创造财富、带来社会进步、提高大众生活质量的同时也可能成为消耗资源、污染环境、威胁生命的罪魁。
随着汽车消费快速增长，社会问题接踵而来。据有关报道，2010年全国335个地级以上城市，五分之一空气质量不达标；全国677个城市中，三分之二高峰时段出现交通拥堵；北京、上海、广东、深圳等特大城市已经“车多为患”，交通严重拥堵；北京有近500万辆汽车，停车位缺口达235万个。刚刚进入汽车社会的门槛，我们就遭遇了燃油供应的压力，环境污染的困境，以及严重的交通拥堵和停车难的挑战。种种情况表明，影响大众汽车消费持续性的因素早已由汽车产业的问题转向与汽车相关的社会性问题。
中国大众汽车消费只是近十年的事。发达国家已经有上百年享受汽车文明、规避汽车灾难的经历。如果我们认真吸取他们的经验，对进入汽车社会面对的问题早有准备，我们就可能更多分享汽车文明带来的好处，并把负面的影响控制在较低的水平。
较长一段时间，我们实际上是把汽车孤立地看作一个“产业”，停留在创造GDP、拉动经济增长的层面。相应地，由政府主管投资和产业的部门主导，主要精力放在制定“产业政策”和投资、布局等方面。对汽车消费增长之快估计不足、缺乏前瞻性整体规划和超前的准备。带来的结果是，对大众汽车消费引发的社会性变革准备不足；对汽车大量消费之后的负外部性控制不力；对汽车消费的正外部性缺乏诱导。
如果说在汽车产销快速增长的初期，政府关注的重点是汽车产业自身的话，那么在产业布局基本完成，充分竞争的局面形成之后，情况已经发生变化。汽车的投资、生产、销售等产业发展中的大量问题，市场已经有足够的调节能力；而汽车消费所带来的大量的社会性问题，包括正面的和负面的，却是市场和市场主体所不能顾及的。此时，政府职能应当及时从汽车产业层面提升到汽车社会，以长远眼光，从发展的全局出发进行趋利避害的引导和调控。
关于汽车的社会政策
所谓汽车的社会性政策，是指有关汽车社会的公共政策。它的立足点是更好地发挥汽车推进社会进步的作用，使居民更多地享受汽车文明，同时，最大限度地抑制可能发生的负面影响，保障汽车社会发展的可持续性。
当前至少有几个方面值得重视：
一是把“汽车社会”的概念引入国家和区域经济社会发展规划。仅仅由一个主管部门从创造GDP的角度，盯住生产侧，孤立地就“汽车产业”研究政策、进行控制的做法已经不能适应发展形势。短期适应性政策(如限号行驶)只能积累矛盾。基于汽车在改变社会生活方式和生产方式方面巨大辐射力，基于它强大的正面和负面的外部性效应，在国家和区域发展中引入“汽车社会”的概念，趋利避害地统筹规划，实属必要。一项基础性工作是系统地研究中国私人交通成长的过程，对千户家庭汽车保有量增长进行科学的中长期预测，并以此作为规划人口分布、城市布局、基础设施建设，以及居民消费、改善民生、提高幸福指数的重要依据之一。
二是城市的发展应更加充分地考虑“汽车社会”的因素。要吸取城市发展规划对汽车保有量估计不足的教训，以中长期预测数据来规划城市布局、居民出行模式、生活和消费方式，以及基础设施。中国尚在城市化过程中，尽管在部分城市或城市部分区域已经积重难返，但很多城市还在建设之中。如果能发挥后发优势，科学规划，就有可能做到人、车、生活、环境相协调，充分释放汽车推进社会进步、提高居民生活质量的积极作用。
三是牵住汽车消费政策这个“牛鼻子”，培育良好的汽车消费文化。中国受“官本位”的影响，在大众汽车消费起步阶段，车型结构就不尽合理。轿车排量、尺寸、车重的平均值比欧洲和日本的水平还要高，耗油量较高的豪华车、SUV车超高速发展。据《中国汽车发展报告》(2011)提供的数据，中国2010年与日本2008年相比，新生产的乘用车小于1升排量的仅为6％，日本则占37％；1-2升的中国为83％；而日本仅占48％。相应地，2010年中国新上市乘用车平均油耗分别比2008年的欧洲高18.3％、比日本高17.4％。在大众汽车快速增长之时，这是非常值得注意的。政府应当抓住消费政策这个“牛鼻子”，把大众消费引向节能环保的小型车。政府以消费政策引导居民的车型选择，居民的货币选票影响厂商的研发和投资。
四是制定和实施汽车能源战略。石油安全已经成为国家经济安全的重要因素。汽车节能和替代能源是降低石油风险中最现实、最有效的措施。
燃油税政策是调节汽车消费和发展节能技术最有力的杠杆。美国燃油低税低价政策导致了美国轿车普遍偏大、偏重，油耗偏高。类似美国水平的燃油税，会导向“类美国”的车型。这是中国人口、资源、环境所无法承受的。燃油税的进一步改革势在必行。
再有，就是继续实行要求越来越严的燃油消耗量限值标准，大力支持节能和新能源汽车的发展。
五是制定和实施越来越严格的排放标准。为实现中国对国际社会的承诺，应考虑将汽车的碳排放作为约束性指标。
中国现在汽车保量7000万辆，有专家估计极限值将到3亿辆，达到顶峰的时间大约在2025年至2030年。中国人口多，人均资源少，如何处理好汽车社会与人口、资源、环境的关系?这是我们面对的一个严峻的挑战。必须从现在就科学、系统地统筹规划，并采取切实的政策措施，保障中国汽车社会的可持续发展。