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据权威统计数据，我国汽车零部件产业规模迅速发展，但企业规模仍然较小，规模以上企业（注：工业企业的“规模以上企业”指年销售额大于200万元的民营企业或者国有企业）有80%销售收入不足1亿元。另外，我国汽车零部件产业技术创新层次和质量也有待提高。调研显示，我国只有不足43%的汽车零部件企业拥有专利，其中拥有发明专利的企业更是不足20%。
难成规模效应
本土零部件底子薄、竞争力不够，这跟中国整车企业的发展不协调。而导致整车、零部件双步调的原因中，历史原因算一个：2001年，中国加入世贸组织，根据WTO在投资与技术转让方面的条款，在本年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS）。该协议规定，不得规定国产化比例；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量。为适应世贸规则和市场经济的发展，2002年我国颁发的《外商投资产业指导目录》做了相应调整，整车项目坚持要求合资企业中方所占股份比例不得低于50％，发动机项目股比放开。
自此，中国零部件开始接受比整车更严峻的考验，股比全面放开，取消国产化规定。2006年7月1日开始，汽车零部件平均关税降至10％。零部件独资或控股合资日益成为我国汽车产业利用外资的主要形式。
在激烈竞争下，中国零部件开始在低层次市场挣扎求存，至今零部件业依然活跃，大量社会资本争相进入，得益于中国人力和原材料成本的优势。
业内人士认为，同其它制造业一样，中国相当多的零部件产品主要体现在成本优势上，进一步分解，是成本中的人力成本优势，部分产品还有原材料成本的优势。当人力成本和原材料成本占产品总成本很高比例（如60％以上）时，中国的产品就有可能有很强的竞争力。但目前中国零部件供应商的规模都不大，还不具备规模经济而降低成本的优势。
布局二级市场
据俄媒体报道，俄罗斯汽车统计分析公司的研究显示，2008年俄罗斯汽车零部件市场的销售额为465亿美元。其中初级市场的销售额（111亿美元）约占总额的1/4，其余3/4的销售额来自二级市场（354亿美元）。统计报告指出，尽管发生了经济危机，但未来几年俄罗斯汽车零部件市场还将继续增长。这种增长不仅体现在向汽车组装厂供应部件的初级市场，还体现在配件二级市场。
在中国，随着大量2003年以后新购的车辆开始进入全面保修阶段，售后市场将比前5年有更高的增长率，在配套市场上处于下风的大部分本土零部件企业可以把目光投向售后市场。
事实上，中国第一大零部件生产商万向集团采用的“三三制”市场结构体系，即把二级市场纳入了长期规划。万向集团董事长鲁冠球用了4年的时间初步形成国内配套、社会维修、出口销售各占1/3的独有的市场结构体系，针对不同的市场，建立了不同的服务网络，事实证明，这一策略取得了成功。
然而对于众多没达到万向规模的小零部件商来说，成熟清晰的零部件供应体系，精准的市场定位更加重要。在美国，制造商、一级供应商、二级供应商、三级供应商层次分明，一级对一级负责，而在中国，一级供应商往往与二级供应商互相掺杂一起，二级供应商既会与一级供应商打交道也会直接与制造商发生联系，对待供应商不同的政策造成了市场的混乱。中国汽车零部件供应体系远未达到成熟清晰的三级结构。这种局面导致市场竞争中浪费资源，加重了环节成本。
新型电子件是趋势
中国汽车工程学会零部件部部长、展览与科普部部长闫建来曾指出，未来汽车产业技术发展，“混合”和“电”将成为主题，电子产业发展是核心，特别是微电子产业。
在这方面，中国零部件巨头万向集团也已经走在前面，致力于造电动车的万向，已经与多家整车厂商合作，开发电动改装车。福特全顺的改装车就应用了万向生产的电池组，还包括万向生产的电机、电控、仪表、GPS通信监控系统、电动辅助系统（转向、制动、空调）等设备，该车型将服务于国家电网。另外，万向还与郑州日产、众泰等整车厂展开合作。
然而大部分中国零部件生产商的研发能力远远落后，清华大学汽车工程系袁大宏教授曾感慨，国内企业在技术含量低的汽车电子上扎堆成团，形成散乱的竞争格局，而在核心电子部件如行车电脑控制单元上却完全依靠进口，毫无自主研发能力可言。业内人士透露，自1999年以来，这种核心零部件进口的比率和频次就加快了。原因就是因为新车推出的速度加快，而国内零部件企业又未能及时跟上配套。就连占据国内市场长达十余年的桑塔纳至今也仍有约7%的零部件未能实现本土化。
专家提示，危机既能带来风险和挑战，又是检验自身实力的最好时机。不少企业通过前期开拓经营思路、创新管理，抗风险能力在金融风暴中得以见证。作为广大零部件民营企业，更应当未雨绸缪，及早关注技术走向，吸引人才，加强软实力培训，提升企业竞争力，为结构调整和技术升级作好准备。
难成规模效应
本土零部件底子薄、竞争力不够，这跟中国整车企业的发展不协调。而导致整车、零部件双步调的原因中，历史原因算一个：2001年，中国加入世贸组织，根据WTO在投资与技术转让方面的条款，在本年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS）。该协议规定，不得规定国产化比例；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量。为适应世贸规则和市场经济的发展，2002年我国颁发的《外商投资产业指导目录》做了相应调整，整车项目坚持要求合资企业中方所占股份比例不得低于50％，发动机项目股比放开。
自此，中国零部件开始接受比整车更严峻的考验，股比全面放开，取消国产化规定。2006年7月1日开始，汽车零部件平均关税降至10％。零部件独资或控股合资日益成为我国汽车产业利用外资的主要形式。
在激烈竞争下，中国零部件开始在低层次市场挣扎求存，至今零部件业依然活跃，大量社会资本争相进入，得益于中国人力和原材料成本的优势。
业内人士认为，同其它制造业一样，中国相当多的零部件产品主要体现在成本优势上，进一步分解，是成本中的人力成本优势，部分产品还有原材料成本的优势。当人力成本和原材料成本占产品总成本很高比例（如60％以上）时，中国的产品就有可能有很强的竞争力。但目前中国零部件供应商的规模都不大，还不具备规模经济而降低成本的优势。
布局二级市场
据俄媒体报道，俄罗斯汽车统计分析公司的研究显示，2008年俄罗斯汽车零部件市场的销售额为465亿美元。其中初级市场的销售额（111亿美元）约占总额的1/4，其余3/4的销售额来自二级市场（354亿美元）。统计报告指出，尽管发生了经济危机，但未来几年俄罗斯汽车零部件市场还将继续增长。这种增长不仅体现在向汽车组装厂供应部件的初级市场，还体现在配件二级市场。
在中国，随着大量2003年以后新购的车辆开始进入全面保修阶段，售后市场将比前5年有更高的增长率，在配套市场上处于下风的大部分本土零部件企业可以把目光投向售后市场。
事实上，中国第一大零部件生产商万向集团采用的“三三制”市场结构体系，即把二级市场纳入了长期规划。万向集团董事长鲁冠球用了4年的时间初步形成国内配套、社会维修、出口销售各占1/3的独有的市场结构体系，针对不同的市场，建立了不同的服务网络，事实证明，这一策略取得了成功。
然而对于众多没达到万向规模的小零部件商来说，成熟清晰的零部件供应体系，精准的市场定位更加重要。在美国，制造商、一级供应商、二级供应商、三级供应商层次分明，一级对一级负责，而在中国，一级供应商往往与二级供应商互相掺杂一起，二级供应商既会与一级供应商打交道也会直接与制造商发生联系，对待供应商不同的政策造成了市场的混乱。中国汽车零部件供应体系远未达到成熟清晰的三级结构。这种局面导致市场竞争中浪费资源，加重了环节成本。
新型电子件是趋势
中国汽车工程学会零部件部部长、展览与科普部部长闫建来曾指出，未来汽车产业技术发展，“混合”和“电”将成为主题，电子产业发展是核心，特别是微电子产业。
在这方面，中国零部件巨头万向集团也已经走在前面，致力于造电动车的万向，已经与多家整车厂商合作，开发电动改装车。福特全顺的改装车就应用了万向生产的电池组，还包括万向生产的电机、电控、仪表、GPS通信监控系统、电动辅助系统（转向、制动、空调）等设备，该车型将服务于国家电网。另外，万向还与郑州日产、众泰等整车厂展开合作。
然而大部分中国零部件生产商的研发能力远远落后，清华大学汽车工程系袁大宏教授曾感慨，国内企业在技术含量低的汽车电子上扎堆成团，形成散乱的竞争格局，而在核心电子部件如行车电脑控制单元上却完全依靠进口，毫无自主研发能力可言。业内人士透露，自1999年以来，这种核心零部件进口的比率和频次就加快了。原因就是因为新车推出的速度加快，而国内零部件企业又未能及时跟上配套。就连占据国内市场长达十余年的桑塔纳至今也仍有约7%的零部件未能实现本土化。
专家提示，危机既能带来风险和挑战，又是检验自身实力的最好时机。不少企业通过前期开拓经营思路、创新管理，抗风险能力在金融风暴中得以见证。作为广大零部件民营企业，更应当未雨绸缪，及早关注技术走向，吸引人才，加强软实力培训，提升企业竞争力，为结构调整和技术升级作好准备。