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亚洲第一隧道在建设过程中却一度遭遇“非法建筑”的尴尬身份，而这条超长公路隧道中最关键的通风、防灾、紧急救援等各种技术挑战所带来的施工困难，以及一年半之前的业主变更事件和工期大幅度缩短的要求，都让它的诞生充满了坎坷
自古以来，作为中国南北方的分界线，绵延1600公里的秦岭彻底隔断了关中与蜀楚的往来。为了方便关中与南方的经济文化交流，战国时的秦昭襄王下令沿着秦岭中南北向的深切河谷，在悬崖绝壁间穴山为孔、插木为梁，铺木板联为栈阁，形成独特的山间栈道。
几千年来，栈道是人们跨越秦岭的唯一选择，即便是目前攀越秦岭的多条公路也均与秦岭古栈道存在一定程度的承袭关系。例如，川陕公路的凤县至汉中段大致沿陈仓道修筑；西万公路（西安至四川万源）大致沿子午道修筑；西界公路（西安至界牌）大致沿蓝武道修筑；周城公路（周至县至城固）大致沿骆谷道修筑。
秦岭地区山势险峻，盘山公路坡陡弯急，极易出现交通事故。尤其在冬季，岭北海拔1000米、岭南海拔1200米以上就会因长期积雪而阻断交通。盘绕在秦岭山区的公路在经济快速发展的今天已成为中国西部区域经济交通的瓶颈。
更好的方式是打通秦岭。早在1980年代，铁道第一勘察设计院的专家就开始做这方面的研究，经过十几年的实地勘查和反复论证，第一套西安至安康的18.456公里的超长铁路隧道方案在1990年代中期敲定，历经五年建设，西康铁路于2001年10月通车，而其中的秦岭Ⅱ线隧道则于1999年10月贯通，为设计和修建秦岭公路隧道提供了极具参考性的地质资料。此时，陕西省政府为了抓住铁路隧道尚未运行的机会，实现公路隧道的长隧短打、节约投资、缩短工期的目标，决定利用铁路通车前的时间，将秦岭Ⅱ线隧道作为公路隧道施工的辅助坑道。秦岭终南山公路隧道的修建由此提上了日程。
2001年2月，世界规模第一、长度第二的秦岭终南山公路隧道从陕西省投资集团对专门为该隧道成立的有限责任公司起正式孕育。借助铁路Ⅱ线隧道的试验段开挖。
这座原规划工期67个月的上下行双线公路隧道全长18.02公里，虽然次于世界第一的挪威莱多尔单线隧道（长24.5公里），建设规模却达36.04公里，远远超过前者。该隧道位于中国西部大通道阿北高速公路（内蒙古阿荣旗至广西北海）上的西安至柞水段，在青岔至营盘间穿越秦岭，建成通车后，可将80多公里危险的盘山公路缩短成18公里的高速路，将原来2个多小时的车程缩短至18分钟。在此之前，终南山铁路隧道的贯通则使西安至安康的铁路线长度减少了94.5公里，仅此一项每年为货主节省运费约1.2亿元。
“连通南北方，对促进陕川经济文化交流的社会意义更为深远。”陕西秦岭终南山公路隧道有限公司董事长兼该项目总指挥长乔怀玉对《建造师》说。然而谁能想到，这项伟大的工程在建设过程中却一度遭遇“非法建筑”的尴尬身份，而超长公路隧道中最关键的通风、防灾、紧急救援等各种技术挑战所带来的施工困难，以及一年半之前的业主变更事件和工期大幅度缩短的要求，都让它的诞生充满了坎坷。
亚洲第一长隧
切诺基在险峻崎岖的秦岭山脉中颠簸盘行，左靠崖壁，右邻深渊，在接近180度的S型大转弯时经常与迎面驶来的货运卡车擦肩而过。五十多米高的钢筋水泥桥墩巨人般屹立在石砭峪水库上游的山涧里，给人带来极强的视觉冲击。
西康公路（西安至安康）在秦岭山区就是以100多个隧道和多座高架桥组合而成，其中距离西安市南40公里的终南山隧道是西康全线长度最长、施工难度最大的隧道。
地质学家李四光曾这样评价秦岭地质：它是古老的东亚褶皱断层山地中最坚强的一个。极其复杂的地质构造和高密度的地下断层，使得隧道施工中最怕出现的高地应力、剧烈岩爆、突发性大涌水、地热高温溶洞以及放射性物质等现象随时都有可能发生。而在这样苛刻的条件下，单单是寻找一条地质构造最稳定、施工运营条件最好又最经济的隧道位置，就已无异于大海捞针。
作为秦岭铁路隧道的项目总工程师，铁道第一勘察设计院的梁文灏为寻找到最佳的位置，在1980年代就跑遍了隧道可能经过的460平方公里的山山水水、沟沟壑壑。为探明秦岭地区的地质情况，他们用GPS全球卫星定位系统和V5大地电磁测深仪等当时最先进的技术，结合大面积的航测遥感和准确的地面调绘，以及包括电法、磁法、放射性在内的多种勘探方法，在避免对原始生态造成破坏的情况下，给秦岭进行了一次详细的“CT体检”。
在铁路选线时为了避免对秦岭自然保护区造成的不利影响而特别采取了绕避措施：为保护山顶的近百头羚牛，隧道洞口设计在比羚牛活动区低1000多米的山坡上；修建过程中产生的200多万立方米弃碴，也在设计时合理选择弃碴场地并进行填土造地，为秦岭山区增加了130多亩耕地。
建设秦岭铁路为公路建设打好了地质详情勘探的前仗，还为公路的开挖提供了诸多便利。为了加快开挖速度且出碴顺利，2001年初在铁路Ⅱ线已经铺上铁轨待通行的时候，陕西省政府决定利用铁路Ⅱ线开挖公路东线，把铺好的铁轨重新拉出去，横向打出多个辅助坑道开挖公路隧道。事实证明，这种方法确实节约了大量成本和开挖时间。按常规计算，秦岭终南山隧道至少需要4-5年才能打通，但借助铁路隧道开挖辅助坑道后，东线公路隧道创造了18个月全线贯通的奇迹，节省投资3亿多元。
然而一直到2005年9月份，秦岭终南山公路隧道的“准生证”却都没有批复下来。
在该隧道建设之前，我国最长的公路隧道比如雁门关隧道也仅仅只有5.235公里，对这种18公里的超长隧道建设的技术可行性，国内很多专家都持谨慎态度。“尤其是通风、防灾和监控系统在超长隧道中最难把控，”铁道第一勘察设计院负责终南山公路隧道设计工作的项目经理赵秋林对记者说。
18公里长的隧道很容易导致汽车尾气的积存以及一氧化碳含量超标，这对能见度和司机的健康和行车安全都会产生很大影响，尤其是出现火灾时如果大量浓烟不能及时消散，极易导致连环事故，所以通风设计至关重要，而此前我国从未涉足过这片领域。此外，如何防灾救灾、及时发现事故并尽快疏散逃生人群，也是超长隧道中最重要的难题，而我国隧道史上在这一领域也是空白。另外，在系统管理上的一个挑战是，如何在这种超长隧道中协调做好交通监视和控制、安全、通讯、设备管理、收费、计算机控制、中央控制等七个监控系统，保证隧道的正常运营。
基于上述技术难题，国家发改委一直没有对终南山公路隧道的工程可行性研究进行批复。然而作为国道主干线阿北高速公路和“西部开发大通道”银川至武汉高速公路这两条交通干线的共用段，秦岭终南山公路隧道是沟通黄河经济圈与长江经济圈的交通枢纽，也是陕西省规划的“米”字型公路网主骨架的重要组成部分，地理位置极其重要。
在没有获得发改委批准的情况下，陕西省老省长程安东在专家多次论证之后决定先走一步。不过他们也确有自己的把握和自信，尤其是在铁路隧道贯通后，大胆提出了充分利用铁路挖公路的独特思路，“此外早在2000年左右，由钱其虎和孙钧等院士组成的专家技术委员会已经研究出了‘纵向分段竖井’通风方案，”赵秋林说，“那时省政府对技术可行性的认识比较到位，所以率先对该项目亮了绿灯。”
2001年2月，陕西省政府批准省投资公司拿出4亿元组建秦岭终南山公路隧道公司，同时省交通厅和交通部各出资4亿元和7.49亿元，用于该项目的建设。
易主之痛
饭桌上谈笑风生、幽默风趣，但在工地现场上，乙方的项目经理几乎“不敢正眼看他”，这是众人对乔怀玉的普遍印象。现年44岁的乔曾在陕西省高速公路建设集团公司任质量科技处处长兼总工办主任，现亦兼任陕西省隧道管理中心主任和陕西省交通建设集团副总经理，这些职位履历加在一起，也仅仅是搞科研的公务员而已，秦岭公路隧道是他第一次接手建设项目。而让他没有想到的是，就在接手两个月后，原本计划67个月的工期被缩短了10个月，提前至2006年底通车，这几乎是一项不可能完成的任务。
秦岭终南山公路隧道上下行两洞中轴线之间相隔30米，横断面为宽10.92米、高7.6米的三心圆曲墙式轮廓。三个通风竖井较均匀的分布在隧道沿线，其中2号竖井的深度高达664米，加上风塔，总深704米，在公路隧道建造史上创下新纪录。
此外，特殊灯光带的设计堪称此工程的最大亮点。为了防止司机在超长隧道中长期行驶导致视觉疲劳，赵秋林带领铁道第一勘察设计院数位专家特地赶赴挪威考察其24.5公里长的莱多尔隧道，回来后借鉴经验，在每个洞中设计了三个150米长的特殊灯光段。其原理是把7.5米宽的标准洞体宽度扩挖，形成椭圆状，最宽处达16米，给人“似乎越走越宽，即将走出去”的轻松视觉感受，缓解暂时的心理压力。
“这也是此项目中最人性化设计的一个方面，”铁道第一勘察设计院的李凌峰对《建造师》说，“此外，每3公里设有一处路况情报板、每500米一处停车横通道、每250米一处行人横通道、每200米一处手提报警电话、每125米一处摄像头也都突显了设计的人性化和智能化。”
然而，这项代表国内公路隧道最高设计水平的工程却正经历着不能在预定日期内完工的风险，主要原因并非技术难度高，而是工期不等人，工期的难题正是在一年半之前的那次业主变更风波中遗留下来的。
2004年9月，陕西省人民政府为了理顺交通建设的管理关系，决定将秦岭终南山公路隧道移交省交通厅管理。而秦岭终南山公路隧道最初却是由陕西省投资集团承建的。与此同时，繁重的石油开发任务也迫使省投资集团腾出资金搞石油勘探，于是在省政府的协调下，秦岭终南山公路隧道项目正式由省投资集团移交至交通厅。
中铁一局负责该项目的项目经理司军平回忆说，“2004年11月12日，上边发文说‘要求业主变更，现场验交’，12月10日正式下发通知，全面停工。”
然而这一移交过程由于价格和利润率之争导致全线停工达半年之久。陕西省投资集团公司截至2004年11月份共履约投资3.2亿元，而陕西省投资集团公司认为由于利用铁路隧道开挖公路隧道节约了6亿多元，按50％提取回报，应给投资回报3亿多元。所以在移交价格谈判时，投资公司提出除了3.2亿元资本金外，还应付3亿多元的收益，“一方面，省交通厅不认可节约投资6亿多元，另一方面，该隧道建设的社会效益非常显著，但由于建设投入很大，陕西的收费标准较低，隧道本身效益很差，预计前20年收不抵支，省交通厅当然不愿付出那么多代价”，乔怀玉说。最终在省政府出面调解的情况下，收益率定为每年12%，省交通厅付给投资集团除资本金之外约8000多万元的收益。“相比建成后四五年内，因运输量不大导致的收益短期内上不去的情况，每年12%的收益确实太高。”乔说。
“工人们全都放假回家了，而我也被调到其他项目上去了。”回忆一年半之前项目停工时的情况，司军平倍感无奈的说。
然而那段时间的停工不仅对项目工期产生了严重影响，还给土建项目中的四个施工方带来了巨大损失。秦岭终南山公路隧道由中铁一局、五局、十二局和十八局各自把守一个洞口负责土方开挖，一局和五局在岭北，十二局和十八局在岭南。停工后，四个局在洞内搁置的水泥模板台车等大量施工设备，为了避免在潮湿阴暗的环境中损坏需要长期通电，“一个月的电费就有几十万，停工的那段时间里，我们每个局的损失有好几百万。”该隧道项目负责施工的一个项目经理回忆起来心中有诸多委屈，因为这些损失虽然打了索赔报告，却始终未见批复。
去年6月下旬，陕西省交通厅和投资集团的价格拉锯战终于结束。该月23日，由陕西省交通厅任命的新秦岭终南山隧道公司董事长乔怀玉正式接手修建了一半的项目。
然而那时的惨淡局面并不单单是需要重新召回停工了半年多的施工队伍，最尴尬的境地正是因为没有拿到国家发改委的“工程可行性研究批文”，并且在2005年4月更是被国务院点名批评“违反了国家基本建设程序，违反了国家固定资产投资的有关规定”，于是，一时间交通部停止了资本金的拨付，从全国各地的银行贷不来一分钱的款。
此外，虽然耽误了半年多工期，但此项目还是必须提前于2006年年底建成通车，这都给整个隧道的诞生埋下了艰难的基调。更让乔战战兢兢的是，自2005年8月，陕西省交通厅新一届领导班子在狠抓加快公路建设的同时，实行了问责制，加大了责任追究力度，凡是不能按时完工的项目，其主要领导就地免职，三年不得重用。
乔怀玉一上任就面临如是重重困难。
与时间赛跑
问到工地上每一个人，目前面临的最大困难是什么，他们都会回答说：工期。
尽管停工时两条隧道已经贯通，但当初为了赶搭铁路隧道的顺风车，并没有按正规的边开挖边打水泥衬砌的建筑方式，而是只打了两条毛洞子，去年六月底两条隧道的衬砌才刚刚开始。
“去年我们复工时，36公里项目的衬砌才做了不到4公里，并且还有很多地方没有开挖到位，按照今年10月通车的计划表，这个项目一年要打二三十公里的衬砌——这在中国建筑史上都是没有过的。”中铁五局项目经理税明东对记者说。
为了超赶工期，各施工单位只能不断增投施工设备、扩大施工队伍。山西省交通建设工程监理总公司负责该项目监理工作的总监理工程师常乃惠对《建造师》说，正常情况下，每家施工单位只需要4台模板台车，但为了赶工期，有两家用了7台，另外两家分别用了8台和9台。虽然在增加台车方面甲方给予了乙方一部分补助，但还有大部分此类因赶工期带来的成本增加问题没能得到很好的落实，导致施工方很被动。
“拧螺丝”是各施工方项目经理对乔怀玉督促自己赶工期的代称，他们每个人隔三差五总会被“拧一回”，加紧，再加紧。
五十多岁的十二局项目经理李静行说，当铁道兵几十年也从来没遇到这样施工难度大且工期紧的工程，“快崩溃了”。
而四个局的项目经理有三个先后住过医院，健康情况最差的是一局的司军平。
因为颈动脉压迫神经，加上日夜赶工期劳累过度，5月2日司军平曾晕倒在工地上而被送进医院，打完点滴第二天又重新回到了工地上。“在引线部分架桥梁的时候，司经理突然又晕倒在地，旁边一辆装载车迎面驶来，差点从他身上压过去。”一位在现场的工人对记者回忆道。
据说司军平已经三进病房，原本应该动手术的病情，因为工期压得太紧而只能靠药物控制着。
“在建筑工地上，从来没有过周末或者春节，一年365天都时刻绷紧神经。”五局的工程师柴瑞峰说，“尤其害怕在半夜听到内部电话，铃声一响，腿都发软。”
工地上铁铮铮的汉子们在提及自己的家庭和孩子时，眼中都充满了无限愧疚。他们每天能做的，只是在电话里遥控儿子写作业，或者面壁思过。一句稚嫩的“爸爸，你怎么不爱回家啊”，让他们每个人都无言以对。
劳动竞赛和五日分析会
五月末，切诺基穿行尚未完工的秦岭终南山公路隧道时，原本18分钟的路程却在坑坑洼洼的黑暗中颠簸了一个半小时。路面上到处都是墙体渗水和施工用排水，拱顶裸露出用来加固软弱围岩的钢筋铁拱，以及十多米长的卯杆，光滑的岩壁上清晰可见爆破时残留的钻孔，路边偶尔放着几台闲置的巨大水泥模板台车和混凝土搅拌机。由于各个洞内尚有诸多施工路段，在从岭北往岭南穿越的过程中，车在东线和西线两条隧道中来回穿行，不时能看到悬挂在拱顶的红色励志条幅：精心施工，誓夺鲁班奖。
对这样一个庞大的项目进行全面的建设管理，乔怀玉自有一套管理模式和激励方针。管理模式就是“干实事、管到位”，激励方针则是每月一次的“劳动竞赛”。
5月28日，星期日，上午10点，乔怀玉组织了一局项目经理司军平、铁一院项目经理赵秋林、监理公司总监理工程师常乃惠、以及二十一局负责人马经理等四方责任主体一行十几人，来到东线一号竖井的洞口查勘现场发生的拱架变形问题，11：30回到一局在山下的指挥部召开紧急方案研究会，12：50会议方才散场，开始吃中午饭。
变形原因很简单，由于该处处于F4大断层，处理不彻底，导致与竖井交界处发生了变形。在日常施工中，类似事故并不少见，但每次乔怀玉总能雷厉风行的组织各方责任主体亲临现场调研，并以最快的速度做出相应解决方案。
“乔总很务实，只要是我们提出来的问题或者困难，他总是尽量的给予解决。”这是四个局的项目经理给乔怀玉的一致评价。
为了督促四个局优质快速的施工，乔怀玉制定出来一套“劳动竞赛”的规则，即每天都对四个局的施工进度统计，不定期对施工质量进行抽查，在每月25日公布综合评分，分质量奖和包含质量、进度、安全指标的综合奖，每项评选的最后一名罚20万元，第一名奖20万元。“这在相当程度上对整个项目的管理起到了促进和激励作用。”常乃惠对记者说。
对于税明东来说，身为五局项目经理的他也有一套对自己公司的管理规则。每天早晨7：50五局的管理层都会有一场“点名会”，寒暑不辍，由人事部的主管负责清点人名，迟到一分钟就要受罚。点名会上，相关负责人会重申一下当天的工作安排和工作中的重点和难点。此外，五局每隔五天都会召开一次例会，即所谓的“五日分析会”，分析过去五天里的工作进展以及其中出现的问题，及时总结，尽快整改。
“这对来自五湖四海的、处事习惯不同的团队成员的管理来说，非常有效。”税明东对自己的这套管理模式很满意。
尽管如此，四个局在施工过程中还是会存在相互交叉相互干扰的情况，比如五局的模板台车会挡上一局的出碴车，十二局新上的搅拌机会刮蹭到十八局做好的拱顶防水板。“相互礼让，尽快协调。”乔怀玉虽然说得简单，却不得不为此作大量工作，而这也正是此类大型项目中不可避免的整体协调管理难题。
到目前为止，秦岭终南山公路隧道的建设已进入冲刺阶段，土方的施工已接近尾声，竖井的开挖正紧锣密鼓，路面的铺设也即将启动，机电设备的安装已完成招标。乔怀玉志在今年年底全线建成通车的计划，目前看来难度已经不大。
不过仍然让他倍感头疼的，是不断上涨的铜价。“去年做标时的价格是每吨3万元，3月6日开标时已涨到4.74万元，而5月12日一度上涨至8.2万元，致使原计划7000多万元的预算在今年执行起来整整翻了一倍多。”由于隧道内的机电设备需要大量电缆线，所以乔怀玉现在“一听到铜价上涨，心就发慌”。
反馈：zhaoch@cmag.net.cn
自古以来，作为中国南北方的分界线，绵延1600公里的秦岭彻底隔断了关中与蜀楚的往来。为了方便关中与南方的经济文化交流，战国时的秦昭襄王下令沿着秦岭中南北向的深切河谷，在悬崖绝壁间穴山为孔、插木为梁，铺木板联为栈阁，形成独特的山间栈道。
几千年来，栈道是人们跨越秦岭的唯一选择，即便是目前攀越秦岭的多条公路也均与秦岭古栈道存在一定程度的承袭关系。例如，川陕公路的凤县至汉中段大致沿陈仓道修筑；西万公路（西安至四川万源）大致沿子午道修筑；西界公路（西安至界牌）大致沿蓝武道修筑；周城公路（周至县至城固）大致沿骆谷道修筑。
秦岭地区山势险峻，盘山公路坡陡弯急，极易出现交通事故。尤其在冬季，岭北海拔1000米、岭南海拔1200米以上就会因长期积雪而阻断交通。盘绕在秦岭山区的公路在经济快速发展的今天已成为中国西部区域经济交通的瓶颈。
更好的方式是打通秦岭。早在1980年代，铁道第一勘察设计院的专家就开始做这方面的研究，经过十几年的实地勘查和反复论证，第一套西安至安康的18.456公里的超长铁路隧道方案在1990年代中期敲定，历经五年建设，西康铁路于2001年10月通车，而其中的秦岭Ⅱ线隧道则于1999年10月贯通，为设计和修建秦岭公路隧道提供了极具参考性的地质资料。此时，陕西省政府为了抓住铁路隧道尚未运行的机会，实现公路隧道的长隧短打、节约投资、缩短工期的目标，决定利用铁路通车前的时间，将秦岭Ⅱ线隧道作为公路隧道施工的辅助坑道。秦岭终南山公路隧道的修建由此提上了日程。
2001年2月，世界规模第一、长度第二的秦岭终南山公路隧道从陕西省投资集团对专门为该隧道成立的有限责任公司起正式孕育。借助铁路Ⅱ线隧道的试验段开挖。
这座原规划工期67个月的上下行双线公路隧道全长18.02公里，虽然次于世界第一的挪威莱多尔单线隧道（长24.5公里），建设规模却达36.04公里，远远超过前者。该隧道位于中国西部大通道阿北高速公路（内蒙古阿荣旗至广西北海）上的西安至柞水段，在青岔至营盘间穿越秦岭，建成通车后，可将80多公里危险的盘山公路缩短成18公里的高速路，将原来2个多小时的车程缩短至18分钟。在此之前，终南山铁路隧道的贯通则使西安至安康的铁路线长度减少了94.5公里，仅此一项每年为货主节省运费约1.2亿元。
“连通南北方，对促进陕川经济文化交流的社会意义更为深远。”陕西秦岭终南山公路隧道有限公司董事长兼该项目总指挥长乔怀玉对《建造师》说。然而谁能想到，这项伟大的工程在建设过程中却一度遭遇“非法建筑”的尴尬身份，而超长公路隧道中最关键的通风、防灾、紧急救援等各种技术挑战所带来的施工困难，以及一年半之前的业主变更事件和工期大幅度缩短的要求，都让它的诞生充满了坎坷。
亚洲第一长隧
切诺基在险峻崎岖的秦岭山脉中颠簸盘行，左靠崖壁，右邻深渊，在接近180度的S型大转弯时经常与迎面驶来的货运卡车擦肩而过。五十多米高的钢筋水泥桥墩巨人般屹立在石砭峪水库上游的山涧里，给人带来极强的视觉冲击。
西康公路（西安至安康）在秦岭山区就是以100多个隧道和多座高架桥组合而成，其中距离西安市南40公里的终南山隧道是西康全线长度最长、施工难度最大的隧道。
地质学家李四光曾这样评价秦岭地质：它是古老的东亚褶皱断层山地中最坚强的一个。极其复杂的地质构造和高密度的地下断层，使得隧道施工中最怕出现的高地应力、剧烈岩爆、突发性大涌水、地热高温溶洞以及放射性物质等现象随时都有可能发生。而在这样苛刻的条件下，单单是寻找一条地质构造最稳定、施工运营条件最好又最经济的隧道位置，就已无异于大海捞针。
作为秦岭铁路隧道的项目总工程师，铁道第一勘察设计院的梁文灏为寻找到最佳的位置，在1980年代就跑遍了隧道可能经过的460平方公里的山山水水、沟沟壑壑。为探明秦岭地区的地质情况，他们用GPS全球卫星定位系统和V5大地电磁测深仪等当时最先进的技术，结合大面积的航测遥感和准确的地面调绘，以及包括电法、磁法、放射性在内的多种勘探方法，在避免对原始生态造成破坏的情况下，给秦岭进行了一次详细的“CT体检”。
在铁路选线时为了避免对秦岭自然保护区造成的不利影响而特别采取了绕避措施：为保护山顶的近百头羚牛，隧道洞口设计在比羚牛活动区低1000多米的山坡上；修建过程中产生的200多万立方米弃碴，也在设计时合理选择弃碴场地并进行填土造地，为秦岭山区增加了130多亩耕地。
建设秦岭铁路为公路建设打好了地质详情勘探的前仗，还为公路的开挖提供了诸多便利。为了加快开挖速度且出碴顺利，2001年初在铁路Ⅱ线已经铺上铁轨待通行的时候，陕西省政府决定利用铁路Ⅱ线开挖公路东线，把铺好的铁轨重新拉出去，横向打出多个辅助坑道开挖公路隧道。事实证明，这种方法确实节约了大量成本和开挖时间。按常规计算，秦岭终南山隧道至少需要4-5年才能打通，但借助铁路隧道开挖辅助坑道后，东线公路隧道创造了18个月全线贯通的奇迹，节省投资3亿多元。
然而一直到2005年9月份，秦岭终南山公路隧道的“准生证”却都没有批复下来。
在该隧道建设之前，我国最长的公路隧道比如雁门关隧道也仅仅只有5.235公里，对这种18公里的超长隧道建设的技术可行性，国内很多专家都持谨慎态度。“尤其是通风、防灾和监控系统在超长隧道中最难把控，”铁道第一勘察设计院负责终南山公路隧道设计工作的项目经理赵秋林对记者说。
18公里长的隧道很容易导致汽车尾气的积存以及一氧化碳含量超标，这对能见度和司机的健康和行车安全都会产生很大影响，尤其是出现火灾时如果大量浓烟不能及时消散，极易导致连环事故，所以通风设计至关重要，而此前我国从未涉足过这片领域。此外，如何防灾救灾、及时发现事故并尽快疏散逃生人群，也是超长隧道中最重要的难题，而我国隧道史上在这一领域也是空白。另外，在系统管理上的一个挑战是，如何在这种超长隧道中协调做好交通监视和控制、安全、通讯、设备管理、收费、计算机控制、中央控制等七个监控系统，保证隧道的正常运营。
基于上述技术难题，国家发改委一直没有对终南山公路隧道的工程可行性研究进行批复。然而作为国道主干线阿北高速公路和“西部开发大通道”银川至武汉高速公路这两条交通干线的共用段，秦岭终南山公路隧道是沟通黄河经济圈与长江经济圈的交通枢纽，也是陕西省规划的“米”字型公路网主骨架的重要组成部分，地理位置极其重要。
在没有获得发改委批准的情况下，陕西省老省长程安东在专家多次论证之后决定先走一步。不过他们也确有自己的把握和自信，尤其是在铁路隧道贯通后，大胆提出了充分利用铁路挖公路的独特思路，“此外早在2000年左右，由钱其虎和孙钧等院士组成的专家技术委员会已经研究出了‘纵向分段竖井’通风方案，”赵秋林说，“那时省政府对技术可行性的认识比较到位，所以率先对该项目亮了绿灯。”
2001年2月，陕西省政府批准省投资公司拿出4亿元组建秦岭终南山公路隧道公司，同时省交通厅和交通部各出资4亿元和7.49亿元，用于该项目的建设。
易主之痛
饭桌上谈笑风生、幽默风趣，但在工地现场上，乙方的项目经理几乎“不敢正眼看他”，这是众人对乔怀玉的普遍印象。现年44岁的乔曾在陕西省高速公路建设集团公司任质量科技处处长兼总工办主任，现亦兼任陕西省隧道管理中心主任和陕西省交通建设集团副总经理，这些职位履历加在一起，也仅仅是搞科研的公务员而已，秦岭公路隧道是他第一次接手建设项目。而让他没有想到的是，就在接手两个月后，原本计划67个月的工期被缩短了10个月，提前至2006年底通车，这几乎是一项不可能完成的任务。
秦岭终南山公路隧道上下行两洞中轴线之间相隔30米，横断面为宽10.92米、高7.6米的三心圆曲墙式轮廓。三个通风竖井较均匀的分布在隧道沿线，其中2号竖井的深度高达664米，加上风塔，总深704米，在公路隧道建造史上创下新纪录。
此外，特殊灯光带的设计堪称此工程的最大亮点。为了防止司机在超长隧道中长期行驶导致视觉疲劳，赵秋林带领铁道第一勘察设计院数位专家特地赶赴挪威考察其24.5公里长的莱多尔隧道，回来后借鉴经验，在每个洞中设计了三个150米长的特殊灯光段。其原理是把7.5米宽的标准洞体宽度扩挖，形成椭圆状，最宽处达16米，给人“似乎越走越宽，即将走出去”的轻松视觉感受，缓解暂时的心理压力。
“这也是此项目中最人性化设计的一个方面，”铁道第一勘察设计院的李凌峰对《建造师》说，“此外，每3公里设有一处路况情报板、每500米一处停车横通道、每250米一处行人横通道、每200米一处手提报警电话、每125米一处摄像头也都突显了设计的人性化和智能化。”
然而，这项代表国内公路隧道最高设计水平的工程却正经历着不能在预定日期内完工的风险，主要原因并非技术难度高，而是工期不等人，工期的难题正是在一年半之前的那次业主变更风波中遗留下来的。
2004年9月，陕西省人民政府为了理顺交通建设的管理关系，决定将秦岭终南山公路隧道移交省交通厅管理。而秦岭终南山公路隧道最初却是由陕西省投资集团承建的。与此同时，繁重的石油开发任务也迫使省投资集团腾出资金搞石油勘探，于是在省政府的协调下，秦岭终南山公路隧道项目正式由省投资集团移交至交通厅。
中铁一局负责该项目的项目经理司军平回忆说，“2004年11月12日，上边发文说‘要求业主变更，现场验交’，12月10日正式下发通知，全面停工。”
然而这一移交过程由于价格和利润率之争导致全线停工达半年之久。陕西省投资集团公司截至2004年11月份共履约投资3.2亿元，而陕西省投资集团公司认为由于利用铁路隧道开挖公路隧道节约了6亿多元，按50％提取回报，应给投资回报3亿多元。所以在移交价格谈判时，投资公司提出除了3.2亿元资本金外，还应付3亿多元的收益，“一方面，省交通厅不认可节约投资6亿多元，另一方面，该隧道建设的社会效益非常显著，但由于建设投入很大，陕西的收费标准较低，隧道本身效益很差，预计前20年收不抵支，省交通厅当然不愿付出那么多代价”，乔怀玉说。最终在省政府出面调解的情况下，收益率定为每年12%，省交通厅付给投资集团除资本金之外约8000多万元的收益。“相比建成后四五年内，因运输量不大导致的收益短期内上不去的情况，每年12%的收益确实太高。”乔说。
“工人们全都放假回家了，而我也被调到其他项目上去了。”回忆一年半之前项目停工时的情况，司军平倍感无奈的说。
然而那段时间的停工不仅对项目工期产生了严重影响，还给土建项目中的四个施工方带来了巨大损失。秦岭终南山公路隧道由中铁一局、五局、十二局和十八局各自把守一个洞口负责土方开挖，一局和五局在岭北，十二局和十八局在岭南。停工后，四个局在洞内搁置的水泥模板台车等大量施工设备，为了避免在潮湿阴暗的环境中损坏需要长期通电，“一个月的电费就有几十万，停工的那段时间里，我们每个局的损失有好几百万。”该隧道项目负责施工的一个项目经理回忆起来心中有诸多委屈，因为这些损失虽然打了索赔报告，却始终未见批复。
去年6月下旬，陕西省交通厅和投资集团的价格拉锯战终于结束。该月23日，由陕西省交通厅任命的新秦岭终南山隧道公司董事长乔怀玉正式接手修建了一半的项目。
然而那时的惨淡局面并不单单是需要重新召回停工了半年多的施工队伍，最尴尬的境地正是因为没有拿到国家发改委的“工程可行性研究批文”，并且在2005年4月更是被国务院点名批评“违反了国家基本建设程序，违反了国家固定资产投资的有关规定”，于是，一时间交通部停止了资本金的拨付，从全国各地的银行贷不来一分钱的款。
此外，虽然耽误了半年多工期，但此项目还是必须提前于2006年年底建成通车，这都给整个隧道的诞生埋下了艰难的基调。更让乔战战兢兢的是，自2005年8月，陕西省交通厅新一届领导班子在狠抓加快公路建设的同时，实行了问责制，加大了责任追究力度，凡是不能按时完工的项目，其主要领导就地免职，三年不得重用。
乔怀玉一上任就面临如是重重困难。
与时间赛跑
问到工地上每一个人，目前面临的最大困难是什么，他们都会回答说：工期。
尽管停工时两条隧道已经贯通，但当初为了赶搭铁路隧道的顺风车，并没有按正规的边开挖边打水泥衬砌的建筑方式，而是只打了两条毛洞子，去年六月底两条隧道的衬砌才刚刚开始。
“去年我们复工时，36公里项目的衬砌才做了不到4公里，并且还有很多地方没有开挖到位，按照今年10月通车的计划表，这个项目一年要打二三十公里的衬砌——这在中国建筑史上都是没有过的。”中铁五局项目经理税明东对记者说。
为了超赶工期，各施工单位只能不断增投施工设备、扩大施工队伍。山西省交通建设工程监理总公司负责该项目监理工作的总监理工程师常乃惠对《建造师》说，正常情况下，每家施工单位只需要4台模板台车，但为了赶工期，有两家用了7台，另外两家分别用了8台和9台。虽然在增加台车方面甲方给予了乙方一部分补助，但还有大部分此类因赶工期带来的成本增加问题没能得到很好的落实，导致施工方很被动。
“拧螺丝”是各施工方项目经理对乔怀玉督促自己赶工期的代称，他们每个人隔三差五总会被“拧一回”，加紧，再加紧。
五十多岁的十二局项目经理李静行说，当铁道兵几十年也从来没遇到这样施工难度大且工期紧的工程，“快崩溃了”。
而四个局的项目经理有三个先后住过医院，健康情况最差的是一局的司军平。
因为颈动脉压迫神经，加上日夜赶工期劳累过度，5月2日司军平曾晕倒在工地上而被送进医院，打完点滴第二天又重新回到了工地上。“在引线部分架桥梁的时候，司经理突然又晕倒在地，旁边一辆装载车迎面驶来，差点从他身上压过去。”一位在现场的工人对记者回忆道。
据说司军平已经三进病房，原本应该动手术的病情，因为工期压得太紧而只能靠药物控制着。
“在建筑工地上，从来没有过周末或者春节，一年365天都时刻绷紧神经。”五局的工程师柴瑞峰说，“尤其害怕在半夜听到内部电话，铃声一响，腿都发软。”
工地上铁铮铮的汉子们在提及自己的家庭和孩子时，眼中都充满了无限愧疚。他们每天能做的，只是在电话里遥控儿子写作业，或者面壁思过。一句稚嫩的“爸爸，你怎么不爱回家啊”，让他们每个人都无言以对。
劳动竞赛和五日分析会
五月末，切诺基穿行尚未完工的秦岭终南山公路隧道时，原本18分钟的路程却在坑坑洼洼的黑暗中颠簸了一个半小时。路面上到处都是墙体渗水和施工用排水，拱顶裸露出用来加固软弱围岩的钢筋铁拱，以及十多米长的卯杆，光滑的岩壁上清晰可见爆破时残留的钻孔，路边偶尔放着几台闲置的巨大水泥模板台车和混凝土搅拌机。由于各个洞内尚有诸多施工路段，在从岭北往岭南穿越的过程中，车在东线和西线两条隧道中来回穿行，不时能看到悬挂在拱顶的红色励志条幅：精心施工，誓夺鲁班奖。
对这样一个庞大的项目进行全面的建设管理，乔怀玉自有一套管理模式和激励方针。管理模式就是“干实事、管到位”，激励方针则是每月一次的“劳动竞赛”。
5月28日，星期日，上午10点，乔怀玉组织了一局项目经理司军平、铁一院项目经理赵秋林、监理公司总监理工程师常乃惠、以及二十一局负责人马经理等四方责任主体一行十几人，来到东线一号竖井的洞口查勘现场发生的拱架变形问题，11：30回到一局在山下的指挥部召开紧急方案研究会，12：50会议方才散场，开始吃中午饭。
变形原因很简单，由于该处处于F4大断层，处理不彻底，导致与竖井交界处发生了变形。在日常施工中，类似事故并不少见，但每次乔怀玉总能雷厉风行的组织各方责任主体亲临现场调研，并以最快的速度做出相应解决方案。
“乔总很务实，只要是我们提出来的问题或者困难，他总是尽量的给予解决。”这是四个局的项目经理给乔怀玉的一致评价。
为了督促四个局优质快速的施工，乔怀玉制定出来一套“劳动竞赛”的规则，即每天都对四个局的施工进度统计，不定期对施工质量进行抽查，在每月25日公布综合评分，分质量奖和包含质量、进度、安全指标的综合奖，每项评选的最后一名罚20万元，第一名奖20万元。“这在相当程度上对整个项目的管理起到了促进和激励作用。”常乃惠对记者说。
对于税明东来说，身为五局项目经理的他也有一套对自己公司的管理规则。每天早晨7：50五局的管理层都会有一场“点名会”，寒暑不辍，由人事部的主管负责清点人名，迟到一分钟就要受罚。点名会上，相关负责人会重申一下当天的工作安排和工作中的重点和难点。此外，五局每隔五天都会召开一次例会，即所谓的“五日分析会”，分析过去五天里的工作进展以及其中出现的问题，及时总结，尽快整改。
“这对来自五湖四海的、处事习惯不同的团队成员的管理来说，非常有效。”税明东对自己的这套管理模式很满意。
尽管如此，四个局在施工过程中还是会存在相互交叉相互干扰的情况，比如五局的模板台车会挡上一局的出碴车，十二局新上的搅拌机会刮蹭到十八局做好的拱顶防水板。“相互礼让，尽快协调。”乔怀玉虽然说得简单，却不得不为此作大量工作，而这也正是此类大型项目中不可避免的整体协调管理难题。
到目前为止，秦岭终南山公路隧道的建设已进入冲刺阶段，土方的施工已接近尾声，竖井的开挖正紧锣密鼓，路面的铺设也即将启动，机电设备的安装已完成招标。乔怀玉志在今年年底全线建成通车的计划，目前看来难度已经不大。
不过仍然让他倍感头疼的，是不断上涨的铜价。“去年做标时的价格是每吨3万元，3月6日开标时已涨到4.74万元，而5月12日一度上涨至8.2万元，致使原计划7000多万元的预算在今年执行起来整整翻了一倍多。”由于隧道内的机电设备需要大量电缆线，所以乔怀玉现在“一听到铜价上涨，心就发慌”。
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