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这是一个无法回避的话题：电动车究竟是不是我们的理想？也许不同的人有不同的答案，又或许根本就没有答案。我想，寻求答案的方向取决于我们的理想有多远。
算是爱屋及乌吧，我之所以会欣赏帕尔哈提的音乐，更多是因为感动于他说过的一句话：没有梦想，就是认真做自己的事，梦想就自然而然到来。我们这次做的“电动车大专辑”也不是刻意策划的，就赶上最近怎么有那么多厂家推出电动新车，我们随便划拉划拉就有三十来页了。既然它们都是“怪兽电力公司”的员工，就凑在一起亮相吧。
大家一窝蜂地推出电动车产品，而且是全球范围的，肯定不是某个老板头脑发热的败家决定，也不见得就是为了迎合什么部或什么委的产业政策而做出的应时应景之作。说得虚一点，这是国际大环境和国内小环境共同作用的结果，说得实际一点，这是市场决定的，“没有买卖，就没有杀害”。问题是，消费者是否乐意购买电动车呢？
如果我们把“电动车”的概念定义得宽泛一些，相信得到的一定是肯定答案。放眼望去，现在国内任何一个城市里，各种电动自行车、电动滑板车、电动摩托车、电动三轮车、装上壳子的老年代步车等等数不胜数，成为人民群众喜闻乐见的交通工具。但我们这里讨论的可不是这些，准确地说，我这里提到的电动车是用电动机替代了内燃机作为动力系统的“汽车”，不仅不包括前面说的那些玩意，也不包括采用电力驱动的轨道交通工具以及商用的大巴及其他特种车辆。简单地总结一下，就是电动的小轿车。
定义清楚了，答案反而变得复杂了。电动车造型时髦、零排放、低噪声、拿补贴、不摇号……这么多优点，消费者怎么会不喜欢呢？先别急着下结论，我们一项一项地说说看。
电动车的设计风格通常都比较前卫，显得很未来、很高科技。这当然有设计师的刻意渲染，同时也是由电动车的特殊技术决定的，它不受内燃机的工作特性影响而必须设置足够的散热面积，因为电动机的小巧而不必设计出硕大的发动机舱。总之，它留给设计师的发挥空间很大，可以天马行空。但是，为什么我看那些电动车都觉得哪里怪怪的？可能是缺少了“机械控”所说的机械质感吧。顺便说一句，其实电动车一点也不未来、一点也不高科技，早在上个世纪初，就有专注于电动车的制造商了，而且这100多年来，电动机的技术进步也远远比不了内燃机的进步。
下面是电动车的王牌：零排放。这是老生常谈了，电动车只是把内燃机汽车使用时产生的污染和排放转移到了发电厂那里而已，北京的雾霾笼罩并非都是源自北京本地制造的污染物，当位于山西、内蒙、河北的发电厂开足马力的时候，北京的空气质量不会好到哪儿去。还要考虑火力发电的热能效率、供电传输的效率与内燃机直接驱动的机械效率之比，以及废旧电池回收等问题。
至于低噪声，对行人安全来说还不见得是优点。有电动车还要专门模拟出噪音来提示行人注意的呢。
最后说说直接关系到消费者的拿补贴和不摇号吧。北京已经实施限购好几年了，很多想买车的人望眼欲穿也摇不到号，而从今年开始，在目录内的电动车拥有单独的2万辆的购车指标，同时每辆车还能享有国家和地方补贴共计11.4万元。很诱人吧？看看实际情况，上半年北京上牌的电动车只有300多辆，只用了1万个指标中微不足道的比例。造成这样尴尬局面的原因当然有很多，我只说两条：一是价格贵，虽然有“巨额”补贴，但一辆自主品牌的小型车算下来还要十几万，性价比低的根源就是电池贵，特斯拉之所以能续行400公里主要就是因为舍得用电池，要是比亚迪能卖80万也有人买的话，续行里程也差不到哪儿去；再有就是不实用，大多数算上补贴之后还能勉强由普通家庭够买的电动车都只能续行100多公里，只够日常市区代步，我们借一辆试驾车想去一趟远郊拍照都没戏，普通家庭哪有那么奢侈专门买一辆电动车日常代步？
最后，我并不想下结论，因为科技的革新有时候是难以想象的，也许清洁发电，也许是高效电池，这都足以颠覆我的旧观念。那就把理想定得再远一点吧。
算是爱屋及乌吧，我之所以会欣赏帕尔哈提的音乐，更多是因为感动于他说过的一句话：没有梦想，就是认真做自己的事，梦想就自然而然到来。我们这次做的“电动车大专辑”也不是刻意策划的，就赶上最近怎么有那么多厂家推出电动新车，我们随便划拉划拉就有三十来页了。既然它们都是“怪兽电力公司”的员工，就凑在一起亮相吧。
大家一窝蜂地推出电动车产品，而且是全球范围的，肯定不是某个老板头脑发热的败家决定，也不见得就是为了迎合什么部或什么委的产业政策而做出的应时应景之作。说得虚一点，这是国际大环境和国内小环境共同作用的结果，说得实际一点，这是市场决定的，“没有买卖，就没有杀害”。问题是，消费者是否乐意购买电动车呢？
如果我们把“电动车”的概念定义得宽泛一些，相信得到的一定是肯定答案。放眼望去，现在国内任何一个城市里，各种电动自行车、电动滑板车、电动摩托车、电动三轮车、装上壳子的老年代步车等等数不胜数，成为人民群众喜闻乐见的交通工具。但我们这里讨论的可不是这些，准确地说，我这里提到的电动车是用电动机替代了内燃机作为动力系统的“汽车”，不仅不包括前面说的那些玩意，也不包括采用电力驱动的轨道交通工具以及商用的大巴及其他特种车辆。简单地总结一下，就是电动的小轿车。
定义清楚了，答案反而变得复杂了。电动车造型时髦、零排放、低噪声、拿补贴、不摇号……这么多优点，消费者怎么会不喜欢呢？先别急着下结论，我们一项一项地说说看。
电动车的设计风格通常都比较前卫，显得很未来、很高科技。这当然有设计师的刻意渲染，同时也是由电动车的特殊技术决定的，它不受内燃机的工作特性影响而必须设置足够的散热面积，因为电动机的小巧而不必设计出硕大的发动机舱。总之，它留给设计师的发挥空间很大，可以天马行空。但是，为什么我看那些电动车都觉得哪里怪怪的？可能是缺少了“机械控”所说的机械质感吧。顺便说一句，其实电动车一点也不未来、一点也不高科技，早在上个世纪初，就有专注于电动车的制造商了，而且这100多年来，电动机的技术进步也远远比不了内燃机的进步。
下面是电动车的王牌：零排放。这是老生常谈了，电动车只是把内燃机汽车使用时产生的污染和排放转移到了发电厂那里而已，北京的雾霾笼罩并非都是源自北京本地制造的污染物，当位于山西、内蒙、河北的发电厂开足马力的时候，北京的空气质量不会好到哪儿去。还要考虑火力发电的热能效率、供电传输的效率与内燃机直接驱动的机械效率之比，以及废旧电池回收等问题。
至于低噪声，对行人安全来说还不见得是优点。有电动车还要专门模拟出噪音来提示行人注意的呢。
最后说说直接关系到消费者的拿补贴和不摇号吧。北京已经实施限购好几年了，很多想买车的人望眼欲穿也摇不到号，而从今年开始，在目录内的电动车拥有单独的2万辆的购车指标，同时每辆车还能享有国家和地方补贴共计11.4万元。很诱人吧？看看实际情况，上半年北京上牌的电动车只有300多辆，只用了1万个指标中微不足道的比例。造成这样尴尬局面的原因当然有很多，我只说两条：一是价格贵，虽然有“巨额”补贴，但一辆自主品牌的小型车算下来还要十几万，性价比低的根源就是电池贵，特斯拉之所以能续行400公里主要就是因为舍得用电池，要是比亚迪能卖80万也有人买的话，续行里程也差不到哪儿去；再有就是不实用，大多数算上补贴之后还能勉强由普通家庭够买的电动车都只能续行100多公里，只够日常市区代步，我们借一辆试驾车想去一趟远郊拍照都没戏，普通家庭哪有那么奢侈专门买一辆电动车日常代步？
最后，我并不想下结论，因为科技的革新有时候是难以想象的，也许清洁发电，也许是高效电池，这都足以颠覆我的旧观念。那就把理想定得再远一点吧。