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专家指出，靠“限行”来治堵，其效果多是“短期立竿见影，长期回归起点”。“限行”之所以陷入这一怪圈，根本原因在于政府没有承担起自己的那部分责任，“长期只让老百姓做牺牲不公平”。
“单双号限行”这个2008年奥运会期间北京市民耳熟能详的词，今天重回舆论中心。10月15日，北京市交通委发布《关于2012年9月“畅通北京绿色出行月”缓解交通拥堵工作情况的报告》，提出“将评估在特定时段、特定区域实行机动车单、双号限行措施的可行性”，以此作为2013年保障交通畅通措施的研究内容之一。
治理交通拥堵，北京市相继出台了“限购”、“尾号限行”等政策，报告提到的“单、双号限行”如果实施，意味着车主将步入“一辆车当半辆用”的严冬期。
“城市核心区‘治堵’是一个世界性难题，需要多方合力，政府不能只在老百姓身上动脑筋。”在中国政法大学行政法教授刘莘看来，限行是一种“懒政”。“政府至少应该以合理的城区规划和完善的公共交通网络，给大家选择多种交通工具的权利，不能靠‘限’、‘罚’来推卸责任。”
私家车主：为何受伤的总是我
高远是北京一名普通的车主，从2008年购车以来，他越来越感到“一辆车不够用了”。几年来，“限行”虽然在法律意义上还属于临时性措施，但高远的感觉和近500万辆车的车主们一样，“限行”变得长久起来了。
2008年奥运会期间，北京市曾实行“机动车单、双号限行政策”。2010年年底，北京出台了被称为“史上最严厉”的治堵措施，开始实施“限制购车和摇号购车的政策”。同期，《北京市政府关于加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中提出：“遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重交通拥堵情况，适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单、双号限行措施。”
但截至目前，“单、双号限行”还是“特殊时期的事”，目前实施的是“每周限行一天”的尾号限行制。
虽然原中国政法大学教授蔡定剑曾指出，政府限行举措已限制了汽车作为财产的使用价值，涉嫌侵犯车主物权。但在高远看来“尚可以接受”。而15日北京市交通委的《报告》，则令高远忧心忡忡。
高远开始考虑买第二辆车。“汽油，停车，保养，哪样不贵？”但接送孩子上下学、凌晨下夜班回家等一些“只能靠开车”的事儿，让他几乎没有别的选择。
有类似想法的不止他一个人。在互联网上，“政府治堵，为何受伤的总是车主”成为网民普遍感叹。“昨天政府补贴让你买车，今天却说拥堵实行限行你不能上路了。限行始于奥运大家理解，奥运结束4年有余，限行一延再延，诚信何在？”网民“哥本哈根的眼泪”质疑。
中国人民大学公共治理与和谐城市研究中心副主任杨宏山告诉《中国青年报》记者，在城市常态功能已经不能正常运转的拥堵情况下，政府提出“限行举措”，不能说没有意义。“但按单、双号限行的原则只能作为一个特例，在特殊的时间段和地点谨慎使用。”他说，“因为这是一种补救性措施，实际上对市民的出行权，构成了一定侵害。”
“此外，限行一定要有可替代性的公共交通，而且公交要比较便捷。但现在北京的公共交通，还不能达到上述要求。”杨宏山告诉《中国青年报》记者。
对私车“狠心”对公车“温柔”？
重新评估“单双号限行”引起的质疑不止于此。
“把公车先限了，把管制先废了，然后再来谈百姓私车的解决方案。限单、双号，只能让北京的车更多、路更堵。”网民“serena9918”的评论，引来诸多赞同声。
不少人抱怨，政府几次治堵，似乎都在“限制私家车”的思路里打转转。“治堵，我理解应该是官民共力的事，为什么只见历次政策对私车‘狠心’，对公车‘温柔’？”高远反问。
“限行、限购应该和公车的改革相结合，公车必须减少，杜绝公车私用，增加出租车的数量，加强车辆使用包括交通经费预算的力度，做到合法、科学、公开、透明，还要有监督。”中国政法大学法学院教授王成栋曾向媒体表示。
2006年，“中非论坛”在北京召开期间，曾经严管公车出行，起到了很好的效果。这曾令高远对进一步限制公车充满期待。
中国城市规划设计研究院城市交通所所长赵杰告诉记者，公车对一个城市的拥堵“功不可没”，北京尤其如此。据中央电视台披露，北京全市公务用车目前已超过70万辆，占全市机动车总量的近15%。赵杰还透露，统计显示，公车在一天之内的出行里程数和次数，是普通私车的3倍左右。“这意味着，一辆公车在占用道路等公共交通资源方面，顶得上3辆私家车。”
“公车改革谈了很多年，但效果不大，因为价格杠杆对私家车的效果很明显，但公车对此不敏感。公车更倾向于用行政手段限制。”因此赵杰提出，若未来实行单、双号限行，公车理应在列，“而且只能更严厉”。
《中国青年报》记者查询发现，“公车限行”口号4年前就提出。2012年2月，为落实公车限行制度，发改委等17部门共同制定了《“十二·五”节能减排全民行动实施方案》。其中提出，全国政府机构公务车按牌号尾数每周少开一天。
但此后據多家部门回应，上述“限行令”只是一个倡议，并不具有约束性。
“公车限行监督无门，即使来硬的，也只会不了了之，到头来只能拿老百姓的私家车‘开刀’。”高远这样概括他眼中的“公私不同命”。
“限行”应给车主一定经济补偿
在受访专家看来，靠“限行”来治堵，其效果多是“短期立竿见影，长期回归起点”。
刘莘认为，“限行”之所以陷入这一怪圈，根本原因在于政府没有承担起自己的那部分责任，“长期只让老百姓做牺牲不公平”。
“北京地铁有那么快捷方便吗？北京地铁站旁边有大片的停车场吗？北京出租车有那么方便、不会拒载吗？北京周边的卫星城可以上班居住都不进城吗？”网民“Alan郝”提出，“限行”不是一定不可以，但限行后，被限老百姓的出行需求怎么满足，这些都亟需政府解决。
“如果经过严格的调研、评估、听证，必须要采用单、双号限行政策的话，要有经济补偿机制。”刘莘告诉记者：“比如，扣除本意是覆盖全年的保险费、扣除一定的养路及车船使用税费等。此外，必要的停车费、车辆闲置折旧费，也应考虑在内。如果这些都做细了，至少政策引发的震荡会小一些。”
在赵杰看来，地铁、公交、出租车等公共交通网的更科学建设也刻不容缓。
“无论开车还是乘公交车，人的出行需求必须满足。如果单、双号限行了，政府就必须把替代性的出行方式安排好。”赵杰告诉记者，当前的问题是，开私家车有时成了一种无奈的选择。
“根据我掌握的数字，有调研显示，出行还是私家车最便捷，从速度上来看，开车是1的话，轨道交通是0.8，地面公交只有0.5。如果不开私家车，政府对公交的补贴力度，就要加大，服务也要提升。未来的交通体系更加完善的话，应该是给大家乘坐各种交通工具的权利。”赵杰表示。
北京交通大学梁青槐教授告诉记者，目前我国公交仍有很大上升空间。“发达国家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我们现在平均才40%左右。”
2012年8月已出台的《北京市“十二·五”时期交通发展建设规划》提出，到“十二·五”末，中心城公共交通出行比例力争达到50%，小客车出行比例控制在25%以下，自行车出行比例保持在18%左右。
杨宏山最后指出，从更长远来看，政府应该尽到“合理规划城区”的责任。“北京的城市结构是一个强中心、放射性的，外围小区资源不足，决定了城市越中心密度越高，进出城的时候，放射性道路和城市相交的节点上，拥堵肯定成问题。”赵杰说。
杨宏山认为，未来政府要做的是合理规划城市“分中心”，并配套好就业、医疗、教育等资源，保障功能齐全，避免老百姓“一有事就往城中心挤”。限行，也就不会再成为怨声载道的词儿。
（摘自《中国青年报》 作者： 王梦婕 等）
“单双号限行”这个2008年奥运会期间北京市民耳熟能详的词，今天重回舆论中心。10月15日，北京市交通委发布《关于2012年9月“畅通北京绿色出行月”缓解交通拥堵工作情况的报告》，提出“将评估在特定时段、特定区域实行机动车单、双号限行措施的可行性”，以此作为2013年保障交通畅通措施的研究内容之一。
治理交通拥堵，北京市相继出台了“限购”、“尾号限行”等政策，报告提到的“单、双号限行”如果实施，意味着车主将步入“一辆车当半辆用”的严冬期。
“城市核心区‘治堵’是一个世界性难题，需要多方合力，政府不能只在老百姓身上动脑筋。”在中国政法大学行政法教授刘莘看来，限行是一种“懒政”。“政府至少应该以合理的城区规划和完善的公共交通网络，给大家选择多种交通工具的权利，不能靠‘限’、‘罚’来推卸责任。”
私家车主：为何受伤的总是我
高远是北京一名普通的车主，从2008年购车以来，他越来越感到“一辆车不够用了”。几年来，“限行”虽然在法律意义上还属于临时性措施，但高远的感觉和近500万辆车的车主们一样，“限行”变得长久起来了。
2008年奥运会期间，北京市曾实行“机动车单、双号限行政策”。2010年年底，北京出台了被称为“史上最严厉”的治堵措施，开始实施“限制购车和摇号购车的政策”。同期，《北京市政府关于加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中提出：“遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重交通拥堵情况，适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单、双号限行措施。”
但截至目前，“单、双号限行”还是“特殊时期的事”，目前实施的是“每周限行一天”的尾号限行制。
虽然原中国政法大学教授蔡定剑曾指出，政府限行举措已限制了汽车作为财产的使用价值，涉嫌侵犯车主物权。但在高远看来“尚可以接受”。而15日北京市交通委的《报告》，则令高远忧心忡忡。
高远开始考虑买第二辆车。“汽油，停车，保养，哪样不贵？”但接送孩子上下学、凌晨下夜班回家等一些“只能靠开车”的事儿，让他几乎没有别的选择。
有类似想法的不止他一个人。在互联网上，“政府治堵，为何受伤的总是车主”成为网民普遍感叹。“昨天政府补贴让你买车，今天却说拥堵实行限行你不能上路了。限行始于奥运大家理解，奥运结束4年有余，限行一延再延，诚信何在？”网民“哥本哈根的眼泪”质疑。
中国人民大学公共治理与和谐城市研究中心副主任杨宏山告诉《中国青年报》记者，在城市常态功能已经不能正常运转的拥堵情况下，政府提出“限行举措”，不能说没有意义。“但按单、双号限行的原则只能作为一个特例，在特殊的时间段和地点谨慎使用。”他说，“因为这是一种补救性措施，实际上对市民的出行权，构成了一定侵害。”
“此外，限行一定要有可替代性的公共交通，而且公交要比较便捷。但现在北京的公共交通，还不能达到上述要求。”杨宏山告诉《中国青年报》记者。
对私车“狠心”对公车“温柔”？
重新评估“单双号限行”引起的质疑不止于此。
“把公车先限了，把管制先废了，然后再来谈百姓私车的解决方案。限单、双号，只能让北京的车更多、路更堵。”网民“serena9918”的评论，引来诸多赞同声。
不少人抱怨，政府几次治堵，似乎都在“限制私家车”的思路里打转转。“治堵，我理解应该是官民共力的事，为什么只见历次政策对私车‘狠心’，对公车‘温柔’？”高远反问。
“限行、限购应该和公车的改革相结合，公车必须减少，杜绝公车私用，增加出租车的数量，加强车辆使用包括交通经费预算的力度，做到合法、科学、公开、透明，还要有监督。”中国政法大学法学院教授王成栋曾向媒体表示。
2006年，“中非论坛”在北京召开期间，曾经严管公车出行，起到了很好的效果。这曾令高远对进一步限制公车充满期待。
中国城市规划设计研究院城市交通所所长赵杰告诉记者，公车对一个城市的拥堵“功不可没”，北京尤其如此。据中央电视台披露，北京全市公务用车目前已超过70万辆，占全市机动车总量的近15%。赵杰还透露，统计显示，公车在一天之内的出行里程数和次数，是普通私车的3倍左右。“这意味着，一辆公车在占用道路等公共交通资源方面，顶得上3辆私家车。”
“公车改革谈了很多年，但效果不大，因为价格杠杆对私家车的效果很明显，但公车对此不敏感。公车更倾向于用行政手段限制。”因此赵杰提出，若未来实行单、双号限行，公车理应在列，“而且只能更严厉”。
《中国青年报》记者查询发现，“公车限行”口号4年前就提出。2012年2月，为落实公车限行制度，发改委等17部门共同制定了《“十二·五”节能减排全民行动实施方案》。其中提出，全国政府机构公务车按牌号尾数每周少开一天。
但此后據多家部门回应，上述“限行令”只是一个倡议，并不具有约束性。
“公车限行监督无门，即使来硬的，也只会不了了之，到头来只能拿老百姓的私家车‘开刀’。”高远这样概括他眼中的“公私不同命”。
“限行”应给车主一定经济补偿
在受访专家看来，靠“限行”来治堵，其效果多是“短期立竿见影，长期回归起点”。
刘莘认为，“限行”之所以陷入这一怪圈，根本原因在于政府没有承担起自己的那部分责任，“长期只让老百姓做牺牲不公平”。
“北京地铁有那么快捷方便吗？北京地铁站旁边有大片的停车场吗？北京出租车有那么方便、不会拒载吗？北京周边的卫星城可以上班居住都不进城吗？”网民“Alan郝”提出，“限行”不是一定不可以，但限行后，被限老百姓的出行需求怎么满足，这些都亟需政府解决。
“如果经过严格的调研、评估、听证，必须要采用单、双号限行政策的话，要有经济补偿机制。”刘莘告诉记者：“比如，扣除本意是覆盖全年的保险费、扣除一定的养路及车船使用税费等。此外，必要的停车费、车辆闲置折旧费，也应考虑在内。如果这些都做细了，至少政策引发的震荡会小一些。”
在赵杰看来，地铁、公交、出租车等公共交通网的更科学建设也刻不容缓。
“无论开车还是乘公交车，人的出行需求必须满足。如果单、双号限行了，政府就必须把替代性的出行方式安排好。”赵杰告诉记者，当前的问题是，开私家车有时成了一种无奈的选择。
“根据我掌握的数字，有调研显示，出行还是私家车最便捷，从速度上来看，开车是1的话，轨道交通是0.8，地面公交只有0.5。如果不开私家车，政府对公交的补贴力度，就要加大，服务也要提升。未来的交通体系更加完善的话，应该是给大家乘坐各种交通工具的权利。”赵杰表示。
北京交通大学梁青槐教授告诉记者，目前我国公交仍有很大上升空间。“发达国家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我们现在平均才40%左右。”
2012年8月已出台的《北京市“十二·五”时期交通发展建设规划》提出，到“十二·五”末，中心城公共交通出行比例力争达到50%，小客车出行比例控制在25%以下，自行车出行比例保持在18%左右。
杨宏山最后指出，从更长远来看，政府应该尽到“合理规划城区”的责任。“北京的城市结构是一个强中心、放射性的，外围小区资源不足，决定了城市越中心密度越高，进出城的时候，放射性道路和城市相交的节点上，拥堵肯定成问题。”赵杰说。
杨宏山认为，未来政府要做的是合理规划城市“分中心”，并配套好就业、医疗、教育等资源，保障功能齐全，避免老百姓“一有事就往城中心挤”。限行，也就不会再成为怨声载道的词儿。
（摘自《中国青年报》 作者： 王梦婕 等）