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在各方面性能都更上一个台阶后，M3&M4的对手就只剩下自己。
在葡萄牙试车结束，晚宴上出席者稀稀拉拉，第二天一大早方才知道，全躲在房间里写稿了，对于这一班常年活跃在试车一线的媒体人来说，能勾起如此迫切的写稿需求的车并不多，而M3&M3绝对是这一年来最让我兴奋的一台。
我劝说自己冷静一点，再冷静一点，试着回到第三者的角度来写这样一台车，于是，我成为首批测试的八家媒体中最晚一个出稿的——直至试车结束后三天，我方才焚香沐浴好好地来写这篇“大稿”。
M3&M4的对手只有一个——自己
这两年我用研究的心态仔细地试了M3、C63AMG、RS5、CTS-V、XF-R等几台高性能房车，试图找出它们的区别，这一众的高性能房车究竟是应该将关键词放在“高性能”还是“房车”上？
我一直固执地以保时捷911为标杆来审视它们，五款车（根据发动机马力大小、sedan、coupe、手动、自动的区别可衍生出上十台）各有优缺，但始终没有一台车可以平衡到挑战911的份上。M3在这一级别中是最具话题性的一款，良好的操控性、热爱高转的发动机以及高科技的运用，成为这一级别中的执牛耳者，即便如此，它依然有着强烈的房车属性，而不是肆无忌惮的纯种高性能车。
如果没有C63 AMG的出现，这一格局大概不会发生太大的变化，宝马所坚持的轻量化、操控性、高转发动机配快速变速箱的格局会一直不容挑战，但C63用自己的方式发起了一轮挑战，6.2自然吸气大马力发动机和AT变速箱用另一种方式挑战了宝马坚持的高转速发动机+快变速箱+操控乐趣的格局，而略显迟钝的操控实则也有不凡的底子，这个级别里首次有了M3的挑战者，实不相瞒，在所有“M3好还是C63好”的争论中，对老款M3的袒护的确需要一点点偏执了。
幸运的是，这一次我看到了M3的反攻，不仅仅是对C63 AMG的反攻，更是对911的觊觎！宝马需要用M3&M4来捍卫自己本来的地位。
先要Fun，然后才是要快
对于要快还是要fun，这是工程师们一直以来的矛盾选择，在这个级别里有不少车都宣称快过宝马，但如果用乐趣来衡量，宝马一直是不容挑战的。试车越多，对于“快”的感觉越来越麻木，如果仅仅是要把自己吓尿，几乎每一款高性能房车都可以做到，但这一次试车，我是裂开嘴飘着把赛道丈量完的，几乎第一圈就打消了对“快”的证明，转而关闭DSC在每一个尾部动作中寻找最纯粹的FR驾控快感。
宝马工程师们坚持了最标准的M语言——轻。工程师们着力降低自重，1497kg的车重已经比上一代有了80kg的降低，分摊到铝制副车架降低了5kg，电子助力转向减轻3.5kg，发动机该降低8kg，碳纤维顶降低6kg等等，但最大的减负则是围绕转动系统而来的，发动机降低10kg，其中大量的都在曲轴、连杆、活塞等处，双离合器变速箱比M5降低了12kg，此外革命性的碳纤维传动轴可以一个手就拎起来，降低了5kg的车重，并且取消了中间万向节，再加上轮毂降低的3kg和刹车盘降低的11kg，所有传动系上的肥肉都被削去，对于一台动辄7000rpm的车来说，这些转动惯量的降低才是对动力系统最直接的回馈，减去了运动的赘肉负担，M3&M4的变化能够被迅速感知，例如，起步瞬间“等一等”的坏毛病荡然无存，当然这同时得力于变速箱的改进和涡轮发动机的神助，一旦进入高速赛道，这种一体感更凌厉——上一代M3的底盘和车身已经是最浑然一体的了，而这一代就如同肌肉和骨骼的关系，更轻的车身在弯道里可以随意地按照教科书式的走线进出弯道，也可以容许用更趣味的漂移走法尽早入弯，而不会出现过大的重心转移。
得益于涡轮增压发动机的调整，我再也不需要“等转速”了，1800～5500rpm就能将550Nm的扭矩尽数释放，而这仅仅是一台3.0L的六缸发动机。此前我们曾经做过一个话题来怀念上一代M3的4.0V8自然吸气发动机，现在看来这是一件很二的事情，尽管一看数据表就知道这一发动机必然会改善扭矩输出，但没想到高转表现依然富有磁性，哪怕是高转速下的换挡动作，干净利落却不会强悍到逼迫我“点头致敬”，我现在觉得根本不须贪恋什么“V8高转速发动机”了，要知道，M3更纯正的灵魂其实是六缸机，而今不过是回归而已。而且新发动机还有一个让人喜欢的理由——极强的可靠性，用了新发动机，我在赛道催逼12圈，“居然”没有出现报警，这是能让上一代（尤其是前期车款）车主捶胸顿足的，妈妈再也不用担心我的油温、水温了！
工程师说，这是一台“连接两个世纪的发动机”，将高转速的爽快感与涡轮增压的高科技合二为一，两台Turbo分管前后汽缸，采用水冷intercooler，配合M DCT双离合器变速箱，能够在4.1S内把车子送往100km/h的车速，极速则定在280km/h。
我更好奇的是宝马为什么如此吝啬，对于奔驰507Hp的诱惑，它最终只给出431Hp，仅仅比止一代多了11Hp！可以预见的是，这一数据会在对手们即将到来的大换代中垫底，而宝马需要多大的自信才敢这样“小气”啊？
不同于上一代车型直至四五千转方才发力的特性，新发动机全程有力，宽泛的扭矩区间让驾驶者更加从容，即便是挡位选择略有迟疑，也能凭借发动机的输出蛮横地扫过——这在上一代车型是根本享受不到的，不到4500rpm，你就给我干等吧！但另一方面自然吸气发动机的高转速特性在新机器上依然得以保留，催逼到红区时，依然可以感觉到发动机的“长气”。
只有底子够扎实，才敢匹配小马力
只有底子足够扎实，宝马才敢于用小马力。不过分追求马力，但对操控斤两必究，这才是M3一贯的血统，除去上述的减负，新车对车体的刚性大为加强，车前的加固用上了一套类似钢管车架的空间桁架，为了最大限度减重，拉杆和固定件分别使用了碳纤维和铝材，将车身牢牢地固定为一个刚性体，再一点一点挖掘其操控的潜质。 最大限度降低非簧载质量，选择三级可调的悬挂系统、三级可调的方向助力、一整套为M研发的电子系统，宝马车手Lamy告诉我，这款M3&M4装上防滚架就可以直接下赛道了。
可我隐隐约约找到一点保时捷的影子，近年来宝马M部门对操控的调校更上一个台阶，在民用版宝马越来越温柔的时候，M反倒越来越坚持了，如果你愿意催逼它，它是很乐于陪你一起玩的。
M模式下，我可以有诸多选项，从DSC到换挡速度，从方向盘响应到悬挂硬度等，不得不说的是，宝马对于悬挂的调校是颇有造诣的。和以往的M一样，它很愿意陪你玩，只需要调动它的肾上腺素，哪怕保留DSC，它也乐于在弯道里给我一点点甩动来回馈我，而且我能够感觉到它是可控的，进出多少完全是由我主动控制的，至于悬挂的响应速度、尾巴的活跃程度、方向的回馈多寡，都隐隐约约见到几分保时捷的影子。
我几乎是被诱惑着把DSC全关的，但它也处于可控之中。与上一代M3不同的是，新车不再让人惧怕，它依然是同级车中最躁动的那一个，但却比以往更有分寸，即便是重心转移引发的钟摆效应，我也能细腻地调动方向稳住油门将它控制住，而不再需要与其“过招”。拜电控式防滑差速锁所赐，它几乎聪明地捕捉到了我所有的意图，在我腻烦了教科书式的走线后，一脚油门下去催逼它漂移的时候，它几乎是和装配了LSD的Silvia一样毫无迟疑地执行了我的命令！
简单地说，M3&M4像是一个很默契的好朋友，我知道它很厉害，它随时都在和我沟通，甚至是引诱、鼓励我再勇敢一点。
M3还是M4？
对于上一代车型来说，并不需要为名字纠结，E90指的是四门M3，而E92则是双门轿跑M3，现在宝马用两个名字来区分，而它们区别大不大？
此前，根据普通3系和4系的迥异性格，我以为二者之间有鲜明的性格差异，但实际驾驶之后，我承认自己很难找出那么细微的差异来，如果非要说一说M4的好，那就是操控起来有一点点的提升，表现在更直接、不像M3那样有一点点“较劲”，但这并不妨碍M3用宽敞的大后排来吸引我，因此，究竟是M3还是M4，我想我会选择前者——在操控没有很大差异的前提下，我可以得到一个宽松的后排。
我曾较真地问宝马M工程部总监Albert Biermann先生这两台车的具体调校区别是什么，他用真诚的眼光告诉我，20kg重量差别，除此之外别无二致！
最后让我们聊聊3和4的属性
又一次把笔墨都花给了操控，回到前面那个问题，如果911是标杆的话，这一回M3&M4在性能上让911 Carrera S感到压力了。
但转身钻进车里开回家的时候，我这才想起来，还是有必要聊聊它俩的本来面目——房车属性，也就是3系和4系。尽管除了车身主体，M和民用车几乎没有多少共通的零件，但M3&M4依然留下了所有3系和4系的实用性。
如果我告诉你，戴着M斗篷的M3&M4在comfort模式下，它的悬挂比进口328i还软，方向和3系一样轻，我甚至开着定速巡航跑出了10L/100km的油耗回家，在一段山路上我还曾缩在后排安稳地睡了半个小时……你信不信？
我一开始也不信，但我一看M工程师们一个个慈眉善目的样子，我顿时明白了，对他们而言，M3&M4不但要满足一时的需要，更要满足多数状态下的需要。全世界的男人都一样，需要一副友善的卖相来讨好老婆，不论如何，舒服的M3&M4会有更多理由说服老婆批款买单！
在葡萄牙试车结束，晚宴上出席者稀稀拉拉，第二天一大早方才知道，全躲在房间里写稿了，对于这一班常年活跃在试车一线的媒体人来说，能勾起如此迫切的写稿需求的车并不多，而M3&M3绝对是这一年来最让我兴奋的一台。
我劝说自己冷静一点，再冷静一点，试着回到第三者的角度来写这样一台车，于是，我成为首批测试的八家媒体中最晚一个出稿的——直至试车结束后三天，我方才焚香沐浴好好地来写这篇“大稿”。
M3&M4的对手只有一个——自己
这两年我用研究的心态仔细地试了M3、C63AMG、RS5、CTS-V、XF-R等几台高性能房车，试图找出它们的区别，这一众的高性能房车究竟是应该将关键词放在“高性能”还是“房车”上？
我一直固执地以保时捷911为标杆来审视它们，五款车（根据发动机马力大小、sedan、coupe、手动、自动的区别可衍生出上十台）各有优缺，但始终没有一台车可以平衡到挑战911的份上。M3在这一级别中是最具话题性的一款，良好的操控性、热爱高转的发动机以及高科技的运用，成为这一级别中的执牛耳者，即便如此，它依然有着强烈的房车属性，而不是肆无忌惮的纯种高性能车。
如果没有C63 AMG的出现，这一格局大概不会发生太大的变化，宝马所坚持的轻量化、操控性、高转发动机配快速变速箱的格局会一直不容挑战，但C63用自己的方式发起了一轮挑战，6.2自然吸气大马力发动机和AT变速箱用另一种方式挑战了宝马坚持的高转速发动机+快变速箱+操控乐趣的格局，而略显迟钝的操控实则也有不凡的底子，这个级别里首次有了M3的挑战者，实不相瞒，在所有“M3好还是C63好”的争论中，对老款M3的袒护的确需要一点点偏执了。
幸运的是，这一次我看到了M3的反攻，不仅仅是对C63 AMG的反攻，更是对911的觊觎！宝马需要用M3&M4来捍卫自己本来的地位。
先要Fun，然后才是要快
对于要快还是要fun，这是工程师们一直以来的矛盾选择，在这个级别里有不少车都宣称快过宝马，但如果用乐趣来衡量，宝马一直是不容挑战的。试车越多，对于“快”的感觉越来越麻木，如果仅仅是要把自己吓尿，几乎每一款高性能房车都可以做到，但这一次试车，我是裂开嘴飘着把赛道丈量完的，几乎第一圈就打消了对“快”的证明，转而关闭DSC在每一个尾部动作中寻找最纯粹的FR驾控快感。
宝马工程师们坚持了最标准的M语言——轻。工程师们着力降低自重，1497kg的车重已经比上一代有了80kg的降低，分摊到铝制副车架降低了5kg，电子助力转向减轻3.5kg，发动机该降低8kg，碳纤维顶降低6kg等等，但最大的减负则是围绕转动系统而来的，发动机降低10kg，其中大量的都在曲轴、连杆、活塞等处，双离合器变速箱比M5降低了12kg，此外革命性的碳纤维传动轴可以一个手就拎起来，降低了5kg的车重，并且取消了中间万向节，再加上轮毂降低的3kg和刹车盘降低的11kg，所有传动系上的肥肉都被削去，对于一台动辄7000rpm的车来说，这些转动惯量的降低才是对动力系统最直接的回馈，减去了运动的赘肉负担，M3&M4的变化能够被迅速感知，例如，起步瞬间“等一等”的坏毛病荡然无存，当然这同时得力于变速箱的改进和涡轮发动机的神助，一旦进入高速赛道，这种一体感更凌厉——上一代M3的底盘和车身已经是最浑然一体的了，而这一代就如同肌肉和骨骼的关系，更轻的车身在弯道里可以随意地按照教科书式的走线进出弯道，也可以容许用更趣味的漂移走法尽早入弯，而不会出现过大的重心转移。
得益于涡轮增压发动机的调整，我再也不需要“等转速”了，1800～5500rpm就能将550Nm的扭矩尽数释放，而这仅仅是一台3.0L的六缸发动机。此前我们曾经做过一个话题来怀念上一代M3的4.0V8自然吸气发动机，现在看来这是一件很二的事情，尽管一看数据表就知道这一发动机必然会改善扭矩输出，但没想到高转表现依然富有磁性，哪怕是高转速下的换挡动作，干净利落却不会强悍到逼迫我“点头致敬”，我现在觉得根本不须贪恋什么“V8高转速发动机”了，要知道，M3更纯正的灵魂其实是六缸机，而今不过是回归而已。而且新发动机还有一个让人喜欢的理由——极强的可靠性，用了新发动机，我在赛道催逼12圈，“居然”没有出现报警，这是能让上一代（尤其是前期车款）车主捶胸顿足的，妈妈再也不用担心我的油温、水温了！
工程师说，这是一台“连接两个世纪的发动机”，将高转速的爽快感与涡轮增压的高科技合二为一，两台Turbo分管前后汽缸，采用水冷intercooler，配合M DCT双离合器变速箱，能够在4.1S内把车子送往100km/h的车速，极速则定在280km/h。
我更好奇的是宝马为什么如此吝啬，对于奔驰507Hp的诱惑，它最终只给出431Hp，仅仅比止一代多了11Hp！可以预见的是，这一数据会在对手们即将到来的大换代中垫底，而宝马需要多大的自信才敢这样“小气”啊？
不同于上一代车型直至四五千转方才发力的特性，新发动机全程有力，宽泛的扭矩区间让驾驶者更加从容，即便是挡位选择略有迟疑，也能凭借发动机的输出蛮横地扫过——这在上一代车型是根本享受不到的，不到4500rpm，你就给我干等吧！但另一方面自然吸气发动机的高转速特性在新机器上依然得以保留，催逼到红区时，依然可以感觉到发动机的“长气”。
只有底子够扎实，才敢匹配小马力
只有底子足够扎实，宝马才敢于用小马力。不过分追求马力，但对操控斤两必究，这才是M3一贯的血统，除去上述的减负，新车对车体的刚性大为加强，车前的加固用上了一套类似钢管车架的空间桁架，为了最大限度减重，拉杆和固定件分别使用了碳纤维和铝材，将车身牢牢地固定为一个刚性体，再一点一点挖掘其操控的潜质。 最大限度降低非簧载质量，选择三级可调的悬挂系统、三级可调的方向助力、一整套为M研发的电子系统，宝马车手Lamy告诉我，这款M3&M4装上防滚架就可以直接下赛道了。
可我隐隐约约找到一点保时捷的影子，近年来宝马M部门对操控的调校更上一个台阶，在民用版宝马越来越温柔的时候，M反倒越来越坚持了，如果你愿意催逼它，它是很乐于陪你一起玩的。
M模式下，我可以有诸多选项，从DSC到换挡速度，从方向盘响应到悬挂硬度等，不得不说的是，宝马对于悬挂的调校是颇有造诣的。和以往的M一样，它很愿意陪你玩，只需要调动它的肾上腺素，哪怕保留DSC，它也乐于在弯道里给我一点点甩动来回馈我，而且我能够感觉到它是可控的，进出多少完全是由我主动控制的，至于悬挂的响应速度、尾巴的活跃程度、方向的回馈多寡，都隐隐约约见到几分保时捷的影子。
我几乎是被诱惑着把DSC全关的，但它也处于可控之中。与上一代M3不同的是，新车不再让人惧怕，它依然是同级车中最躁动的那一个，但却比以往更有分寸，即便是重心转移引发的钟摆效应，我也能细腻地调动方向稳住油门将它控制住，而不再需要与其“过招”。拜电控式防滑差速锁所赐，它几乎聪明地捕捉到了我所有的意图，在我腻烦了教科书式的走线后，一脚油门下去催逼它漂移的时候，它几乎是和装配了LSD的Silvia一样毫无迟疑地执行了我的命令！
简单地说，M3&M4像是一个很默契的好朋友，我知道它很厉害，它随时都在和我沟通，甚至是引诱、鼓励我再勇敢一点。
M3还是M4？
对于上一代车型来说，并不需要为名字纠结，E90指的是四门M3，而E92则是双门轿跑M3，现在宝马用两个名字来区分，而它们区别大不大？
此前，根据普通3系和4系的迥异性格，我以为二者之间有鲜明的性格差异，但实际驾驶之后，我承认自己很难找出那么细微的差异来，如果非要说一说M4的好，那就是操控起来有一点点的提升，表现在更直接、不像M3那样有一点点“较劲”，但这并不妨碍M3用宽敞的大后排来吸引我，因此，究竟是M3还是M4，我想我会选择前者——在操控没有很大差异的前提下，我可以得到一个宽松的后排。
我曾较真地问宝马M工程部总监Albert Biermann先生这两台车的具体调校区别是什么，他用真诚的眼光告诉我，20kg重量差别，除此之外别无二致！
最后让我们聊聊3和4的属性
又一次把笔墨都花给了操控，回到前面那个问题，如果911是标杆的话，这一回M3&M4在性能上让911 Carrera S感到压力了。
但转身钻进车里开回家的时候，我这才想起来，还是有必要聊聊它俩的本来面目——房车属性，也就是3系和4系。尽管除了车身主体，M和民用车几乎没有多少共通的零件，但M3&M4依然留下了所有3系和4系的实用性。
如果我告诉你，戴着M斗篷的M3&M4在comfort模式下，它的悬挂比进口328i还软，方向和3系一样轻，我甚至开着定速巡航跑出了10L/100km的油耗回家，在一段山路上我还曾缩在后排安稳地睡了半个小时……你信不信？
我一开始也不信，但我一看M工程师们一个个慈眉善目的样子，我顿时明白了，对他们而言，M3&M4不但要满足一时的需要，更要满足多数状态下的需要。全世界的男人都一样，需要一副友善的卖相来讨好老婆，不论如何，舒服的M3&M4会有更多理由说服老婆批款买单！