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自“十一五”规划以来，我国提出节能和新能源汽车战略，政府高度关注新能源汽车的发展。随着北京汽车摇号政策越发紧张，新能源汽车成为了大部分家庭的首选。但是能源问题解决了，“配套资源”的问题恐怕还尚需时日。
政策的支持让新能源车发生了蜕变
早在3年前北京市刚开始配置新能源汽车指标的时候，便引起了相当多消费者的关注。不过当时的人们更多的是抱着一种“摇着玩”的心态去摇号。当年4月份共产生1904个新能源指标，而最后只有286个指标变成了车牌，弃号率高达85%。但是到了今年，参与摇号的用户早已排满，如果2018年还是有5.1万指标的话，那么已有46254位用户提前进入到了2018年的排队队伍当中。新能源车从原来的“鸡肋车”，变为了“主流车”。
都说“外来的和尚会念经”，相对于老牌燃油车，新能源这个“外来户”在政府的补贴和各种优惠政策下蓬勃发展。截至到今年6月，北京市推广新能源汽车数量为13.54万辆。不过，这么多新能源车？充电难的问题真的解决了吗？
充电桩成为了新能源车的短板
在这个互联网时代，“电”的存在早已不是问题，但是新能源车对此表示“不服”，尤其是纯电动车，“没有电，我就不动了。”充电难成为了新能源车发展最大的“羁绊”。对于这个问题国家给出的办法就是“玩命”建充电桩。在2015年国务院常务会议上确认了加快电动汽车充电基础设施建设。具体内容如下，新建住宅车位停车位100%建设或者预留充电设施，大型公共建筑物、停车场不低于10%的部署；当年的10月9日又发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，意见中称：到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
其实走在北京路上，确实不用担心充电问题，新的北京规划是在2017年平均每5公里就有一个充电桩。据统计，截至到今年6月，北京市推广新能源汽车为13.54万辆，其中私人及单位领域为9.53万辆。北京市城市管理委员会表示，为解决充电难问题，目前北京市已经建成9.23万个充电桩。其中，私人自用领域建成约6.5 万个，配建比约为75%；社会公用领域，聚焦商场商圈、交通枢纽、写字楼、高速公路服务区、公园景点、加油站等公共停车区域，建成1873 处、约1.7万个，北京市已经基本建成六环范围内平均半径5公里的公共充电网络。桩是找到了，但是不是又得办好多卡？是不是不同品牌的充电桩得办不同的卡？对此问题，北京市要求充电设施经营企业收费必须支持银联卡支付方式，确保一卡通用。同时，鼓励采用市政公交一卡通、电力卡、ETC卡、移动支付等多种方便快捷的支付方式。
以上的问题都解决了，当然还有一个核心问题。不同企业或运营商的通电桩是否能通用呢？充电设施建设管理技术难题多。不同投资主体建设的充电桩、采用的充电控制系统不同，是否会对爱车产生影响？对此国家对充电头和充电电压、安全性都给出了统一的标准。在国标中提供了对充电桩过载、短路、漏电、绝缘异常、充电接口等重点部位都提出相应的安全标准。并且对充电桩接头型号，电压的多少，絕缘保护都有硬性要求。所以不管谁建的充电桩，都得按照标准走。
充电桩的隐忧
“车无远虑必有近忧”虽然我们解决了充电难的问题，国家也给出了相应的标准但是充电桩还存在隐患。首先商家为了提高充电效率，缩短充电时间，充电桩普遍采用高电压、大电流的方式工作。虽然有标准管着但也不是100%安全。在实际使用中，大部分充电桩都暴露在空气中，经受风吹雨打的考验。如果充电桩内部进入水汽，轻则干扰显示屏信息，重则漏电伤人，甚至烧毁车辆。并且普通汽车蓄电池无法接受较大的电流（在短时间内接收过多的电量会导致蓄电池过热），这无疑增加了购车和充电站成本；同时，这种充电方式对电力系统有一定要求，对于大多数车大电流充电时，可能造成电网电压波动。造成电力不必要的损耗，浪费资源。
此外，开新能源汽车的用户还面临着一个更加严峻的问题，如果你外出要开到300公里以上的距离，充电怎么办？虽然城市里有充电桩，但要是身在荒郊野外恐怕就该头疼了。目前，或许只有特斯拉能最大程度的解决这个问题，毕竟特斯拉充电桩的布网比较广泛续航里程也比较远。所以说新能源汽车是否能经受考验长距离行驶确实还是个未知数。虽然目前已有专家预测了充电桩未来会向着车载充电器的发展方向，既节约能源，又方便充电。但是现今为止没有见到车载充电器的实例。
总之，如果新能源车要走进千家万户，除了要求在城市内部构建大量的充电桩的之外，在城外是不是也应该建设新的充电保障系统，或者发展新的车载充电器或更加快捷的充电桩来方便新能源车充电。未来对新能源车普及的挑战，将会变为一场“高科技充电桩”之间的博弈。
政策的支持让新能源车发生了蜕变
早在3年前北京市刚开始配置新能源汽车指标的时候，便引起了相当多消费者的关注。不过当时的人们更多的是抱着一种“摇着玩”的心态去摇号。当年4月份共产生1904个新能源指标，而最后只有286个指标变成了车牌，弃号率高达85%。但是到了今年，参与摇号的用户早已排满，如果2018年还是有5.1万指标的话，那么已有46254位用户提前进入到了2018年的排队队伍当中。新能源车从原来的“鸡肋车”，变为了“主流车”。
都说“外来的和尚会念经”，相对于老牌燃油车，新能源这个“外来户”在政府的补贴和各种优惠政策下蓬勃发展。截至到今年6月，北京市推广新能源汽车数量为13.54万辆。不过，这么多新能源车？充电难的问题真的解决了吗？
充电桩成为了新能源车的短板
在这个互联网时代，“电”的存在早已不是问题，但是新能源车对此表示“不服”，尤其是纯电动车，“没有电，我就不动了。”充电难成为了新能源车发展最大的“羁绊”。对于这个问题国家给出的办法就是“玩命”建充电桩。在2015年国务院常务会议上确认了加快电动汽车充电基础设施建设。具体内容如下，新建住宅车位停车位100%建设或者预留充电设施，大型公共建筑物、停车场不低于10%的部署；当年的10月9日又发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，意见中称：到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
其实走在北京路上，确实不用担心充电问题，新的北京规划是在2017年平均每5公里就有一个充电桩。据统计，截至到今年6月，北京市推广新能源汽车为13.54万辆，其中私人及单位领域为9.53万辆。北京市城市管理委员会表示，为解决充电难问题，目前北京市已经建成9.23万个充电桩。其中，私人自用领域建成约6.5 万个，配建比约为75%；社会公用领域，聚焦商场商圈、交通枢纽、写字楼、高速公路服务区、公园景点、加油站等公共停车区域，建成1873 处、约1.7万个，北京市已经基本建成六环范围内平均半径5公里的公共充电网络。桩是找到了，但是不是又得办好多卡？是不是不同品牌的充电桩得办不同的卡？对此问题，北京市要求充电设施经营企业收费必须支持银联卡支付方式，确保一卡通用。同时，鼓励采用市政公交一卡通、电力卡、ETC卡、移动支付等多种方便快捷的支付方式。
以上的问题都解决了，当然还有一个核心问题。不同企业或运营商的通电桩是否能通用呢？充电设施建设管理技术难题多。不同投资主体建设的充电桩、采用的充电控制系统不同，是否会对爱车产生影响？对此国家对充电头和充电电压、安全性都给出了统一的标准。在国标中提供了对充电桩过载、短路、漏电、绝缘异常、充电接口等重点部位都提出相应的安全标准。并且对充电桩接头型号，电压的多少，絕缘保护都有硬性要求。所以不管谁建的充电桩，都得按照标准走。
充电桩的隐忧
“车无远虑必有近忧”虽然我们解决了充电难的问题，国家也给出了相应的标准但是充电桩还存在隐患。首先商家为了提高充电效率，缩短充电时间，充电桩普遍采用高电压、大电流的方式工作。虽然有标准管着但也不是100%安全。在实际使用中，大部分充电桩都暴露在空气中，经受风吹雨打的考验。如果充电桩内部进入水汽，轻则干扰显示屏信息，重则漏电伤人，甚至烧毁车辆。并且普通汽车蓄电池无法接受较大的电流（在短时间内接收过多的电量会导致蓄电池过热），这无疑增加了购车和充电站成本；同时，这种充电方式对电力系统有一定要求，对于大多数车大电流充电时，可能造成电网电压波动。造成电力不必要的损耗，浪费资源。
此外，开新能源汽车的用户还面临着一个更加严峻的问题，如果你外出要开到300公里以上的距离，充电怎么办？虽然城市里有充电桩，但要是身在荒郊野外恐怕就该头疼了。目前，或许只有特斯拉能最大程度的解决这个问题，毕竟特斯拉充电桩的布网比较广泛续航里程也比较远。所以说新能源汽车是否能经受考验长距离行驶确实还是个未知数。虽然目前已有专家预测了充电桩未来会向着车载充电器的发展方向，既节约能源，又方便充电。但是现今为止没有见到车载充电器的实例。
总之，如果新能源车要走进千家万户，除了要求在城市内部构建大量的充电桩的之外，在城外是不是也应该建设新的充电保障系统，或者发展新的车载充电器或更加快捷的充电桩来方便新能源车充电。未来对新能源车普及的挑战，将会变为一场“高科技充电桩”之间的博弈。