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曾经，中国以大规模合资和市场换技术的思维，实现了汽车产业的快速发展。但是，时至今日，自主品牌依旧弱小，核心技术也并未用市场换到。
中国27年的“市场换技术”，该盖棺定论了。4月17日，广汽本田理念品牌第一款合资自主车型S1面世，揭开了此前备受推崇的“市场换技术”的最后一块遮羞布。
在这之前，“市场换技术”在中国一直非常有市场。
当然，中国用合资27年，建立了完备的零部件体系，也培育了中国汽车产业庞大的人力资源。但是，中国如约给了市场，而技术却没有换来，战略上的一厢情愿和战术上的各自为战，中国用全球第一的汽车大国，换来的是外资的竞技场。
来看两个有趣的故事，最新的故事发生在广汽本田——这家十年来最成功的合资企业之一。从2007年7月份宣布到最终面世，在等待了接近4年之后，历经坎坷。
是的，合资自主——一种拗口但是鲜活的品牌类别诞生在磅礴发展的中国。“合资自主是一种创新，它为中国汽车合资提供一种有效的解决方案。”广汽本田执行副总经理姚一鸣不久之前这样解释合资自主，“不走合资自主之路、不搞研发，你就没有载体，无法得到自己的技术。”
还有一个故事在十多年之前，当时，奇瑞汽车刚刚生产出第一款车时，大众汽车就购买了一批车运送到德国进行研究，结果发现有部分零部件与一汽大众生产的捷达可通用。
德国大众马上要求一汽大众的所有配套商停止给奇瑞配套。当时，奇瑞为了上目录还挂在上汽集团名下，德国大众通过上海大众向其合作伙伴上汽集团施压，要求上汽停止奇瑞该车型的生产——绝不会在竞争市场上培育自己的对手，这是再明了不过的商业逻辑。
我们不要用道德来斥责大众汽车的合理产权诉求，把外资想像成慈善家？这和当初制定“市场换技术”的初衷一样幼稚。
所以说，上海大众和一汽大众每一个国产的螺母都要送抵狼堡（大众汽车总部）认证，在本田汽车、丰田汽车和其它每一个合资公司中，天天都发生这样的故事。
要知道，从上海大众27年之前成立那天开始，外方从来没有放弃对收回合资公司中股权的野心。每年每到某一个特定的时间，总会有好事的专家跳出来说“汽车合资公司放开50：50股比限制”这样不经过大脑的烟雾弹，来刺探民意。
可以想像，在外资品牌轮番游说放开50：50股份未果之后，从2011年开始，推出合资自主品牌将成为折衷方案的一种，预计在未来三年内，继广本理念、东风日产启辰等之后，南北大众、上海通用、北京现代等主流合资公司，将会陆续推出自己的合资自主品牌，这些品牌逐渐在低端的市场对现有外资品牌进行替代和补充。
必须承认，合资自主让原本“自主品牌、合资品牌”二元化的中国汽车发生重要变革，在合资和自主品牌之间，创造性地提出“合资自主”新模式。
那么，合资自主会真正实现技术的获取吗？
我们目前很难定义合资自主的未来，但合资自主品牌的面世，宣告近30年合资道路上的“市场换技术”战略彻底失败；另外一方面，作为尝试性的替代战略，合资自主为分享外资技术提供了一个合法和有效的手段。
尽管外界诟病合资自主只是陈旧平台和技术的有限分享，但是总比此前技术封锁进了一步——当然，如果合资车企中的中方丧失真正的学习动力除外。
“有时候，我挺佩服尹同跃（奇瑞汽车董事长）他们的。”已经退休的一位中国合资公司总经理三年之前和我说，“他们的确做得很艰辛，但是至少他们在努力地实践中国人的汽车梦，在合资公司，实际上，外方早就设置了一道高高的防火墙。”
这位为合资公司奉献超过20年的老人，带着遗憾卸甲归田、含饴弄孙。
老人的遗憾，会持续吗？
中国27年的“市场换技术”，该盖棺定论了。4月17日，广汽本田理念品牌第一款合资自主车型S1面世，揭开了此前备受推崇的“市场换技术”的最后一块遮羞布。
在这之前，“市场换技术”在中国一直非常有市场。
当然，中国用合资27年，建立了完备的零部件体系，也培育了中国汽车产业庞大的人力资源。但是，中国如约给了市场，而技术却没有换来，战略上的一厢情愿和战术上的各自为战，中国用全球第一的汽车大国，换来的是外资的竞技场。
来看两个有趣的故事，最新的故事发生在广汽本田——这家十年来最成功的合资企业之一。从2007年7月份宣布到最终面世，在等待了接近4年之后，历经坎坷。
是的，合资自主——一种拗口但是鲜活的品牌类别诞生在磅礴发展的中国。“合资自主是一种创新，它为中国汽车合资提供一种有效的解决方案。”广汽本田执行副总经理姚一鸣不久之前这样解释合资自主，“不走合资自主之路、不搞研发，你就没有载体，无法得到自己的技术。”
还有一个故事在十多年之前，当时，奇瑞汽车刚刚生产出第一款车时，大众汽车就购买了一批车运送到德国进行研究，结果发现有部分零部件与一汽大众生产的捷达可通用。
德国大众马上要求一汽大众的所有配套商停止给奇瑞配套。当时，奇瑞为了上目录还挂在上汽集团名下，德国大众通过上海大众向其合作伙伴上汽集团施压，要求上汽停止奇瑞该车型的生产——绝不会在竞争市场上培育自己的对手，这是再明了不过的商业逻辑。
我们不要用道德来斥责大众汽车的合理产权诉求，把外资想像成慈善家？这和当初制定“市场换技术”的初衷一样幼稚。
所以说，上海大众和一汽大众每一个国产的螺母都要送抵狼堡（大众汽车总部）认证，在本田汽车、丰田汽车和其它每一个合资公司中，天天都发生这样的故事。
要知道，从上海大众27年之前成立那天开始，外方从来没有放弃对收回合资公司中股权的野心。每年每到某一个特定的时间，总会有好事的专家跳出来说“汽车合资公司放开50：50股比限制”这样不经过大脑的烟雾弹，来刺探民意。
可以想像，在外资品牌轮番游说放开50：50股份未果之后，从2011年开始，推出合资自主品牌将成为折衷方案的一种，预计在未来三年内，继广本理念、东风日产启辰等之后，南北大众、上海通用、北京现代等主流合资公司，将会陆续推出自己的合资自主品牌，这些品牌逐渐在低端的市场对现有外资品牌进行替代和补充。
必须承认，合资自主让原本“自主品牌、合资品牌”二元化的中国汽车发生重要变革，在合资和自主品牌之间，创造性地提出“合资自主”新模式。
那么，合资自主会真正实现技术的获取吗？
我们目前很难定义合资自主的未来，但合资自主品牌的面世，宣告近30年合资道路上的“市场换技术”战略彻底失败；另外一方面，作为尝试性的替代战略，合资自主为分享外资技术提供了一个合法和有效的手段。
尽管外界诟病合资自主只是陈旧平台和技术的有限分享，但是总比此前技术封锁进了一步——当然，如果合资车企中的中方丧失真正的学习动力除外。
“有时候，我挺佩服尹同跃（奇瑞汽车董事长）他们的。”已经退休的一位中国合资公司总经理三年之前和我说，“他们的确做得很艰辛，但是至少他们在努力地实践中国人的汽车梦，在合资公司，实际上，外方早就设置了一道高高的防火墙。”
这位为合资公司奉献超过20年的老人，带着遗憾卸甲归田、含饴弄孙。
老人的遗憾，会持续吗？