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俄罗斯空军的历史可以追溯到一战时期的帝俄陆军航空队，具有讽刺意味的是，苏联经过数十年努力在解体前夜才建成了全球最强大的空中力量，但这支超级空军还没有机会在第三次世界大战中埋葬资本主义就跟随国家一起崩溃了，不过正像这个民族不可捉摸的历史，凤凰涅槃的俄罗斯空军现在正重新起飞。
苏联空军以及俄罗斯空军的基本编制架构成形于伟大的卫国战争期间。当时苏联空军(VVS)最主要的作战单位是航空团，它在编制上隶属于航空师，在航空师之上则是航空军。
战争爆发前夜，不少航空团麾下编列的中队达5个之多，飞机数量约80架。到了1941年秋季，每个航空团下属的中队数量急剧减少到2～3个，造成这种局面的原因是多方面的，最主要是指挥5个中队对团一级单位来说过于复杂，以及人员和装备在战争初期损失惨重(没有足够的飞机和人员装备大型团)。1942年，大部分航空团拥有3个中队，每个中队配备12架飞机。这样的编制被认为是最为合理，战后苏联空军曾多次进行整编，但航空团的组织架构却从未被触动过。
争霸全球天空
苏联空军自然是苏联最大的空中力量，排在它之后的是苏联海军航空兵、苏联陆军飞行部队及国土防空军航空兵。其中国土防空军的作用需要特别说明。根据苏联的防空体系，国土外围和缓冲地带的防空任务由空军战斗机部队负责，而保卫内陆地区、重要的工业设施和行政中心免遭空袭则是国土防空军(PVO)的职责。国土防空军有属于自己的战斗机部队，他们被称为国土防空军战斗机兵(IA PVO)，以便与国土防空军的高炮和地空导弹部队区分开来。IA PV0使用的战斗机与空军中的同型战斗机存在很大差别。例如，IA PVO的战斗机与空军战斗机的机载雷达工作频率完全不同，因此两个军种的战斗机装备的半主动雷达制导空空导弹无法使用相同的导引头，只能各自另起炉灶。
远程航空兵刚创建时是苏联武装力量中的一个独立分支。上世纪30年代，苏联组建了首支重型轰炸机部队(航空旅)，然后在1942年建立了远程航空军(ADD)。它独立于空军建制，但苏联当时没有能与美国B-17“飞行堡垒”和B-24“解放者”相匹敌的重型轰炸机，只能为其装备产量仅80架、且性能略逊一筹的彼特亚科夫Pe-8四发轰炸机。1944年，ADD被划入空军，但到1946年重新成为独立军种，仅在人们正统观念中留下了隶属于空军的印象。
除轰炸机外，远程航空军还有自己的远程侦察团。即便是在飞机大量装备了导弹后，ADD下属的航空团仍保留了“重型轰炸机”单位的传统名头。与此同时，苏联海军航空兵也装备了与ADD相同的机型(图-16和图22)，并将其称为“导弹载机”单位，但海军的图-22实际上只执行常规轰炸和侦察任务。
1997年，远程航空军再度被并入空军，成为最高司令部第37航空军，主要执行战略任务。
巅峰时期的苏联空军拥有前线(战术)和军用运输机单位；前线航空兵包括战斗机、轰炸机、侦察机和战斗轰炸机(攻击)单位。对地攻击航空团在上世纪50年代遵照尼基塔·赫鲁晓夫的指示解散，但时间证明这是一项错误决定。当时苏联用新组建的战斗轰炸机部队取代对地攻击机部队，但后者在80年代随苏-25的人役而重生，战斗轰炸机部队则在90年代随着苏-17和米格-27的逐渐退役而解散(目前俄罗斯空军仍列编有苏-17和米格-27，估计还未完全退役或处于封存状态)。
苏联陆军的首支直升机团组建于60年代，它也是后来苏联陆军航空兵(AA)的前身。
解体前夜的鼎盛阵容
20世纪刚刚进入最后10年时'苏联空军有着令任何对手望而生畏的强大阵容——211个航空团，超过10000架飞机(其中7000架作战飞机或作战飞机的教练机型)，而国土防空军手上也有70个航空团、3000架飞机。此外，苏联海军航空兵还有1000架飞机，军用运输兵(vTA)装备了700架飞机。远程航空军旗下有157架图-160和图-95MS战略轰炸机，另有数量庞大的图-22M2／M3型战区轰炸机。苏联各军种所使用的直升机数量在4000架左右。
当时苏军飞行员的年度平均飞行时间介于100-120小时间，战斗轰炸机、攻击机和作战直升机团的大批飞行员曾在80年代参加苏军在阿富汗的军事行动。战斗轰炸机团的飞行员经验尤其丰富，不论是目视飞行气象条件(VMC)还是仪表飞行条件(IMC)，他们都能以密集的编队在危险地形上空执行超低空(30～50米)任务，作战单位半数以上的飞行员具有夜间集体作战飞行的资格。
此外，当时苏联飞机的技术水准和性能也有了很大改善，这可能是苏联航空技术在历史上首度可与美国全面抗衡，在某些方面甚至超过了对手。部分60～70年代生产的飞机，如米格-23、图-16和苏-15仍然在役，但这些所谓“技术陈旧”的飞机也在不断接受现代化改造，性能稳步提升。举例来说，米格23的最终升级版米格-23M／M LD的空战性能已与当时美军主力装备的F-16A／B不相上下。当第四代战斗机(俄标)米格-29和苏-27在80年代末入役时，它们无疑是世界同类飞机的佼佼者。
其他军种也装备了一批现代化军用飞机，军用运输兵接收了现在仍为世界最大的安-124战略运输机(不算专用于运载“暴风雪”号航天飞机的安-225)；远程肮空军获得了首批图-160和图-95MS新式轰炸机，国土防空军则得到了米格-31，该机堪称截击机的巅峰之作，其截击能力至今独步全球。
大崩溃
苏联的解体对新建立的俄罗斯空军产生了巨大冲击。原苏联空军的大批飞机流落至其他加盟共和国，其中甚至包括唯一一支图-160作战单位以及为其提供支援的伊尔-76运输机团，它们落入了乌克兰手中。更糟的是，苏联将设施最为精良的机场修建在国家西部边境地区，那里现在成为乌克兰、白俄罗斯和波罗的海三国的领土，俄空军无法再使用它们。
类似情况也发生在航空装备制造和维修领域，一个典型例子就是位于基辅的“兵工厂”，它是苏联主要的空空导弹生产厂家，现在属于乌克兰。不过，如能贯彻强烈的政治决心，当时还是完全有可能把苏联解体带来的损失降到最低，与其他独联体国家相比，俄罗斯是唯一具备先进武器自主生产和维护能力的国家，但当时俄罗斯却并没有表达出应有的政治决心。恰恰相反，俄罗斯的领导人给人们留下了视军队(实际几乎就是整个军事体系)为某种负担的印象。
俄罗斯的国力无力维持苏联留下的庞大武装力量，裁军成为当务之急。然而，此举带来的却是对国家安全能力灾难性的败坏，伴随着俄罗斯匆忙从东欧原华约国家撤军，大批作战部队被草率的解散。从东欧国家撤出后，俄罗斯于上世纪90年代发起了一项所谓的“优化”军事部署行动，它只不过是将人员和部队在不同地点不停 地调来调去。例如1991年，第14近卫红旗列宁格勒苏沃洛夫勋章战斗机航空团(14GvIAP)从德国撤回后，被部署在坦波夫州泽尔德夫卡的鲍罗索夫卡航空学校。泽尔德夫卡机场的基础设施被翻修一新，并建设了供飞行员和地勤人员居住的新住宅。但到1999年，该团却又被调往库尔斯克。泽尔德夫卡机场现在几乎已经被人遗忘，仅在“纸面”上受到关心和维护。类似14Gv1AP式的命运在这一时期的俄罗斯并不少见。
正如现任俄罗斯总理弗拉基米尔·普京所说，苏联解体是“千千万万人的悲剧”，而处于大时代漩涡中的俄罗斯空军自然不能幸免。苏联解体后，俄罗斯军费急剧缩水，军备采购数量一落千丈。从上世纪90年代初开始，俄空军新式飞机采购量急剧减少：
1992年采购67架固定翼飞机和1架直升机；
1993年采购48架固定翼飞机和18架直升机；
1994年采购17架固定翼飞机和19架直升机；
1995年仅采购了17架直升机。
到了1996年，俄空军竟然没有接收一架新造的固定翼飞机或直升机。现役飞机也没有进行现代化升级，而接受大修的飞机和直升机数量也在持续减少。
但令人颇感意外的是，正是在这段时间内，俄罗斯航空工业却拿出了不少新式飞机。始自苏联时期的第五代多用途战斗机(MFI)继续由米格研制，苏霍伊推出了苏-34前线(战术)轰炸机，俄罗斯还与乌克兰合作研制了安-70涡轮螺旋桨重型运输机。米格研制的1.44战斗机在下马前完成了两次试飞，而同时的苏-47前掠翼验证机由苏霍伊自筹资金开发，它在为俄罗斯最后真正的第五代战斗机积累了大量宝贵数据后被取消。
现代化升级项目很少受到人们关注，苏-27却是个例外，不过这些升级主要是用在了供应海外出口型飞机上。90年代，5架为俄空军制造的苏-35曾被四处宣传，这几架飞机搭载了不同的机载设备，但最后还是没能找到买主。与之类似，苏-34的机载设备也不断被更新。米格-29M虽然加入了不少值得称道的新性能，但仍被俄空军取消。另一个值得注意的升级项目是苏-25TM(苏-39)，它配备了垒新的导航／航电套件，但也没能获得进一步发展。唯一算是成功的项目是雅克-130高级教练机，该机原本是与意大利马基公司合作研制，但现在已经成为纯粹的俄罗斯项目，但由一家俄罗斯公司全力承担整个项目也造成雅克-130的试飞和生产被大大推迟。
军队的重组和国家的严峻形势还严重影响了军人的训练与生活。飞行员年度平均飞行时间下跌到20小时，在部分航空团，有能力完成训练手册上规定的全航程演习的飞行员数量还不到两位数。
上世纪90年代，战斗轰炸机兵被撤消，数百架远没有达到寿限的苏17和米格27被拆解，大批经验丰富的飞行员失去了继续飞行的机会。淘汰苏-17和米格-27是遵照只保留双发作战飞机的决定作出的，理由是双发飞机的安全性较好。但从飞行事故的统计数据中却找不到双发飞机安全性优于单发飞机的证据。
随着战斗轰炸机部队的解散，俄空军失去了一支能在夜间和恶劣天气下出击的作战部队。苏-25不具备全天候和夜间作战能力，而用苏-24打击单个目标或地面上的少量人员和装备犹如“高射炮打蚊子”。安装全新电子设备的苏-25TM的出现正好说明了填补苏-17和米格-27退役后形成的战斗力缺口的必要性。俄空军需要一种能在任何时间、任何气象条件下出现在战场上空的攻击机。
1994-1996年的第一次车臣战争给俄罗斯领导人和军队上了血腥的一课，充分说明了一支毫无准备的陆军和空军在现代化作战环境下会有怎样的表现。“不要浪费技能”这句响亮的俄语口号在俄空军内获得广泛认同。俄空军在车臣极度依赖参加过阿富汗战争的老兵技艺，攻击机和武装直升机部队尤其如此。到了第二次车臣战争，俄空军的协同能力终于得到很大改善。
合并防空军与陆军航空兵
1998年，俄空军与国土防空军实现合并，随之而来是部队的重组和航空团数量的大幅减少，裁减对象主要是防空军部队。前面提到的14Gv IAP移驻库尔斯克，取代了被解散的防空军第472战斗机团。陆军航空兵(除第16航空队外)开始改称“空军与防空军陆军航空兵”。重组后，航空团下辖中队的数量从3只减到2支。现在俄空军每个航空团装备24-26架飞机，这意味着俄空军一个航空团的规模与美国空军的一个中队相当。
中队的结构保持不变。最小的战术单位是双机组，两个双机组构成一个小队或一个排。需要指出的是，只有装备了最大起飞重量超过40吨的飞机部队才使用“排”这个词，这类飞机在俄军中的正式称呼是“飞船”。
美国空军其实也用“船”来称呼飞机，如“一艘船”、“四艘船”。长期以来，“船”一词只在军用运输机和运输航空部队圈子里流行，这两个兵种中，一个排由三架飞机组成。最大起飞重量达42吨的米格-31入役后，“船”和“排”再度在防空部队出现，而上次出现是1965年图－128截击机开始服役时。
进一步重组在2002年开始实施，这次陆军航空兵与陆军剥离，并入空军与防空军(VVS i PVO)；直升机团成为空军中的独立作战单位。
进入21世纪后，俄罗斯空军的处境开始好转，到2008年，部分航空团的年度飞行时间甚至达到“苏联水准”。自2005年起，远程航空兵开始在太平洋执行例行巡逻任务，并将更多精力投入翻新和修复飞机上。升级后的苏27SM正在陆续交付使用，2009年位于俄罗斯远东地区的两个航空团已完成了该机型重新列装，这两个团是驻哈巴罗夫斯克地区杰兹米吉的第23战斗机航空团和驻滨海边疆区岑特拉纳亚乌格洛瓦亚的第22近卫红旗战斗机团。
2009年2月，前文提到的14Gv IAP开始接受米格-29SMT。这批飞机原本是为阿尔及利亚空军制造，后来阿方以这些飞机是用旧飞机翻新而成为由将之全部退还俄罗斯，飞机随后被俄空军接收。
同时，位于利佩茨克的第4作战训练与飞行员换装中心开始对苏-34战术轰炸机的机组人员展开训练。苏-25SM和苏-27SM属于对现役飞机进行“经济实惠”的升级改造，升级在大修期间进行，其中一个重要内容是更新航电系统，增加飞机所使用的空地打击武器种类。苏25SM具备了一定的在天气恶劣的夜间用空地导弹打击地面的能力。升级后的苏-27SM能够用精确制导武器实施空地打击，但苏-27SM升级的“深度”还是远远赶不上大部分出口型苏-27。
最晚面世的苏-34是一种真正的现代化战术轰炸机，作战能力与F-15E不相上下。它能在恶劣天气和严重电子干扰环境下深入敌境摧毁目标。除此之外，苏-34的航电和武器性能还足以在必要时进行空战。俄罗斯政府曾不止一次表示，苏-34不 仅将取代苏-24，更要替换图-22M3轰炸机。当然，单从航程来看，此举完全可行，但图-22M3和苏-24的武器载荷却有着天壤之别。
装备计划着眼于未来
图-160战略轰炸机目前处于低速生产状态，现在只是用卡赞工厂中未完工的机身部件来组装新飞机。新造的图160武器选择范围非常大，无论是常规武器还是精确制导弹药都在它的选择范围内，而图-160的标准武器配置则是配有核战斗部的Kh-55空射巡航导弹。
图95MS和图-22M3的升级也已展开，2007-2015年间将对远程肮空兵的159架轰炸机实施现代化改造。远程航空兵未来航空系统(PAK DA)，也就是计划中的俄罗斯下一代战略轰炸机的设计工作已经开始，但它看来很难在2020年之前面世。
俄空军运输机部队的情况则堪忧。主力运输机伊尔-76的生产地塔甘罗什现在属于乌兹别克斯坦。大多数现役伊尔-76的机体寿命行将耗尽，但却无法在塔甘罗什新造飞机或进行现代化升级。在沃罗涅日生产伊尔-76的建议曾被多次提出，但目前仍没有实质性举动。
俄空军很少动用安-124(该机在国际商用运输机市场相当成功)，而安22的机体寿命快要到期。安-12的替代者目前还没有着落，受政治因素影响，俄乌联合研制的安-70运输机也无望取而代之，据报道，俄空军完全没有把安-70列入考虑范围之内。近几年来，伊留申设计局在运输机设计方面表现的相当积极，已拿出了数种不同重量的方案，但要把他们变为现实还需要时间和金钱的支持。
未来战斗机计划的中心是PAK-FA，它的性能足以与F-22“猛禽”抗衡。PAK-FA将在2009年某个时间实现首飞，也可能被拖到2010年。战斗机部队更为现实的选择是能更早入役的苏-35(该编号是被第二次使用)，它是苏-27的“深度”升级版，苏35原型机在2005年莫斯科航展上首度亮相，现有两架飞机进行试飞，2009年3月已完成100次试飞。不幸的是，一个月后，第3架苏-35毁于在阿穆尔河畔共青城的一次高速滑行测试中，试飞员叶夫根尼·弗罗洛夫在飞机起火前及时弹射逃生。如前所述，雅克-130将成为俄空军的标准教练机，它的作战型也将进入俄空军服役。
新成员，攻击直升机与无人机
拖延多时的俄罗斯直升机现代化升级计划现在已经开始实施。具备夜战能力的米-28N正陆续交付。头两架米-28N于2008年2月交付位于特维尔地区托祖克的陆航第344作战训练和飞行员换装中心。俄国防部目前计划每年购买12～15架米-28N，每年交货的速度也将达到这一水准。到了2015年，陆航的攻击直升机部队将全部由该机组成。俄空军陆航表示，米-28的需求数量约为300架，但国家防务采购部门估计该机的采购数量不会超过50架。首批交付的米-28将先装备344中心下属的一个直升机团，然后交付一线作战部队，位于北高加索军区的部队会率先获得米-28N。
卡52双座攻击直升机将由俄陆军特种部队使用，购买数量不会超过12架。在未来的几年，俄空军还将接收30架米-8MTV5作战运输直升机，这种机型的尾部装有装卸坡道；其出口型米-17MD／米-17V5已经交付数个海外客户。俄内务部和陆航对这种机型的需求则相当有限。
虽然早在苏联时期，图波列夫设计局就曾研制过图-141、图-143和图-243等一系列无人靶机和远程无人侦察机，但俄罗斯在无人机领域动手还是晚了些。俄罗斯设计的无人机是各大航展的常客，米格设计的“鳐鱼”无人作战飞机曾在2007年莫斯科航展上与少量来宾和记者见面，其可能会在2009年开始试飞，但不可否认的事实是，目前俄空军手上还没有一种现代化无人机可供使用。
2008年明在南奥塞梯爆发了“五日战争”，其中教训迫使俄罗斯加快选择现代化无人机的步伐。2009年3月，俄国防部武器系统采购主管弗拉基米尔·波波夫金证实将从以色列购买无人机。按波波夫金的说法，俄国防部将购买以色列IAI公司制造的“鸟眼”、“观察家”Mk150和“搜索者”MK-III无人侦察机。这也是俄军首笔大宗军事装备进口买卖。
在未来的重组计划中，航天员训练中心将脱离空军，转交给民用机构俄罗斯宇航局。2009年俄空军的“重组与优化”将进入一个新阶段，组织架构将发生彻底改变，部分航空团及更小单位的规模会进一步缩水，其他单位也会重新整编。随着新式飞机的交付和现有战机逐步完成升级，重组的目标将着眼于建立一支更加精干、更为高效的空中力量，它最终将成为过去苏联空军的合格接班人。
红旗勋章、“近卫”与“柏林斯基” 解读俄罗斯空军文化
俄罗斯空军各航空团所拥有的荣誉头衔和勋章全部都是在伟大的卫国战争期间获得。那些在某地或某个城市立下战功的航空团被冠以当地地名作为荣誉称号，例如，“穆加斯基”表示航空团曾在包围列宁格勒地区穆加的占量斗中立功：“奥尔沙斯基”来自现在白俄罗斯的奥尔沙：“柏林斯基”自然就是德国首都了。
在作战记录上表现抢眼的航空团被授予“近卫”称号，其他团常常获得军事勋章称号，如荣获红旗勋章，别的勋章包括苏沃洛夫勋章、库图佐夫勋章和亚历山大·涅夫斯基勋章。不过最具威望的称号还是“近卫”，但令人费解的是，苏联战功最为卓著的战斗机团——第968塞瓦斯托波尔战斗机航空团却因一些难以解释的原因没有获得“近卫”称号。该团现在是第4列宁勋章红旗作战训练与飞行员换装中心下属的一支教导一实验团。
还有一些航空团用著名飞行员(如契卡洛夫、格罗兹杜波娃)或政治人物(如捷尔任斯基，日丹诺夫)的名字命名。但随着俄罗斯政局发生变化，以政治人物命名的作战单位名字被删除。有时，一些航空团在部队被取消后，其荣誉称号会转给其他团。最能说明这种情况的例子是驻扎在安德烈亚波尔的第2B近卫列宁格勒斯基库图佐夫勋章战斗机航空团。1994年，第33和第733战斗机航空团从德国撤回安德烈亚波尔，接着此前驻扎在此地的第28团和一支从德国撤回的团被解散，驻扎在安德烈亚波尔的战斗机团只剩下一个。俄国防部同意了原28团飞行员和地勤人员的请求，把部队番号保留了下来，转给安德烈亚波尔剩下那支战斗机团。新团使用的是从德国撤回的米格-29，老团的飞机则是米格-23P。
俄空军历史最为悠久的航空团是第899近卫奥尔沙斯基双红旗3级苏沃洛夫勋章攻击航空团，它以苏联政治家捷尔任斯基名字命名，其前身是1914年成立的帝俄陆军第3团航空排，1998年第20近卫红旗轰炸机团被解散后，其荣誉称号转给第899团，后者因此而获得了“近卫”和“双红旗”称号。
苏联空军以及俄罗斯空军的基本编制架构成形于伟大的卫国战争期间。当时苏联空军(VVS)最主要的作战单位是航空团，它在编制上隶属于航空师，在航空师之上则是航空军。
战争爆发前夜，不少航空团麾下编列的中队达5个之多，飞机数量约80架。到了1941年秋季，每个航空团下属的中队数量急剧减少到2～3个，造成这种局面的原因是多方面的，最主要是指挥5个中队对团一级单位来说过于复杂，以及人员和装备在战争初期损失惨重(没有足够的飞机和人员装备大型团)。1942年，大部分航空团拥有3个中队，每个中队配备12架飞机。这样的编制被认为是最为合理，战后苏联空军曾多次进行整编，但航空团的组织架构却从未被触动过。
争霸全球天空
苏联空军自然是苏联最大的空中力量，排在它之后的是苏联海军航空兵、苏联陆军飞行部队及国土防空军航空兵。其中国土防空军的作用需要特别说明。根据苏联的防空体系，国土外围和缓冲地带的防空任务由空军战斗机部队负责，而保卫内陆地区、重要的工业设施和行政中心免遭空袭则是国土防空军(PVO)的职责。国土防空军有属于自己的战斗机部队，他们被称为国土防空军战斗机兵(IA PVO)，以便与国土防空军的高炮和地空导弹部队区分开来。IA PV0使用的战斗机与空军中的同型战斗机存在很大差别。例如，IA PVO的战斗机与空军战斗机的机载雷达工作频率完全不同，因此两个军种的战斗机装备的半主动雷达制导空空导弹无法使用相同的导引头，只能各自另起炉灶。
远程航空兵刚创建时是苏联武装力量中的一个独立分支。上世纪30年代，苏联组建了首支重型轰炸机部队(航空旅)，然后在1942年建立了远程航空军(ADD)。它独立于空军建制，但苏联当时没有能与美国B-17“飞行堡垒”和B-24“解放者”相匹敌的重型轰炸机，只能为其装备产量仅80架、且性能略逊一筹的彼特亚科夫Pe-8四发轰炸机。1944年，ADD被划入空军，但到1946年重新成为独立军种，仅在人们正统观念中留下了隶属于空军的印象。
除轰炸机外，远程航空军还有自己的远程侦察团。即便是在飞机大量装备了导弹后，ADD下属的航空团仍保留了“重型轰炸机”单位的传统名头。与此同时，苏联海军航空兵也装备了与ADD相同的机型(图-16和图22)，并将其称为“导弹载机”单位，但海军的图-22实际上只执行常规轰炸和侦察任务。
1997年，远程航空军再度被并入空军，成为最高司令部第37航空军，主要执行战略任务。
巅峰时期的苏联空军拥有前线(战术)和军用运输机单位；前线航空兵包括战斗机、轰炸机、侦察机和战斗轰炸机(攻击)单位。对地攻击航空团在上世纪50年代遵照尼基塔·赫鲁晓夫的指示解散，但时间证明这是一项错误决定。当时苏联用新组建的战斗轰炸机部队取代对地攻击机部队，但后者在80年代随苏-25的人役而重生，战斗轰炸机部队则在90年代随着苏-17和米格-27的逐渐退役而解散(目前俄罗斯空军仍列编有苏-17和米格-27，估计还未完全退役或处于封存状态)。
苏联陆军的首支直升机团组建于60年代，它也是后来苏联陆军航空兵(AA)的前身。
解体前夜的鼎盛阵容
20世纪刚刚进入最后10年时'苏联空军有着令任何对手望而生畏的强大阵容——211个航空团，超过10000架飞机(其中7000架作战飞机或作战飞机的教练机型)，而国土防空军手上也有70个航空团、3000架飞机。此外，苏联海军航空兵还有1000架飞机，军用运输兵(vTA)装备了700架飞机。远程航空军旗下有157架图-160和图-95MS战略轰炸机，另有数量庞大的图-22M2／M3型战区轰炸机。苏联各军种所使用的直升机数量在4000架左右。
当时苏军飞行员的年度平均飞行时间介于100-120小时间，战斗轰炸机、攻击机和作战直升机团的大批飞行员曾在80年代参加苏军在阿富汗的军事行动。战斗轰炸机团的飞行员经验尤其丰富，不论是目视飞行气象条件(VMC)还是仪表飞行条件(IMC)，他们都能以密集的编队在危险地形上空执行超低空(30～50米)任务，作战单位半数以上的飞行员具有夜间集体作战飞行的资格。
此外，当时苏联飞机的技术水准和性能也有了很大改善，这可能是苏联航空技术在历史上首度可与美国全面抗衡，在某些方面甚至超过了对手。部分60～70年代生产的飞机，如米格-23、图-16和苏-15仍然在役，但这些所谓“技术陈旧”的飞机也在不断接受现代化改造，性能稳步提升。举例来说，米格23的最终升级版米格-23M／M LD的空战性能已与当时美军主力装备的F-16A／B不相上下。当第四代战斗机(俄标)米格-29和苏-27在80年代末入役时，它们无疑是世界同类飞机的佼佼者。
其他军种也装备了一批现代化军用飞机，军用运输兵接收了现在仍为世界最大的安-124战略运输机(不算专用于运载“暴风雪”号航天飞机的安-225)；远程肮空军获得了首批图-160和图-95MS新式轰炸机，国土防空军则得到了米格-31，该机堪称截击机的巅峰之作，其截击能力至今独步全球。
大崩溃
苏联的解体对新建立的俄罗斯空军产生了巨大冲击。原苏联空军的大批飞机流落至其他加盟共和国，其中甚至包括唯一一支图-160作战单位以及为其提供支援的伊尔-76运输机团，它们落入了乌克兰手中。更糟的是，苏联将设施最为精良的机场修建在国家西部边境地区，那里现在成为乌克兰、白俄罗斯和波罗的海三国的领土，俄空军无法再使用它们。
类似情况也发生在航空装备制造和维修领域，一个典型例子就是位于基辅的“兵工厂”，它是苏联主要的空空导弹生产厂家，现在属于乌克兰。不过，如能贯彻强烈的政治决心，当时还是完全有可能把苏联解体带来的损失降到最低，与其他独联体国家相比，俄罗斯是唯一具备先进武器自主生产和维护能力的国家，但当时俄罗斯却并没有表达出应有的政治决心。恰恰相反，俄罗斯的领导人给人们留下了视军队(实际几乎就是整个军事体系)为某种负担的印象。
俄罗斯的国力无力维持苏联留下的庞大武装力量，裁军成为当务之急。然而，此举带来的却是对国家安全能力灾难性的败坏，伴随着俄罗斯匆忙从东欧原华约国家撤军，大批作战部队被草率的解散。从东欧国家撤出后，俄罗斯于上世纪90年代发起了一项所谓的“优化”军事部署行动，它只不过是将人员和部队在不同地点不停 地调来调去。例如1991年，第14近卫红旗列宁格勒苏沃洛夫勋章战斗机航空团(14GvIAP)从德国撤回后，被部署在坦波夫州泽尔德夫卡的鲍罗索夫卡航空学校。泽尔德夫卡机场的基础设施被翻修一新，并建设了供飞行员和地勤人员居住的新住宅。但到1999年，该团却又被调往库尔斯克。泽尔德夫卡机场现在几乎已经被人遗忘，仅在“纸面”上受到关心和维护。类似14Gv1AP式的命运在这一时期的俄罗斯并不少见。
正如现任俄罗斯总理弗拉基米尔·普京所说，苏联解体是“千千万万人的悲剧”，而处于大时代漩涡中的俄罗斯空军自然不能幸免。苏联解体后，俄罗斯军费急剧缩水，军备采购数量一落千丈。从上世纪90年代初开始，俄空军新式飞机采购量急剧减少：
1992年采购67架固定翼飞机和1架直升机；
1993年采购48架固定翼飞机和18架直升机；
1994年采购17架固定翼飞机和19架直升机；
1995年仅采购了17架直升机。
到了1996年，俄空军竟然没有接收一架新造的固定翼飞机或直升机。现役飞机也没有进行现代化升级，而接受大修的飞机和直升机数量也在持续减少。
但令人颇感意外的是，正是在这段时间内，俄罗斯航空工业却拿出了不少新式飞机。始自苏联时期的第五代多用途战斗机(MFI)继续由米格研制，苏霍伊推出了苏-34前线(战术)轰炸机，俄罗斯还与乌克兰合作研制了安-70涡轮螺旋桨重型运输机。米格研制的1.44战斗机在下马前完成了两次试飞，而同时的苏-47前掠翼验证机由苏霍伊自筹资金开发，它在为俄罗斯最后真正的第五代战斗机积累了大量宝贵数据后被取消。
现代化升级项目很少受到人们关注，苏-27却是个例外，不过这些升级主要是用在了供应海外出口型飞机上。90年代，5架为俄空军制造的苏-35曾被四处宣传，这几架飞机搭载了不同的机载设备，但最后还是没能找到买主。与之类似，苏-34的机载设备也不断被更新。米格-29M虽然加入了不少值得称道的新性能，但仍被俄空军取消。另一个值得注意的升级项目是苏-25TM(苏-39)，它配备了垒新的导航／航电套件，但也没能获得进一步发展。唯一算是成功的项目是雅克-130高级教练机，该机原本是与意大利马基公司合作研制，但现在已经成为纯粹的俄罗斯项目，但由一家俄罗斯公司全力承担整个项目也造成雅克-130的试飞和生产被大大推迟。
军队的重组和国家的严峻形势还严重影响了军人的训练与生活。飞行员年度平均飞行时间下跌到20小时，在部分航空团，有能力完成训练手册上规定的全航程演习的飞行员数量还不到两位数。
上世纪90年代，战斗轰炸机兵被撤消，数百架远没有达到寿限的苏17和米格27被拆解，大批经验丰富的飞行员失去了继续飞行的机会。淘汰苏-17和米格-27是遵照只保留双发作战飞机的决定作出的，理由是双发飞机的安全性较好。但从飞行事故的统计数据中却找不到双发飞机安全性优于单发飞机的证据。
随着战斗轰炸机部队的解散，俄空军失去了一支能在夜间和恶劣天气下出击的作战部队。苏-25不具备全天候和夜间作战能力，而用苏-24打击单个目标或地面上的少量人员和装备犹如“高射炮打蚊子”。安装全新电子设备的苏-25TM的出现正好说明了填补苏-17和米格-27退役后形成的战斗力缺口的必要性。俄空军需要一种能在任何时间、任何气象条件下出现在战场上空的攻击机。
1994-1996年的第一次车臣战争给俄罗斯领导人和军队上了血腥的一课，充分说明了一支毫无准备的陆军和空军在现代化作战环境下会有怎样的表现。“不要浪费技能”这句响亮的俄语口号在俄空军内获得广泛认同。俄空军在车臣极度依赖参加过阿富汗战争的老兵技艺，攻击机和武装直升机部队尤其如此。到了第二次车臣战争，俄空军的协同能力终于得到很大改善。
合并防空军与陆军航空兵
1998年，俄空军与国土防空军实现合并，随之而来是部队的重组和航空团数量的大幅减少，裁减对象主要是防空军部队。前面提到的14Gv IAP移驻库尔斯克，取代了被解散的防空军第472战斗机团。陆军航空兵(除第16航空队外)开始改称“空军与防空军陆军航空兵”。重组后，航空团下辖中队的数量从3只减到2支。现在俄空军每个航空团装备24-26架飞机，这意味着俄空军一个航空团的规模与美国空军的一个中队相当。
中队的结构保持不变。最小的战术单位是双机组，两个双机组构成一个小队或一个排。需要指出的是，只有装备了最大起飞重量超过40吨的飞机部队才使用“排”这个词，这类飞机在俄军中的正式称呼是“飞船”。
美国空军其实也用“船”来称呼飞机，如“一艘船”、“四艘船”。长期以来，“船”一词只在军用运输机和运输航空部队圈子里流行，这两个兵种中，一个排由三架飞机组成。最大起飞重量达42吨的米格-31入役后，“船”和“排”再度在防空部队出现，而上次出现是1965年图－128截击机开始服役时。
进一步重组在2002年开始实施，这次陆军航空兵与陆军剥离，并入空军与防空军(VVS i PVO)；直升机团成为空军中的独立作战单位。
进入21世纪后，俄罗斯空军的处境开始好转，到2008年，部分航空团的年度飞行时间甚至达到“苏联水准”。自2005年起，远程航空兵开始在太平洋执行例行巡逻任务，并将更多精力投入翻新和修复飞机上。升级后的苏27SM正在陆续交付使用，2009年位于俄罗斯远东地区的两个航空团已完成了该机型重新列装，这两个团是驻哈巴罗夫斯克地区杰兹米吉的第23战斗机航空团和驻滨海边疆区岑特拉纳亚乌格洛瓦亚的第22近卫红旗战斗机团。
2009年2月，前文提到的14Gv IAP开始接受米格-29SMT。这批飞机原本是为阿尔及利亚空军制造，后来阿方以这些飞机是用旧飞机翻新而成为由将之全部退还俄罗斯，飞机随后被俄空军接收。
同时，位于利佩茨克的第4作战训练与飞行员换装中心开始对苏-34战术轰炸机的机组人员展开训练。苏-25SM和苏-27SM属于对现役飞机进行“经济实惠”的升级改造，升级在大修期间进行，其中一个重要内容是更新航电系统，增加飞机所使用的空地打击武器种类。苏25SM具备了一定的在天气恶劣的夜间用空地导弹打击地面的能力。升级后的苏-27SM能够用精确制导武器实施空地打击，但苏-27SM升级的“深度”还是远远赶不上大部分出口型苏-27。
最晚面世的苏-34是一种真正的现代化战术轰炸机，作战能力与F-15E不相上下。它能在恶劣天气和严重电子干扰环境下深入敌境摧毁目标。除此之外，苏-34的航电和武器性能还足以在必要时进行空战。俄罗斯政府曾不止一次表示，苏-34不 仅将取代苏-24，更要替换图-22M3轰炸机。当然，单从航程来看，此举完全可行，但图-22M3和苏-24的武器载荷却有着天壤之别。
装备计划着眼于未来
图-160战略轰炸机目前处于低速生产状态，现在只是用卡赞工厂中未完工的机身部件来组装新飞机。新造的图160武器选择范围非常大，无论是常规武器还是精确制导弹药都在它的选择范围内，而图-160的标准武器配置则是配有核战斗部的Kh-55空射巡航导弹。
图95MS和图-22M3的升级也已展开，2007-2015年间将对远程肮空兵的159架轰炸机实施现代化改造。远程航空兵未来航空系统(PAK DA)，也就是计划中的俄罗斯下一代战略轰炸机的设计工作已经开始，但它看来很难在2020年之前面世。
俄空军运输机部队的情况则堪忧。主力运输机伊尔-76的生产地塔甘罗什现在属于乌兹别克斯坦。大多数现役伊尔-76的机体寿命行将耗尽，但却无法在塔甘罗什新造飞机或进行现代化升级。在沃罗涅日生产伊尔-76的建议曾被多次提出，但目前仍没有实质性举动。
俄空军很少动用安-124(该机在国际商用运输机市场相当成功)，而安22的机体寿命快要到期。安-12的替代者目前还没有着落，受政治因素影响，俄乌联合研制的安-70运输机也无望取而代之，据报道，俄空军完全没有把安-70列入考虑范围之内。近几年来，伊留申设计局在运输机设计方面表现的相当积极，已拿出了数种不同重量的方案，但要把他们变为现实还需要时间和金钱的支持。
未来战斗机计划的中心是PAK-FA，它的性能足以与F-22“猛禽”抗衡。PAK-FA将在2009年某个时间实现首飞，也可能被拖到2010年。战斗机部队更为现实的选择是能更早入役的苏-35(该编号是被第二次使用)，它是苏-27的“深度”升级版，苏35原型机在2005年莫斯科航展上首度亮相，现有两架飞机进行试飞，2009年3月已完成100次试飞。不幸的是，一个月后，第3架苏-35毁于在阿穆尔河畔共青城的一次高速滑行测试中，试飞员叶夫根尼·弗罗洛夫在飞机起火前及时弹射逃生。如前所述，雅克-130将成为俄空军的标准教练机，它的作战型也将进入俄空军服役。
新成员，攻击直升机与无人机
拖延多时的俄罗斯直升机现代化升级计划现在已经开始实施。具备夜战能力的米-28N正陆续交付。头两架米-28N于2008年2月交付位于特维尔地区托祖克的陆航第344作战训练和飞行员换装中心。俄国防部目前计划每年购买12～15架米-28N，每年交货的速度也将达到这一水准。到了2015年，陆航的攻击直升机部队将全部由该机组成。俄空军陆航表示，米-28的需求数量约为300架，但国家防务采购部门估计该机的采购数量不会超过50架。首批交付的米-28将先装备344中心下属的一个直升机团，然后交付一线作战部队，位于北高加索军区的部队会率先获得米-28N。
卡52双座攻击直升机将由俄陆军特种部队使用，购买数量不会超过12架。在未来的几年，俄空军还将接收30架米-8MTV5作战运输直升机，这种机型的尾部装有装卸坡道；其出口型米-17MD／米-17V5已经交付数个海外客户。俄内务部和陆航对这种机型的需求则相当有限。
虽然早在苏联时期，图波列夫设计局就曾研制过图-141、图-143和图-243等一系列无人靶机和远程无人侦察机，但俄罗斯在无人机领域动手还是晚了些。俄罗斯设计的无人机是各大航展的常客，米格设计的“鳐鱼”无人作战飞机曾在2007年莫斯科航展上与少量来宾和记者见面，其可能会在2009年开始试飞，但不可否认的事实是，目前俄空军手上还没有一种现代化无人机可供使用。
2008年明在南奥塞梯爆发了“五日战争”，其中教训迫使俄罗斯加快选择现代化无人机的步伐。2009年3月，俄国防部武器系统采购主管弗拉基米尔·波波夫金证实将从以色列购买无人机。按波波夫金的说法，俄国防部将购买以色列IAI公司制造的“鸟眼”、“观察家”Mk150和“搜索者”MK-III无人侦察机。这也是俄军首笔大宗军事装备进口买卖。
在未来的重组计划中，航天员训练中心将脱离空军，转交给民用机构俄罗斯宇航局。2009年俄空军的“重组与优化”将进入一个新阶段，组织架构将发生彻底改变，部分航空团及更小单位的规模会进一步缩水，其他单位也会重新整编。随着新式飞机的交付和现有战机逐步完成升级，重组的目标将着眼于建立一支更加精干、更为高效的空中力量，它最终将成为过去苏联空军的合格接班人。
红旗勋章、“近卫”与“柏林斯基” 解读俄罗斯空军文化
俄罗斯空军各航空团所拥有的荣誉头衔和勋章全部都是在伟大的卫国战争期间获得。那些在某地或某个城市立下战功的航空团被冠以当地地名作为荣誉称号，例如，“穆加斯基”表示航空团曾在包围列宁格勒地区穆加的占量斗中立功：“奥尔沙斯基”来自现在白俄罗斯的奥尔沙：“柏林斯基”自然就是德国首都了。
在作战记录上表现抢眼的航空团被授予“近卫”称号，其他团常常获得军事勋章称号，如荣获红旗勋章，别的勋章包括苏沃洛夫勋章、库图佐夫勋章和亚历山大·涅夫斯基勋章。不过最具威望的称号还是“近卫”，但令人费解的是，苏联战功最为卓著的战斗机团——第968塞瓦斯托波尔战斗机航空团却因一些难以解释的原因没有获得“近卫”称号。该团现在是第4列宁勋章红旗作战训练与飞行员换装中心下属的一支教导一实验团。
还有一些航空团用著名飞行员(如契卡洛夫、格罗兹杜波娃)或政治人物(如捷尔任斯基，日丹诺夫)的名字命名。但随着俄罗斯政局发生变化，以政治人物命名的作战单位名字被删除。有时，一些航空团在部队被取消后，其荣誉称号会转给其他团。最能说明这种情况的例子是驻扎在安德烈亚波尔的第2B近卫列宁格勒斯基库图佐夫勋章战斗机航空团。1994年，第33和第733战斗机航空团从德国撤回安德烈亚波尔，接着此前驻扎在此地的第28团和一支从德国撤回的团被解散，驻扎在安德烈亚波尔的战斗机团只剩下一个。俄国防部同意了原28团飞行员和地勤人员的请求，把部队番号保留了下来，转给安德烈亚波尔剩下那支战斗机团。新团使用的是从德国撤回的米格-29，老团的飞机则是米格-23P。
俄空军历史最为悠久的航空团是第899近卫奥尔沙斯基双红旗3级苏沃洛夫勋章攻击航空团，它以苏联政治家捷尔任斯基名字命名，其前身是1914年成立的帝俄陆军第3团航空排，1998年第20近卫红旗轰炸机团被解散后，其荣誉称号转给第899团，后者因此而获得了“近卫”和“双红旗”称号。