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摘要：环境保护关系到社会经济的可持续发展，船舶行业亦然。新形势下，海事管理部门如何做好船舶及其有关作业活动的污染防治工作已成为当前海事防污染管理人员较为关注的热点问题。绿色造船理念在推广，做到绿色船舶作业是每一个船人的责任。
关键词：船舶；作业活动；污染防治
1船舶污染防治问题
船舶港口污染问题已引起党和国家高度关注。2013年9月，国务院发布的《大气污染防治行动计划》提出，开展工程机械等非道路移动机械和船舶的污染控制。2015年4月，中共中央、国务院发布《关于加快推进生态文明建设的意见》提出，加强船舶港口污染控制，积极治理船舶污染，增强港口码头污染防治能力。在相关部委及社会各方共同努力下，船舶港口污染防治工作取得积极进展。2015年8月修订通过的《大气污染防治法》进一步明确了船舶港口污染防治职责分工及相关法律责任。原国家质检总局、原环境保护部制定发布了《船用燃料油》（GB17411-2015）、《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB15097-2016）等标准。交通运输部发布实施了《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015～2020年）》《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》等政策法规，提出2020年重点区域船舶减排目标及11项重点任务，要求自2018年起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%的燃油；自2019年起，所有船舶进入排放控制区应使用硫含量不高于0.5%的燃油。交通海事部门同时加大了对排放控制区内船舶使用低硫燃油、岸电、LNG清洁能源及尾气后处理装置等的监管力度。
目前我国船舶港口污染防治工作仍面临诸多问题：
（1）排放清单基础研究薄弱。尚未建立国家和地方层面的船舶港口排放清单。缺乏系统、全面的船舶保有量及活动水平统计数据，无法准确获得各类船舶的排放清单。
（2）船舶排放控制区存在差距。国际排放控制区自2015年开始燃油硫含量水平已达0.1%，我国排放控制区燃油硫含量水平为0.5%，且到2019年才全面实施。国际排放控制区一般为海基线外200海里的封闭区域，而我国的排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12海里。
（3）船舶排放监管困难。由于船舶数量多、流动性强，监管难度大，随着船舶排放控制区的实施，监管范围扩展到离岸12海里，现有的登船随机检测方法使用起来越发困难。
（4）船舶排放控制水平低。以往我国仅对功率小于37千瓦的船舶柴油机进行环保达标管理，2018年7月1日后，将会把大于37千瓦的船舶柴油机纳入监管范畴。除新建船舶外，我国对在用船舶尚未提出大气污染控制要求。
（5）缺乏有效的区域联防联控。我国在船用油硫含量标准、执法监管等方面存在明显地区差异。船舶属于移动污染源，只有联防联控，才能全面控制。
2 船舶污染防治
2.1加强船舶污染事故应急能力建设
通过落实防污染作业单位的主体责任以及强化船舶的现场监管，已大大降低了船舶的污染风险，但事故的发生存在偶然性，实际工作中难免还会发生污染事故，所以污染应急能力建设也是做好船舶防污染事中事后监管工作的重要一环。
（1）加强国家和地方溢油应急设备库建设。现阶段已建成的国家中型和大型溢油设备库，硬件设备较为齐全和先进，但设备库的管理体制、人员配备、其他社会服务功能等软实力建设还未跟上，严格意义上说还只是一个溢油应急设备“仓库”。下一步，需要研究设计其“软实力”建设内涵，强化其区域应急指挥协调，资源调配，区域溢油应急资源数据库的信息采集与信息共享，培训锻炼应急响应队伍，溢油扩散模拟分析以及监测化验等功能。同时，随着航运经济的低迷，发生无主油污的情况呈现频发趋势，海事部门需要加强与地方政府的沟通，积极推动地方政府建设溢油应急设备库建设并配备年度更新经费，确保对无主油污应急事件的及时响应和处置。
（2）严格落实港口、码头及船舶防污染有关作业单位溢油应急能力建设的主体责任。现阶段应急能力建设主要关注点还是根据防治船舶污染海洋环境风险评价报告的结论，并且报告要求的大部分溢油应急设施设备均是通过协议拥有。现实中存在很多欠缺，如溢油应急设备的日常保养、维护更新，信息沟通、操作人员培训、应急演练，应急预案的完善更新等。应当结合“船舶港口污染物接收、转运及处置设施建设方案”的编制，明确港口企业及相关单位严格法律法规的要求配备相关防污器材，避免大部分单位通过协议拥有的方式满足要求。
（3）船舶污染清除单位作为一支专业的社会力量，应当在船舶防污染有关作业活动中，严格污染清除协议制度，鼓励船舶污染清除单位的健康发展，引导其成为溢油应急处置力量中的重要组成部分。
（4）做好《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》的宣贯工作。加强该办法的宣贯，确保船舶、污染作业单位及相关方能够熟悉并使用好该办法，在发生船舶污染事故后，能够第一时间用该办法指导和收集相关资料。通过油污损害风险分摊机制，在满足一定条件的情况下，动用船舶油污损害赔偿基金这一政府专项基金，按规定对油污受害人包括船舶污染清除单位、海产品养殖户、旅游业经营者等进行赔偿，有利于更好保护油污受害人的利益，保障我国海洋环境，维护社会稳定。
2.2船舶大气污染物控制
在20世纪90年代期间，IMO、美国环保署（EPA）和欧盟（EU）等国际组织和政府部门一直开展减少船舶发动机尾气中污染物排放方面的研究工作，美国TierⅡ（编辑注：美国排放标准用TierI/TierII/TierIII表示第一阶段、第二阶段、第三阶段）标准将问题主要集中在新建船舶尾气中氮氧化物（NOX）和所有船舶尾气中硫氧化物（SOX）的最低限值要求上，同时要求在未来发动机设计和研究发展中也要考虑减少尾气中颗粒物（PM）、未燃烧碳氢化合物和CO2的措施。
2008年10月，国际海事组织召开会议，确定了TierⅡ、TierⅢ船舶发动机尾气控制标准。该标准是基于2008年5月MEPC58会议所确定修改采用AnnexVI（附则Ⅵ）和NOX技术规则的意见。
2.3制定严格的船舶污水排污控制标准
随着我国对于环境保护工作越来越重视，当前国家也陆续出台了有关船舶污染物排放标准的各种要求，结合这些要求开展基层的排查与整治工作，并建立更加符合地方行政与环境保护标准的新政策与新标准，不但可以优化污染防治的效率与效果，同时对于提升防治工作开展的可行性同样具有良好的促进作用。
2.4强化政策扶持与技术推广
实现油污染治理并不是仅僅依靠政策就可以实现，其同样需要技术的推广与实施。为了进一步普及排放控制技术以及实现技术在基层船舶制造与使用中的推广效果，就必须通过地方的政策扶持与引导来帮助实现新技术与新产品的应用。结合当前我国国内各大防治油污染的产品与技术研发现状来看，完全能够满足现阶段我国对于海洋船舶油污染控制的基本要求，所以只需要加强政策的扶持与基层技术推广即可完成相应的控制目标。
结语：
船舶的污染与防治一直是海洋环境治理甚至国际关系的处理中的重要组成部分。为了进一步分析船舶污染治理的相关策略，本文也试着从加大环保宣传力度、制定严格的船舶污水排污控制标准以及强化政策的扶持和建立完善的监督管理系统等多个角度进行阐述与分析，也希望能够为我国实现更高水平的船舶油污污染防治奠定基础。
参考文献：
[1]侯宇.船舶大气污染之法律规制[J].山东科技大学学报（社会科学版），2017，19（05）：52-60.
关键词：船舶；作业活动；污染防治
1船舶污染防治问题
船舶港口污染问题已引起党和国家高度关注。2013年9月，国务院发布的《大气污染防治行动计划》提出，开展工程机械等非道路移动机械和船舶的污染控制。2015年4月，中共中央、国务院发布《关于加快推进生态文明建设的意见》提出，加强船舶港口污染控制，积极治理船舶污染，增强港口码头污染防治能力。在相关部委及社会各方共同努力下，船舶港口污染防治工作取得积极进展。2015年8月修订通过的《大气污染防治法》进一步明确了船舶港口污染防治职责分工及相关法律责任。原国家质检总局、原环境保护部制定发布了《船用燃料油》（GB17411-2015）、《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB15097-2016）等标准。交通运输部发布实施了《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015～2020年）》《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》等政策法规，提出2020年重点区域船舶减排目标及11项重点任务，要求自2018年起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%的燃油；自2019年起，所有船舶进入排放控制区应使用硫含量不高于0.5%的燃油。交通海事部门同时加大了对排放控制区内船舶使用低硫燃油、岸电、LNG清洁能源及尾气后处理装置等的监管力度。
目前我国船舶港口污染防治工作仍面临诸多问题：
（1）排放清单基础研究薄弱。尚未建立国家和地方层面的船舶港口排放清单。缺乏系统、全面的船舶保有量及活动水平统计数据，无法准确获得各类船舶的排放清单。
（2）船舶排放控制区存在差距。国际排放控制区自2015年开始燃油硫含量水平已达0.1%，我国排放控制区燃油硫含量水平为0.5%，且到2019年才全面实施。国际排放控制区一般为海基线外200海里的封闭区域，而我国的排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12海里。
（3）船舶排放监管困难。由于船舶数量多、流动性强，监管难度大，随着船舶排放控制区的实施，监管范围扩展到离岸12海里，现有的登船随机检测方法使用起来越发困难。
（4）船舶排放控制水平低。以往我国仅对功率小于37千瓦的船舶柴油机进行环保达标管理，2018年7月1日后，将会把大于37千瓦的船舶柴油机纳入监管范畴。除新建船舶外，我国对在用船舶尚未提出大气污染控制要求。
（5）缺乏有效的区域联防联控。我国在船用油硫含量标准、执法监管等方面存在明显地区差异。船舶属于移动污染源，只有联防联控，才能全面控制。
2 船舶污染防治
2.1加强船舶污染事故应急能力建设
通过落实防污染作业单位的主体责任以及强化船舶的现场监管，已大大降低了船舶的污染风险，但事故的发生存在偶然性，实际工作中难免还会发生污染事故，所以污染应急能力建设也是做好船舶防污染事中事后监管工作的重要一环。
（1）加强国家和地方溢油应急设备库建设。现阶段已建成的国家中型和大型溢油设备库，硬件设备较为齐全和先进，但设备库的管理体制、人员配备、其他社会服务功能等软实力建设还未跟上，严格意义上说还只是一个溢油应急设备“仓库”。下一步，需要研究设计其“软实力”建设内涵，强化其区域应急指挥协调，资源调配，区域溢油应急资源数据库的信息采集与信息共享，培训锻炼应急响应队伍，溢油扩散模拟分析以及监测化验等功能。同时，随着航运经济的低迷，发生无主油污的情况呈现频发趋势，海事部门需要加强与地方政府的沟通，积极推动地方政府建设溢油应急设备库建设并配备年度更新经费，确保对无主油污应急事件的及时响应和处置。
（2）严格落实港口、码头及船舶防污染有关作业单位溢油应急能力建设的主体责任。现阶段应急能力建设主要关注点还是根据防治船舶污染海洋环境风险评价报告的结论，并且报告要求的大部分溢油应急设施设备均是通过协议拥有。现实中存在很多欠缺，如溢油应急设备的日常保养、维护更新，信息沟通、操作人员培训、应急演练，应急预案的完善更新等。应当结合“船舶港口污染物接收、转运及处置设施建设方案”的编制，明确港口企业及相关单位严格法律法规的要求配备相关防污器材，避免大部分单位通过协议拥有的方式满足要求。
（3）船舶污染清除单位作为一支专业的社会力量，应当在船舶防污染有关作业活动中，严格污染清除协议制度，鼓励船舶污染清除单位的健康发展，引导其成为溢油应急处置力量中的重要组成部分。
（4）做好《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》的宣贯工作。加强该办法的宣贯，确保船舶、污染作业单位及相关方能够熟悉并使用好该办法，在发生船舶污染事故后，能够第一时间用该办法指导和收集相关资料。通过油污损害风险分摊机制，在满足一定条件的情况下，动用船舶油污损害赔偿基金这一政府专项基金，按规定对油污受害人包括船舶污染清除单位、海产品养殖户、旅游业经营者等进行赔偿，有利于更好保护油污受害人的利益，保障我国海洋环境，维护社会稳定。
2.2船舶大气污染物控制
在20世纪90年代期间，IMO、美国环保署（EPA）和欧盟（EU）等国际组织和政府部门一直开展减少船舶发动机尾气中污染物排放方面的研究工作，美国TierⅡ（编辑注：美国排放标准用TierI/TierII/TierIII表示第一阶段、第二阶段、第三阶段）标准将问题主要集中在新建船舶尾气中氮氧化物（NOX）和所有船舶尾气中硫氧化物（SOX）的最低限值要求上，同时要求在未来发动机设计和研究发展中也要考虑减少尾气中颗粒物（PM）、未燃烧碳氢化合物和CO2的措施。
2008年10月，国际海事组织召开会议，确定了TierⅡ、TierⅢ船舶发动机尾气控制标准。该标准是基于2008年5月MEPC58会议所确定修改采用AnnexVI（附则Ⅵ）和NOX技术规则的意见。
2.3制定严格的船舶污水排污控制标准
随着我国对于环境保护工作越来越重视，当前国家也陆续出台了有关船舶污染物排放标准的各种要求，结合这些要求开展基层的排查与整治工作，并建立更加符合地方行政与环境保护标准的新政策与新标准，不但可以优化污染防治的效率与效果，同时对于提升防治工作开展的可行性同样具有良好的促进作用。
2.4强化政策扶持与技术推广
实现油污染治理并不是仅僅依靠政策就可以实现，其同样需要技术的推广与实施。为了进一步普及排放控制技术以及实现技术在基层船舶制造与使用中的推广效果，就必须通过地方的政策扶持与引导来帮助实现新技术与新产品的应用。结合当前我国国内各大防治油污染的产品与技术研发现状来看，完全能够满足现阶段我国对于海洋船舶油污染控制的基本要求，所以只需要加强政策的扶持与基层技术推广即可完成相应的控制目标。
结语：
船舶的污染与防治一直是海洋环境治理甚至国际关系的处理中的重要组成部分。为了进一步分析船舶污染治理的相关策略，本文也试着从加大环保宣传力度、制定严格的船舶污水排污控制标准以及强化政策的扶持和建立完善的监督管理系统等多个角度进行阐述与分析，也希望能够为我国实现更高水平的船舶油污污染防治奠定基础。
参考文献：
[1]侯宇.船舶大气污染之法律规制[J].山东科技大学学报（社会科学版），2017，19（05）：52-60.