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铁路在投融资方面存在投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。
铁路建设的过度扩张尤其是高铁大跃进,以及投融资体制的滞后,已令外界对中国铁道部巨额债务风险产生严重担忧。
民生银行7月26日发布的《2010年中国交通运输业发展报告》(下称“《报告》”)透露,快速增长的债务融资规模,使得铁道部的资产负债率逐年上升,2009年的负债合计预计超过1万亿元,资产负债率为55%以上,预计2012年有可能超过70%。
《报告》称,铁路建设资金来源中,债务融资比例已经由2005年的48.83%,上升为2009年的超过70%。由于债务融资比例越来越大,去年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上,预计未来有可能超过1000亿元,这使得铁路盈利能力变得脆弱。
世界银行7月28日亦发布报告称,中国打造庞大的高速铁路网络,必须密切留意不断膨胀的债务问题。
不过,对此铁道部回应说,目前铁路部门财务状况非常好,2009年铁路资产负债率为52%,远低于许多国外铁路公司的水平。
铁路负债详解
随着多家金融机构纷纷警示中国铁路负债率过高,近日,一份由国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的、关于铁道部2009会计年度的审计报告(下称“《审计报告》”),在佐证这一担忧的同时,更详细披露了铁道部负债的具体构成。
《审计报告》显示,2007年末,铁道部负债总额为6587.06亿元,但2009年末已达13033.86亿元,两年间增幅达97.9%。就2009年末约1.3万亿元负债而言,其中长期负债约8548亿元,流动负债为4486亿元(包括短期负债约882亿元,应付款约3604亿元)。
铁道部的长期负债基本由银行贷款和债券融资两部分构成。《审计报告》显示,铁道部在2007-2009年3年间,从国内外获得贷款分别为771.27 亿元、1217.18亿元和4288.95亿元。其中绝大部分为国内银行贷款,国外贷款则主要由世界银行提供。债券融资方面,截至2010年7月第四期融资券(总额100亿元)发行前,铁道部已发行尚未到期的债务融资总计为4400亿元,具体包括中国铁路建设债券、短期融资券和中期票据。
铁道部每年还本付息的压力也在不断增大。《审计报告》显示,2007-2009年,铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元。
铁道部的短期债务压力虽不明显,但长期债务的偿还需要充足的资金保障,而业界普遍预期,2012年以后才是铁路行业的偿债高峰期,“很多长期债务也会变成当年的短期债务”。
铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金。该基金由铁路运输企业在核收铁路货物运费时一并核收,基金缴入国库后,由铁道部按照经国家批准的使用计划向财政部申请拨款,用于铁路建设项目。据《审计报告》披露,2007-2009年,税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元。“十一五”期间,铁路建设基金预计每年收取480亿元-600亿元,5年预计收取约2800亿元。
2009年,铁道部还本付息的资金为733亿元,今后几年的还债规模还会继续增加,仅靠每年500多亿的铁路建设基金远远不够。况且铁路建设基金并非全额用于还债,其中相当一部分要投入铁路建设。
从长远来看,铁路运输企业的收入才是偿债的根本保障,但高速铁路漫长的投资回收期,令这部分偿债收入充满悬念。
媒体援引一位铁路系统内人士表示,“铁路投资回报率每年6%不到,就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减成本进行测算,投资回报年限需要20年甚至更长。”而且,中国目前在建的多数高铁项目要到2012年以后才能投入运营,如京沪高铁。铁道部的公开数据显示,2012年,中国铁路营运里程将达到11万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.3万公里。
铁建狂飙
显然,铁道部偿债压力越来越重,源自近两年来铁路基建投资规模的超高速膨胀。
据了解,2008年以前,铁路实际投资额往往达不到计划额度:2006年铁路基本建设计划投资1600亿元,实际完成1550亿元;2007年安排固定资产投资(包括基本建设、更新改造及机车车辆购置)3320亿元,其中基本建设2560亿元,实际完成1790亿元。2008年以铁路建设拉动内需,国务院批复铁路投资额达2万亿元,同时铁道部修改了《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营运里程将达到12万公里(原为10万公里)以上,其中新建高速铁路1.6万公里。2008年计划基建投资3000亿元,实际完成投资3375亿元;2009年计划固定资产投资7007亿元,其中基建投资6000亿元,创历史新高,实际完成投资也达到了这一规模。
今年铁道部安排固定资产投资8235亿元,仅基建投资就达7000亿元,其中大部分都投向了高铁。数据显示,截至上半年已完成投资2713.7亿元,占全年计划投资的33%。这也意味着下半年还需完成投资5521.3亿元,几乎是上半年投资额的两倍,平均每月要投资920亿元,平均每天投资30亿元。
目前,内地投入运营的高速铁路已达6920公里。其中,新建时速250-350公里的高速铁路有4044公里营业里程。7月28日在否认“铁贷危机”的同时,铁道部总经济师余邦利也表示,为实现2012年中国新建高速铁路里程达1.3万公里的目标,尚需投资超过8000亿元。
业内人士忧虑,铁路项目大干快上,高铁遍地开花,如果今年再次超额完成投资计划,铁路建设将更难回到冷静状态。民生银行发布的《报告》则称,如果今年底铁路部门负债达到近2万亿元,那么,年支付利息可能达到1000亿元。依靠收入归还融资本息几乎是不可能的。只有通过发新债还旧债的办法滚雪球般维持下去,而一旦发新债链条断裂,融资风险立马会暴露出来。
分析还指,盲目扩张将来造成铁路客运能力过剩不是没有可能。铁路客运紧张主要表现在节假日期间,日常铁路运输并不是十分紧张。同时,随着私家车大举进入家庭,自驾出行的家庭将会越来越多。
铁路客运的管理能力、经营能力能否跟上数万亿元的投资,也备受质疑。拿目前的高铁热来说,修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路,但高铁的运输能力和效率却存在着浪费。比如,郑西高铁投入上千亿元,而现在单程发车间隔在一个半小时以上,每天单向列车仅8趟。
投融资改革
目前的铁路建设资金来源较少,债务融资就占了一半以上。而铁路建设基金和国家预算内拨款金额都在千亿元以下,对于未来几年每年超过7000亿元的铁路投资而言,只是杯水车薪。
早在去年7月,国家发改委等部门就已在一份调研报告中指出,铁路在投融资方面存在投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。新建项目普遍标准高、造价高、负债多,加速财务危机的爆发。报告估计,随着高铁建设的升温,其债务风险也开始出现。
“铁道部的投融资体制改革,已经成为交通业投融资改革的重中之重。2010年改革重点,将包括扩大合资铁路建设规模,吸引社会资本参与铁路建设,支持保险、信托等机构和民间资本对铁路建设的投资,构建多元化的投资主体。同时,铁道部还在计划规范大秦、广深、铁龙等铁路上市公司的管理。”民生银行交通金融事业部总裁韩峰透露。
另据媒体报道,7月26日,国务院办公厅落实了 “非公经济新36条”的重点工作分工,为债务沉重的铁路行业指出了几条新的融资渠道。比如“引入市场竞争,推进投资主体多元化,鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线⋯⋯等项目”,“探索建立铁路产业投资基金”,“积极支持铁路企业加快股改上市,拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径。”
铁道部副部长王志国曾公开表示,“地方投资、战略投资者的投资、通过上市公司争取的资金,在铁路建设总资金中占接近30%。”
目前在建的京沪高铁是合资铁路的典型。该项目总投资规模约2209.4亿元,注册资本1150亿元,中国铁路建设投资公司代表铁道部占股56.267%,平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、中国银行以现金入股,而京沪高铁沿线省市以征地拆迁费用入股。
浙江产业投资基金,是7月29日刚刚成立的、针对铁路投融资领域的股权投资基金。由浙江铁路投资集团和中银集团投资有限公司发起,浙江5家民营企业意向投资总额近25亿元。
但中投顾问黎雪荣认为,对于收益好的干线铁路如京沪高铁,比较容易吸引到股权融资,而对于支线铁路或经济欠发达地区的铁路,则很难获得权益性融资。
而推动铁路局和铁路运输企业上市,被铁道部寄予“存量换增量”的厚望。铁道部下属的大秦铁路股份有限公司和广深铁路股份有限公司于2006年在国内上市,分别募集资金150亿元和103亿元。据悉,铁道部还正积极筹备上海铁路局等铁路优质资产上市,为缓解未来几年内的铁路债务负担广开财源。
铁路建设的过度扩张尤其是高铁大跃进,以及投融资体制的滞后,已令外界对中国铁道部巨额债务风险产生严重担忧。
民生银行7月26日发布的《2010年中国交通运输业发展报告》(下称“《报告》”)透露,快速增长的债务融资规模,使得铁道部的资产负债率逐年上升,2009年的负债合计预计超过1万亿元,资产负债率为55%以上,预计2012年有可能超过70%。
《报告》称,铁路建设资金来源中,债务融资比例已经由2005年的48.83%,上升为2009年的超过70%。由于债务融资比例越来越大,去年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上,预计未来有可能超过1000亿元,这使得铁路盈利能力变得脆弱。
世界银行7月28日亦发布报告称,中国打造庞大的高速铁路网络,必须密切留意不断膨胀的债务问题。
不过,对此铁道部回应说,目前铁路部门财务状况非常好,2009年铁路资产负债率为52%,远低于许多国外铁路公司的水平。
铁路负债详解
随着多家金融机构纷纷警示中国铁路负债率过高,近日,一份由国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的、关于铁道部2009会计年度的审计报告(下称“《审计报告》”),在佐证这一担忧的同时,更详细披露了铁道部负债的具体构成。
《审计报告》显示,2007年末,铁道部负债总额为6587.06亿元,但2009年末已达13033.86亿元,两年间增幅达97.9%。就2009年末约1.3万亿元负债而言,其中长期负债约8548亿元,流动负债为4486亿元(包括短期负债约882亿元,应付款约3604亿元)。
铁道部的长期负债基本由银行贷款和债券融资两部分构成。《审计报告》显示,铁道部在2007-2009年3年间,从国内外获得贷款分别为771.27 亿元、1217.18亿元和4288.95亿元。其中绝大部分为国内银行贷款,国外贷款则主要由世界银行提供。债券融资方面,截至2010年7月第四期融资券(总额100亿元)发行前,铁道部已发行尚未到期的债务融资总计为4400亿元,具体包括中国铁路建设债券、短期融资券和中期票据。
铁道部每年还本付息的压力也在不断增大。《审计报告》显示,2007-2009年,铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元。
铁道部的短期债务压力虽不明显,但长期债务的偿还需要充足的资金保障,而业界普遍预期,2012年以后才是铁路行业的偿债高峰期,“很多长期债务也会变成当年的短期债务”。
铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金。该基金由铁路运输企业在核收铁路货物运费时一并核收,基金缴入国库后,由铁道部按照经国家批准的使用计划向财政部申请拨款,用于铁路建设项目。据《审计报告》披露,2007-2009年,税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元。“十一五”期间,铁路建设基金预计每年收取480亿元-600亿元,5年预计收取约2800亿元。
2009年,铁道部还本付息的资金为733亿元,今后几年的还债规模还会继续增加,仅靠每年500多亿的铁路建设基金远远不够。况且铁路建设基金并非全额用于还债,其中相当一部分要投入铁路建设。
从长远来看,铁路运输企业的收入才是偿债的根本保障,但高速铁路漫长的投资回收期,令这部分偿债收入充满悬念。
媒体援引一位铁路系统内人士表示,“铁路投资回报率每年6%不到,就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减成本进行测算,投资回报年限需要20年甚至更长。”而且,中国目前在建的多数高铁项目要到2012年以后才能投入运营,如京沪高铁。铁道部的公开数据显示,2012年,中国铁路营运里程将达到11万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.3万公里。
铁建狂飙
显然,铁道部偿债压力越来越重,源自近两年来铁路基建投资规模的超高速膨胀。
据了解,2008年以前,铁路实际投资额往往达不到计划额度:2006年铁路基本建设计划投资1600亿元,实际完成1550亿元;2007年安排固定资产投资(包括基本建设、更新改造及机车车辆购置)3320亿元,其中基本建设2560亿元,实际完成1790亿元。2008年以铁路建设拉动内需,国务院批复铁路投资额达2万亿元,同时铁道部修改了《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营运里程将达到12万公里(原为10万公里)以上,其中新建高速铁路1.6万公里。2008年计划基建投资3000亿元,实际完成投资3375亿元;2009年计划固定资产投资7007亿元,其中基建投资6000亿元,创历史新高,实际完成投资也达到了这一规模。
今年铁道部安排固定资产投资8235亿元,仅基建投资就达7000亿元,其中大部分都投向了高铁。数据显示,截至上半年已完成投资2713.7亿元,占全年计划投资的33%。这也意味着下半年还需完成投资5521.3亿元,几乎是上半年投资额的两倍,平均每月要投资920亿元,平均每天投资30亿元。
目前,内地投入运营的高速铁路已达6920公里。其中,新建时速250-350公里的高速铁路有4044公里营业里程。7月28日在否认“铁贷危机”的同时,铁道部总经济师余邦利也表示,为实现2012年中国新建高速铁路里程达1.3万公里的目标,尚需投资超过8000亿元。
业内人士忧虑,铁路项目大干快上,高铁遍地开花,如果今年再次超额完成投资计划,铁路建设将更难回到冷静状态。民生银行发布的《报告》则称,如果今年底铁路部门负债达到近2万亿元,那么,年支付利息可能达到1000亿元。依靠收入归还融资本息几乎是不可能的。只有通过发新债还旧债的办法滚雪球般维持下去,而一旦发新债链条断裂,融资风险立马会暴露出来。
分析还指,盲目扩张将来造成铁路客运能力过剩不是没有可能。铁路客运紧张主要表现在节假日期间,日常铁路运输并不是十分紧张。同时,随着私家车大举进入家庭,自驾出行的家庭将会越来越多。
铁路客运的管理能力、经营能力能否跟上数万亿元的投资,也备受质疑。拿目前的高铁热来说,修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路,但高铁的运输能力和效率却存在着浪费。比如,郑西高铁投入上千亿元,而现在单程发车间隔在一个半小时以上,每天单向列车仅8趟。
投融资改革
目前的铁路建设资金来源较少,债务融资就占了一半以上。而铁路建设基金和国家预算内拨款金额都在千亿元以下,对于未来几年每年超过7000亿元的铁路投资而言,只是杯水车薪。
早在去年7月,国家发改委等部门就已在一份调研报告中指出,铁路在投融资方面存在投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。新建项目普遍标准高、造价高、负债多,加速财务危机的爆发。报告估计,随着高铁建设的升温,其债务风险也开始出现。
“铁道部的投融资体制改革,已经成为交通业投融资改革的重中之重。2010年改革重点,将包括扩大合资铁路建设规模,吸引社会资本参与铁路建设,支持保险、信托等机构和民间资本对铁路建设的投资,构建多元化的投资主体。同时,铁道部还在计划规范大秦、广深、铁龙等铁路上市公司的管理。”民生银行交通金融事业部总裁韩峰透露。
另据媒体报道,7月26日,国务院办公厅落实了 “非公经济新36条”的重点工作分工,为债务沉重的铁路行业指出了几条新的融资渠道。比如“引入市场竞争,推进投资主体多元化,鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线⋯⋯等项目”,“探索建立铁路产业投资基金”,“积极支持铁路企业加快股改上市,拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径。”
铁道部副部长王志国曾公开表示,“地方投资、战略投资者的投资、通过上市公司争取的资金,在铁路建设总资金中占接近30%。”
目前在建的京沪高铁是合资铁路的典型。该项目总投资规模约2209.4亿元,注册资本1150亿元,中国铁路建设投资公司代表铁道部占股56.267%,平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、中国银行以现金入股,而京沪高铁沿线省市以征地拆迁费用入股。
浙江产业投资基金,是7月29日刚刚成立的、针对铁路投融资领域的股权投资基金。由浙江铁路投资集团和中银集团投资有限公司发起,浙江5家民营企业意向投资总额近25亿元。
但中投顾问黎雪荣认为,对于收益好的干线铁路如京沪高铁,比较容易吸引到股权融资,而对于支线铁路或经济欠发达地区的铁路,则很难获得权益性融资。
而推动铁路局和铁路运输企业上市,被铁道部寄予“存量换增量”的厚望。铁道部下属的大秦铁路股份有限公司和广深铁路股份有限公司于2006年在国内上市,分别募集资金150亿元和103亿元。据悉,铁道部还正积极筹备上海铁路局等铁路优质资产上市,为缓解未来几年内的铁路债务负担广开财源。