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共享汽车正处在初级阶段
汽车共享是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权。一般是通过某个公司或平台来进行运营和协调车辆，并负责车辆的保险和停放等问题。打个电话或通过网上就可以预约订车。
随着互联网技术的发展，共享汽车迎来了前所未有的发展机遇。尤其是在互联网和共享经济发展程度较高的中国，共享汽车更是多家创业公司和投资机构眼中的新宠，被视为将来最有发展前景的商业模式之一。据不完全统计，全国大概有370家分时租赁注册公司。
以广州市为例，广州市目前共享汽车发展可谓是大投入，汽车厂家、互联网企业、汽车经销商、汽车租赁公司等主体纷纷进入这个市场。不但投放量大，而且主流品牌也多，如上汽、曹操专车等。在广州市汽车服务业协会秘书长郭俊荣看来，广州市大共享汽车发展相对领先靠前。
宝驾出行副总裁王海滨认为，分时租赁行业尚处于一个快速成长期。一个产业通常会分为幼稚期、成长期、成熟期、衰退期这几个阶段，目前分时租赁尚处于成长期。经过幼稚期的磨合，政策、基础设施等各方面都日趋完善，现在正是入局的好时机。
对此，郭俊荣也持相同的看法。他认为对于共享汽车，政府的态度是支持的。但这个行业跟风严重，已成泛滥之势。目前广州、深圳关注到这一现象。他们希望构建共享汽车联盟，结合起来，商议规则，对接好政府的政策。
大城市更适合共享汽车的发展吗？
人们一致认为，共享汽车不仅可以省掉一大笔购车费用，而且有助于缓解交通堵塞，以及降低公路的磨损，减少空气污染，降低对能量的依赖性等优点。尤其适合北京、上海、广州等大型城市。因为这类城市限行、限号政策日趋严格，养车、用车成本越来越高，交通拥堵、停车难等成为困扰汽车消费的大问题。
郭俊荣认为，从营运层面来说，目前在共享汽车中，A0级车辆的营运状况慢慢走向正轨。比如说知豆，前两年就已经开始运营，在交通枢纽、大社区等地方大受欢迎。每台车每天租赁频次能达到4、5单，属于比较理想的状态。这类汽车本身成本廉价，再加上使用频率高，可以说是不错的生意。
然而，大城市遇到的交通方面的困难，并不是共享汽车到来能解决。即便在这个领域，也面临着诸多问题，比如，充电桩、国家补贴、地方历史遗留问题、金融问题、企业融资难等。
相对于一般意义上的共享汽车而言，城市物流车则更接地气，更加符合刚需。它不是完全共享汽车概念，更接近于分时租赁，尤其是长租。然而这类车目前面临着新能源汽车政策、营运证拿不到等障碍，货拉拉、58速运等平台的车辆依然摆脱不了黑车的身份。
王海滨认为，在哪个城市发展，应该取决于运营企业的各自资源，他的资源在哪里、资源有哪些优势，再选择想涉足的市场。此外，分时租赁还是一个重资产、重资源的行业，就车、桩、位等资源来说，二三线城市更为充足，因此，二三线城市是一个比较理想的市场。
共享汽车将成为主流，私人汽车是否会没落呢？
相对于私家车来说，共享汽车有诸多好处。除了省掉购车费外，还能节省很多附加费用，如保险、维修保养、停车费等。汽车共享可以将这些费用分摊给几个人，极大的提高了车辆的利用率。
然而郭俊荣认为，共享汽车会对汽车市场有一定的影响，但谈不上冲击，因为共享汽车在整个汽车市场所占用的比例并不大。他预计，未来五年，这个比例大概在1%左右。
对于共享汽车这类新鲜事物，目前消费者还是处在尝试阶段，整体看来，使用频率还比较低。共享汽车是一个注重服务体验的行业，然而其在停车、使用便利性上明显没有共享单车高。
在私家车领域，也有很大的消费力待释放。购买汽车不仅仅是解决代步问题，而且是社会地位象征。目前的汽车消费形态是第一次购车占主流，只有在第三、四次换车时，才会对汽车的角色和功能看得更清晰。中国人口体量大，足以撑起一个庞大的市场。
因此，共享汽车会呈梯度发展，大城市私家车增量会慢慢减少，但并不会退居次要地位。
共享汽车改变的是出行方式
郭俊荣认为，共享汽车的意义，更多的是对出行行为的影响。从拥有一台车，转向于对使用权的控制。
目前情況来看，共享汽车还面临着诸多困难和风险。王海滨总结了四点：政策、牌照、资产处置、运营。
而从广州目前的运营情况来看，也有很多的不足，比如共享汽车投入数量不足、新能源车的电量续航里程太短等等，这些都有待于厂家升级换代，从而满足更多需求。如果能够引进更多新能源汽车，甚至传统燃油车也可以参与其中，将缓解一些矛盾。
郭俊荣认为，共享汽车的车型投放以新能源汽车为主，然而这个市场靠补贴很难烧热；在国家的相关管理政策方面，还没有特别明确。机动车必须要有属地管理，受到当地相关的法律法规约束，共享汽车的登记管理很难确定。
因此，对于共享汽车来说，交通管理、城市管理细则的出台迫在眉睫。鉴于共享单车恶性竞争已经对交通管理造成很大问题，甚至交通管理部门约谈也无法控制。郭俊荣表示，希望政府管理部门出台管理细则，从还没有泛滥之前规划好。
汽车共享是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权。一般是通过某个公司或平台来进行运营和协调车辆，并负责车辆的保险和停放等问题。打个电话或通过网上就可以预约订车。
随着互联网技术的发展，共享汽车迎来了前所未有的发展机遇。尤其是在互联网和共享经济发展程度较高的中国，共享汽车更是多家创业公司和投资机构眼中的新宠，被视为将来最有发展前景的商业模式之一。据不完全统计，全国大概有370家分时租赁注册公司。
以广州市为例，广州市目前共享汽车发展可谓是大投入，汽车厂家、互联网企业、汽车经销商、汽车租赁公司等主体纷纷进入这个市场。不但投放量大，而且主流品牌也多，如上汽、曹操专车等。在广州市汽车服务业协会秘书长郭俊荣看来，广州市大共享汽车发展相对领先靠前。
宝驾出行副总裁王海滨认为，分时租赁行业尚处于一个快速成长期。一个产业通常会分为幼稚期、成长期、成熟期、衰退期这几个阶段，目前分时租赁尚处于成长期。经过幼稚期的磨合，政策、基础设施等各方面都日趋完善，现在正是入局的好时机。
对此，郭俊荣也持相同的看法。他认为对于共享汽车，政府的态度是支持的。但这个行业跟风严重，已成泛滥之势。目前广州、深圳关注到这一现象。他们希望构建共享汽车联盟，结合起来，商议规则，对接好政府的政策。
大城市更适合共享汽车的发展吗？
人们一致认为，共享汽车不仅可以省掉一大笔购车费用，而且有助于缓解交通堵塞，以及降低公路的磨损，减少空气污染，降低对能量的依赖性等优点。尤其适合北京、上海、广州等大型城市。因为这类城市限行、限号政策日趋严格，养车、用车成本越来越高，交通拥堵、停车难等成为困扰汽车消费的大问题。
郭俊荣认为，从营运层面来说，目前在共享汽车中，A0级车辆的营运状况慢慢走向正轨。比如说知豆，前两年就已经开始运营，在交通枢纽、大社区等地方大受欢迎。每台车每天租赁频次能达到4、5单，属于比较理想的状态。这类汽车本身成本廉价，再加上使用频率高，可以说是不错的生意。
然而，大城市遇到的交通方面的困难，并不是共享汽车到来能解决。即便在这个领域，也面临着诸多问题，比如，充电桩、国家补贴、地方历史遗留问题、金融问题、企业融资难等。
相对于一般意义上的共享汽车而言，城市物流车则更接地气，更加符合刚需。它不是完全共享汽车概念，更接近于分时租赁，尤其是长租。然而这类车目前面临着新能源汽车政策、营运证拿不到等障碍，货拉拉、58速运等平台的车辆依然摆脱不了黑车的身份。
王海滨认为，在哪个城市发展，应该取决于运营企业的各自资源，他的资源在哪里、资源有哪些优势，再选择想涉足的市场。此外，分时租赁还是一个重资产、重资源的行业，就车、桩、位等资源来说，二三线城市更为充足，因此，二三线城市是一个比较理想的市场。
共享汽车将成为主流，私人汽车是否会没落呢？
相对于私家车来说，共享汽车有诸多好处。除了省掉购车费外，还能节省很多附加费用，如保险、维修保养、停车费等。汽车共享可以将这些费用分摊给几个人，极大的提高了车辆的利用率。
然而郭俊荣认为，共享汽车会对汽车市场有一定的影响，但谈不上冲击，因为共享汽车在整个汽车市场所占用的比例并不大。他预计，未来五年，这个比例大概在1%左右。
对于共享汽车这类新鲜事物，目前消费者还是处在尝试阶段，整体看来，使用频率还比较低。共享汽车是一个注重服务体验的行业，然而其在停车、使用便利性上明显没有共享单车高。
在私家车领域，也有很大的消费力待释放。购买汽车不仅仅是解决代步问题，而且是社会地位象征。目前的汽车消费形态是第一次购车占主流，只有在第三、四次换车时，才会对汽车的角色和功能看得更清晰。中国人口体量大，足以撑起一个庞大的市场。
因此，共享汽车会呈梯度发展，大城市私家车增量会慢慢减少，但并不会退居次要地位。
共享汽车改变的是出行方式
郭俊荣认为，共享汽车的意义，更多的是对出行行为的影响。从拥有一台车，转向于对使用权的控制。
目前情況来看，共享汽车还面临着诸多困难和风险。王海滨总结了四点：政策、牌照、资产处置、运营。
而从广州目前的运营情况来看，也有很多的不足，比如共享汽车投入数量不足、新能源车的电量续航里程太短等等，这些都有待于厂家升级换代，从而满足更多需求。如果能够引进更多新能源汽车，甚至传统燃油车也可以参与其中，将缓解一些矛盾。
郭俊荣认为，共享汽车的车型投放以新能源汽车为主，然而这个市场靠补贴很难烧热；在国家的相关管理政策方面，还没有特别明确。机动车必须要有属地管理，受到当地相关的法律法规约束，共享汽车的登记管理很难确定。
因此，对于共享汽车来说，交通管理、城市管理细则的出台迫在眉睫。鉴于共享单车恶性竞争已经对交通管理造成很大问题，甚至交通管理部门约谈也无法控制。郭俊荣表示，希望政府管理部门出台管理细则，从还没有泛滥之前规划好。