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自中國进入移动互联网时代以后，各种互联出行的方式层出不穷，先后出现了汽车分时租赁，网约车，共享单车等依托互联网实现资源共享的模式。从目前来看，共享单车、网约车（专车/快车/顺风车/拼车）的使用率较高，而共享汽车的使用率较低。
共享汽车为何发展缓慢
与共享单车相比，共享汽车的局限性可不止一点。首先，两者覆盖的用户有所差异，共享汽车对用户的要求门槛更高，用户不仅需要有合法驾照，还需缴纳更高的押金。在使用环节，特别是在“首堵”城市，短距离还没有骑单车快，且一旦发生违章或交通事故，后续处理及其复杂。在结账停车环节，用户需要提前寻找停车位，尤其在一二线城市，停车位紧缺，使得共享汽车根本不能来去自如。
从规模上来看，以北京为例，今年3月，北京市人民政府新闻办公室召开了《2017年北京市缓解交通拥堵行动计划》发布会，北京市交通委委员、新闻发言人容军介绍，为推广新能源车分时租赁，计划北京市 2017年年底前投放规模达到2000辆。而共享单车的规模，北京市交通部统计数据显示，截至今年9月初，全市共享单车的数量已增长到235万辆，但共享单车方便市民出行的同时，乱停乱放现象严重影响了正常的交通秩序，于是，9月7日，北京市交通委已宣布暂停共享单车新增投放。从上述规模来看，共享汽车的规模远不及共享单车，而过度的共享也并非是件好事。
当然，共享汽车的用户体验也非常重要，很多用户表示共享汽车存在“脏乱臭”的现象，车内卫生全靠自觉；对于价格，一些用户也感到非常心痛，在堵车时，使用费用会随着时间的延长而增多，且用车押金有所不同，有些共享汽车的押金对于一个普薪阶层的用户来说不是问题，而有一些共享豪华车，确实是接受不了，有共享汽车体验者表示，现在市场上的共享汽车押金普遍在1000-2000元之间，而1万-10万元的押金实在是太高了，已经背离共享汽车方便、实用和省钱的原则。
共享汽车市场逐渐升温
虽然上面表述了共享汽车暴露出来的很多问题，但是它仍然占据一部分共享市场，而且整个共享汽车市场正在升温。
目前从事共享汽车的企业数量不少，比如EVCARD、Gofun、Car2Go等等，但这些企业都没有形成规模和垄断。由于肩负着新能源汽车销售和推广的使命，多家汽车厂商也已开始布局共享汽车市场，有咨询机构预计，到2020年，我国共享汽车的整体市场规模将达92.8亿元。
市场的不断扩大，同时也意味着需求的存在。全球著名市场研究公司尼尔森历经两年的时间对共享汽车的现状、趋势以及未来市场进行了研究分析，2017年，尼尔森向2005位来自一至四线城市的消费者进行了网络问卷访问，经过分析，一二线城市是共享汽车的主要城市，80后是主力消费人群，其次是70后和90后。其中，使用共享汽车的用户几乎一半是没有车的，特别是60后用户居多，但是80后用户大部分都是有车的。
尼尔森发现，用户使用共享汽车出行主要以休闲娱乐目的为主，80后业务拜访时用车比例高于整体。此外，共享汽车用户认为安全和保障是必备的要素，同时期望拥有一些增值服务或者配置，一二线城市的80后、90后更加容易被人机交互配置吸引，而70后以及其他群体认为必须要保证车有地方停、停下来还能充电。在尼尔森调查的共享汽车用户中，对共享汽车评价表示满意以上的人群比例达到87%，这部分人群均表示共享汽车的平台操作便捷，租车费用低。可见，使用过共享汽车的用户中大部分对这一共享模式是支持的，对于用户而言，共享汽车是比较方便、简单的。
那如此受关注、受追捧的共享汽车，它会影响用户购车吗？
我想应该不会。从共享汽车的固有属性来说，共享汽车是很多人合用一辆车，用车人只享有短暂的使用权，而并没有所有权。在目前共享汽车规模覆盖不全面，数量不够多的情况下，用户很难去完全依赖共享汽车，比如你把共享汽车停在了某个地点，你认为短时间内应该没人开走，但等你再需要它的时候，你却发现共享汽车早已没了身影。
而相比自己购车，自己则掌握了这款汽车的所有权，这难道不比共享汽车更安心，更便捷吗？与其说是便捷，不如说这就是所谓的“安全感”。
尼尔森在调查共享汽车用户时也发现，共享汽车用户很少会放弃购车，70后及更大年龄群会更偏好自己购车，80后更希望共享汽车和私家车二者兼得，而90后更偏好共享汽车。
事实上，共享汽车是否会影响用户购车的问题，仁者见仁智者见智，也有相关调查表示，很多年轻人的思维正在从“拥有权”向“使用权”转变，而坚守旧有思维的人仍然坚持认为，“我要拥有一套房，我要拥有自己的车。”
共享汽车为何发展缓慢
与共享单车相比，共享汽车的局限性可不止一点。首先，两者覆盖的用户有所差异，共享汽车对用户的要求门槛更高，用户不仅需要有合法驾照，还需缴纳更高的押金。在使用环节，特别是在“首堵”城市，短距离还没有骑单车快，且一旦发生违章或交通事故，后续处理及其复杂。在结账停车环节，用户需要提前寻找停车位，尤其在一二线城市，停车位紧缺，使得共享汽车根本不能来去自如。
从规模上来看，以北京为例，今年3月，北京市人民政府新闻办公室召开了《2017年北京市缓解交通拥堵行动计划》发布会，北京市交通委委员、新闻发言人容军介绍，为推广新能源车分时租赁，计划北京市 2017年年底前投放规模达到2000辆。而共享单车的规模，北京市交通部统计数据显示，截至今年9月初，全市共享单车的数量已增长到235万辆，但共享单车方便市民出行的同时，乱停乱放现象严重影响了正常的交通秩序，于是，9月7日，北京市交通委已宣布暂停共享单车新增投放。从上述规模来看，共享汽车的规模远不及共享单车，而过度的共享也并非是件好事。
当然，共享汽车的用户体验也非常重要，很多用户表示共享汽车存在“脏乱臭”的现象，车内卫生全靠自觉；对于价格，一些用户也感到非常心痛，在堵车时，使用费用会随着时间的延长而增多，且用车押金有所不同，有些共享汽车的押金对于一个普薪阶层的用户来说不是问题，而有一些共享豪华车，确实是接受不了，有共享汽车体验者表示，现在市场上的共享汽车押金普遍在1000-2000元之间，而1万-10万元的押金实在是太高了，已经背离共享汽车方便、实用和省钱的原则。
共享汽车市场逐渐升温
虽然上面表述了共享汽车暴露出来的很多问题，但是它仍然占据一部分共享市场，而且整个共享汽车市场正在升温。
目前从事共享汽车的企业数量不少，比如EVCARD、Gofun、Car2Go等等，但这些企业都没有形成规模和垄断。由于肩负着新能源汽车销售和推广的使命，多家汽车厂商也已开始布局共享汽车市场，有咨询机构预计，到2020年，我国共享汽车的整体市场规模将达92.8亿元。
市场的不断扩大，同时也意味着需求的存在。全球著名市场研究公司尼尔森历经两年的时间对共享汽车的现状、趋势以及未来市场进行了研究分析，2017年，尼尔森向2005位来自一至四线城市的消费者进行了网络问卷访问，经过分析，一二线城市是共享汽车的主要城市，80后是主力消费人群，其次是70后和90后。其中，使用共享汽车的用户几乎一半是没有车的，特别是60后用户居多，但是80后用户大部分都是有车的。
尼尔森发现，用户使用共享汽车出行主要以休闲娱乐目的为主，80后业务拜访时用车比例高于整体。此外，共享汽车用户认为安全和保障是必备的要素，同时期望拥有一些增值服务或者配置，一二线城市的80后、90后更加容易被人机交互配置吸引，而70后以及其他群体认为必须要保证车有地方停、停下来还能充电。在尼尔森调查的共享汽车用户中，对共享汽车评价表示满意以上的人群比例达到87%，这部分人群均表示共享汽车的平台操作便捷，租车费用低。可见，使用过共享汽车的用户中大部分对这一共享模式是支持的，对于用户而言，共享汽车是比较方便、简单的。
那如此受关注、受追捧的共享汽车，它会影响用户购车吗？
我想应该不会。从共享汽车的固有属性来说，共享汽车是很多人合用一辆车，用车人只享有短暂的使用权，而并没有所有权。在目前共享汽车规模覆盖不全面，数量不够多的情况下，用户很难去完全依赖共享汽车，比如你把共享汽车停在了某个地点，你认为短时间内应该没人开走，但等你再需要它的时候，你却发现共享汽车早已没了身影。
而相比自己购车，自己则掌握了这款汽车的所有权，这难道不比共享汽车更安心，更便捷吗？与其说是便捷，不如说这就是所谓的“安全感”。
尼尔森在调查共享汽车用户时也发现，共享汽车用户很少会放弃购车，70后及更大年龄群会更偏好自己购车，80后更希望共享汽车和私家车二者兼得，而90后更偏好共享汽车。
事实上，共享汽车是否会影响用户购车的问题，仁者见仁智者见智，也有相关调查表示，很多年轻人的思维正在从“拥有权”向“使用权”转变，而坚守旧有思维的人仍然坚持认为，“我要拥有一套房，我要拥有自己的车。”