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摘 要：“运价下浮”审计，是铁路企业近年来新新的审计内容，本文从“运价下浮”存在的共性问题及内部审计的现状入手，通过创新内部审计方式、方法，提高“运价下浮”项目内部审计监督效果，并从内部审计角度的提出改善“运价下浮”的管理建议。
关键词：运价下浮;内部审计;效益评价
近年来随着供给侧结构性改革持续推进，我国逐步加大去产能、去库存、去杠杆的力度，以运输冶炼及大宗物资为主的铁路运输，伴随着公路、内河水运体系不断完善，货运量不足的问题越发凸显。中国国家铁路集团有限公司通过运价下浮，提高货物承揽能力等方法，提升运输市场占有份额。本文从铁路货运价格下浮项目管理现状入手，给合内部审计发现的共性问题，探索内部审计方式、方法，提高铁路货运价格下浮项目内部审计监督效果，并从审计角度出发提出规范管理、项目开发等管理建议。
一、铁路货运价格下浮机制形成过程
2014 年，陆续下发《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》和《关于放开部分铁路运输价格的通知》，明确了铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，实行市场调节，自主确定价格。至此，铁路企业以公路运输价格为参考值，覆盖铁路变动成本，略低于公路价格的“运价下浮”项目定价原则逐步明确。
二、铁路货运价格下浮项目存在的问题
（一）公路参考运价的调查渠道和方式单一
公路货运价格调查普遍存在无原始资料、数据来源单一、样本数据不足等情况，且发站及方向调查覆盖率不高，如XX车务段某年度管内货场和专用线运价格调查覆盖率仅为29.26%。XX车务段管内货场和专用线覆盖率下半年仅为23.53%。6家站段20XX年“运价下浮”项目，仅一家车务段采用复合方式取得公路参考运价。146个“运价下浮”项目，采用单一询价、发票、运输合同方式取得公路参考运价合计134项，占比91.78%;采用发票、运输合同、询价2种及2种以上复合方式取得公路参考运价12项，占比8.26%。由此可见采用单一方式取得公路参考运价占主导地位。
根据现行的“运价下浮”政策，公路参考运价是制定“运价下浮”的重要依据，直接决定项目价差系数，影响“运价下浮”项目效果效益。询价、发票、运输合同方式三种方式中，询价由营销人员实施，易受人为因素干扰;发票、运输合同大部分由托运人提供，第三方合同及发票很少，可信度较差，且托运人是利益相关方，受利益驱动极有可能选择性的提供对自己有利的证据，如全程公路运价可能提供最低运价，两端费用可能提供最高运价，有些托运人甚至提供虚假的发票和运输合同，双向挤压铁路运价空间。
（二）项目价格动态调整时间间隔长
20XX年6家站段共对146个“运价下浮”项目中116个项目进行了共132项目次运价调整，平均每个项目0.9次，其中107个项目进行了1次调整，9个项目进行了2次以上的运价调整，30个项目全年未进行过调整。运价调整的116个项目年度内平均每个项目1.14次，年度内运价初次调整最长时间间隔157天，最短时间间隔20天，年度内平均初次调整时间间隔109.58天，全年平均调整时间间隔171.73天。由此可见大部分站段未根据市场行情主动提出调整“运价下浮”项目运价，运价调整基本上根据上级统一部署调整，仅1家车务段根据市场行情主动提出调整了14个项目次运价，运价调整方向是调低价差系数，增加了企业效益。
根据以上资料，“运价下浮”项目运价调整频率明显偏低，不能适应瞬息万变的运输市场行情，严重影响“运价下浮”项目效果效益的发挥。据统计，20XX年运量增长率大于100%的项目达24项占比27.59%，运量增长率大于200%的项目达12项占比13.79%;20XX年运量负增长项目达32项占比36.78%，运量增长率小于-50%的项目达8项占比9.2%;运量不正常的正负增长率充分说明项目价格动态调整机制不能适应运输市场需求。
三、运价下浮项目内部审计现状
（一）审计人员有限，事后评价审计无法全覆盖
目前，筆者所在的N局审计部共有审计人员36人，20XX年共开展各类审计项目119个;而当年N局12家车务站段共提报“运价下浮”项目471个，N局货运价格管理小组共批复“运价下浮”项目408个;期间废止43个。本次审计只抽查6家车务站段，共146个“运价下浮”项目，占比分别为50%和30.99%。笔者还参加两次中国国家铁路集团有限公司层面组织的相关“运价下浮”方面的审计，同样也全法对全部项目进行覆盖审计。这种抽审的审计方式不能全面有效地了解“运价下浮”项目各环节的漏洞与弊端，也无法充分发挥内部审计事前介入、事中控制、事后评价的作用。
（二）地域性差异，造成评价指标提取困难
N局负责赣、闽两省的铁路运输，两省在经济体系、经济环境，铁路、公路、水运运输环境等方面都存在较明显的地域性差别，而“运价下浮”项目，又与上述因素息息相关;每个“运价下浮”项目都具有其独特和唯一性，其结果也同样具有多重性，因此审计人员在定量指标、定性指标之间、在结果指标和过程指标之间的取舍与权重分配都将影响最终的审计评价结果。
四、创新“运价下浮”项目内部审计方式、方法
（一）推进“运价下浮”项目全跟踪过程审计
本文从“运价下浮”项目管理的规范性、下浮比列确定的规范性、项目的最终综合效果等3个方面，尝试构建“运价下浮”项目全过程审计模式，强化对“运价下浮”项目的审计监督和效果评估。
1、项目管理的规范性
“运价下浮”项目管理的规范性是项目基石，只有管理规范的项目，才能保证实施的平顺。此方面需要重点关注以下内容：
检查“运价下浮”项目调研、申报的规范性，立项申报有无经过充分的市场调研，申报项目方案内容是否齐全，核实货源、分析测算资料是否真实。是否经站段党政联席会议集体研究通过，运价项目调查、申报、审核及日常管理相关资料是否做到全程留痕。是否按项目签订运输协议，协议内容是否完整，保证金是否足额收取，对有运量要求的项目是否签订了《运价下浮运量协议》;是否对运价下浮按照项目建立统计分析台帐。包量“运价下浮”项目是否建立考核制度，考核结果是否执行，未完成月度考核运量是否补收运费，是否在执行中对“运价下浮”项目相关其他运输方式价格进行动态监控，对货源组织进行动态监控，对全过程物流环节进行动态监控，对运量兑现进度进行动态监控。“运价下浮”项目收费是否符合方案和合同规定，是否存在多收、漏收、错收费用，多收、漏收、错收费用的情况。是否按合同和方案对未完成承诺运量补收运费。 2、下浮比列确定的规范性
“运价下浮”项目合理的下浮比例是能否能撬动市场的重要因素。下浮比例过低得不到市场认可，容易造成“运价下浮”项目过早的夭折;下浮比例过高就形成铁路企业赔本赚吆喝，审计人员因专业受限无法确定合理的下浮比例，故此阶段更需要其比例确定的规范性：
检查“其他运输方式全程价格”调查方式的合理性，资料来源渠道，全程价格的具体组成，检查其他运输方式运输发票、运输合同（或物流招标合同）、市场走访询价记录等证明材料真实性，检查数据来源的适当性，样本规模、权重是否合理，平均值、修正值计算是否正确，修正的原因，是否有符合实际，是否再进行市场校正测算。是否进行铁路成本测算对比及效益测算分析，按项目类别比较下浮后运费与货运单位变动成本对比关系，根据下浮后运费测算项目执行后的运输收益，评估方案实施的风险。
3、项目的最终综合效果评价
审计做为独立的第三方，在披露“运价下浮”项目日常管理及执行存在的问题及薄弱环节的同时，也应管理层提出有针对性的改进建议，此方面需要重点关注以下内容：
“运价下浮”项目方案设定的目标完成情况，对未完成的项目提出有针对性的可操作的改进措施。统计分析项目的相关历史数据，目标完成项目完成的因素，评估项目对其他货物运输运量、收入的影响。
（二）探索“运价下浮”项目审计评价指标
笔者根据多次“运价下浮”审计实际情况，按照可操作性的原则，探索建立项目实施过程中二个关键点的指标，希望能对项目的规范实施起到一定帮助作用并起到抛砖引玉的作用。
1、运价下浮平衡点指标
运价下浮是通过以价换量过到增量补收的目的，故运价下浮后少收的运费，须由新增运量进行弥补。故提出运价下浮平衡点指标=运价下浮幅度÷（1一运价下浮幅度）X100%。如：一个运价下浮项目，下浮比例为10%，运价下浮平衡点指标应为10%÷（1—10%）X 100%=11%。若该项目实际（预计）运量增幅达不到11.11%，说明该“运价下浮”项目存在不合理。
2、公路运价真实性评定值
公路运价是确定“运价下浮”项目下浮比例的重要基础数据。现阶段每个“运价下浮”项目的公路运价基本都托运方提供，铁路企业经过简单的认证后，基本都来采纳。故提出公路运价真实性评定值=托运人提供的公路运价÷铁路企业收集同方向同运距平均公路运价。该值理想状态应该在1左右，如数值偏差較大，说明该托运人提供的运价存在不合理。如何使该评定值具有较强的可信性，就须要通过大量的客户走访、市场调研并在公路港、主流物流平台注册用户名收集大量物流信息对分母进行不断的完善。
五、改善和提高“运价下浮”项目效益的管理建议
（一）进一步完善项目方案制作
笔者认为应从以下四个方面进一步完善项目方案制作：一是挤压客户选择性提供数据的水分，客户提供的发票、运输合同采用一定的系数予以调整，第三方提供的数据可以不调整;二是要求采用询价、发票、运输合同2种或2种以上复合方式制定项目方案运价;三是扩大样本数量，根据样本采集时间、样本来源的可信度，规定不同样本权重;四是项目方案运价引入修正机制，改变现在直接运用询价、发票、运输合同数据的做法，修正方法可以是网上数据修正、从业人员经验估值修正、商业谈判修正、试运行修正。
（二）完善项目价格动态调整机制
笔者认为应从以下五个方面完善项目价格动态调整机制。一是项目方案试运营期间评估预期运量兑现率，设定项目预期运量兑现率上下偏离值，对超出偏离区间的项目深刻分析原因，市场原因造成兑现率偏离区间的项目要实施方案修正，方案修正可以正向修正也可以负向修正。二是项目正式运营后要制定项目运量正负增长率动态调整标准，正负增长率超过标准启动“运价下浮”项目运价调整机制。三是规定项目运价调整周期，调整周期已到，站段必须检查项目执行情况，计算本周期内项目运量增长率动态变化情况，到达调整标准的，要及时启动项目运价调整机制;四是建立授权调整制度，为快速响应市场变化，可以考虑授予站段一定的“运价下浮”项目运价调整权限，在授权幅度内调整运价实行上报备案制度。五是坚持小幅调整原则，为发现铁路运输市场价格，避免因价格调整运量大幅波动，规定每一次调整的最大幅度。
（三）对低效项目进行二次开发
笔者认为应转变营销观念，坚持拓展“运价下浮”项目增量和盘活项目存量并重原则，对已批准低效项目进行梳理，采取有针对性的措施，进行精准二次开发。针对具体的低效项目，要求一项目一分析，按照木桶理论补短板，根据每个项目每个客户情况制定切实有效的措施。如果由于客户自身生产销售等原因造成的低效项目，该放弃的要果断放弃，以免影响公司整体效益;如果由于铁路运价原因与其他运输方式相比较没有竞争力的低效项目，要组织力量重新认真测算成本，重新论证方案，制定项目方案营销人员要算大账、算总账，以企业整体利益最大化为原则，充分灵活运用“运价下浮”价格政策，提高铁路运量在客户发送总量的比重，同时要狠抓服务、运输质量，努力提高客户满意度，扩大全社会物流市场份额。
六、结束语
在铁路企业向现代物流企业转型的过程中，内部审计人员将面临一个又一个新新的审计内容，这需要审计人员不断的探索、不断的前行，帮助基层单位查漏补缺，规范管理。
参考文献：
[1]毕伟丽.关于加强铁路货物运价下浮管理的探讨[J].现代物流，2017年第9期，P45-47.
关键词：运价下浮;内部审计;效益评价
近年来随着供给侧结构性改革持续推进，我国逐步加大去产能、去库存、去杠杆的力度，以运输冶炼及大宗物资为主的铁路运输，伴随着公路、内河水运体系不断完善，货运量不足的问题越发凸显。中国国家铁路集团有限公司通过运价下浮，提高货物承揽能力等方法，提升运输市场占有份额。本文从铁路货运价格下浮项目管理现状入手，给合内部审计发现的共性问题，探索内部审计方式、方法，提高铁路货运价格下浮项目内部审计监督效果，并从审计角度出发提出规范管理、项目开发等管理建议。
一、铁路货运价格下浮机制形成过程
2014 年，陆续下发《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》和《关于放开部分铁路运输价格的通知》，明确了铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，实行市场调节，自主确定价格。至此，铁路企业以公路运输价格为参考值，覆盖铁路变动成本，略低于公路价格的“运价下浮”项目定价原则逐步明确。
二、铁路货运价格下浮项目存在的问题
（一）公路参考运价的调查渠道和方式单一
公路货运价格调查普遍存在无原始资料、数据来源单一、样本数据不足等情况，且发站及方向调查覆盖率不高，如XX车务段某年度管内货场和专用线运价格调查覆盖率仅为29.26%。XX车务段管内货场和专用线覆盖率下半年仅为23.53%。6家站段20XX年“运价下浮”项目，仅一家车务段采用复合方式取得公路参考运价。146个“运价下浮”项目，采用单一询价、发票、运输合同方式取得公路参考运价合计134项，占比91.78%;采用发票、运输合同、询价2种及2种以上复合方式取得公路参考运价12项，占比8.26%。由此可见采用单一方式取得公路参考运价占主导地位。
根据现行的“运价下浮”政策，公路参考运价是制定“运价下浮”的重要依据，直接决定项目价差系数，影响“运价下浮”项目效果效益。询价、发票、运输合同方式三种方式中，询价由营销人员实施，易受人为因素干扰;发票、运输合同大部分由托运人提供，第三方合同及发票很少，可信度较差，且托运人是利益相关方，受利益驱动极有可能选择性的提供对自己有利的证据，如全程公路运价可能提供最低运价，两端费用可能提供最高运价，有些托运人甚至提供虚假的发票和运输合同，双向挤压铁路运价空间。
（二）项目价格动态调整时间间隔长
20XX年6家站段共对146个“运价下浮”项目中116个项目进行了共132项目次运价调整，平均每个项目0.9次，其中107个项目进行了1次调整，9个项目进行了2次以上的运价调整，30个项目全年未进行过调整。运价调整的116个项目年度内平均每个项目1.14次，年度内运价初次调整最长时间间隔157天，最短时间间隔20天，年度内平均初次调整时间间隔109.58天，全年平均调整时间间隔171.73天。由此可见大部分站段未根据市场行情主动提出调整“运价下浮”项目运价，运价调整基本上根据上级统一部署调整，仅1家车务段根据市场行情主动提出调整了14个项目次运价，运价调整方向是调低价差系数，增加了企业效益。
根据以上资料，“运价下浮”项目运价调整频率明显偏低，不能适应瞬息万变的运输市场行情，严重影响“运价下浮”项目效果效益的发挥。据统计，20XX年运量增长率大于100%的项目达24项占比27.59%，运量增长率大于200%的项目达12项占比13.79%;20XX年运量负增长项目达32项占比36.78%，运量增长率小于-50%的项目达8项占比9.2%;运量不正常的正负增长率充分说明项目价格动态调整机制不能适应运输市场需求。
三、运价下浮项目内部审计现状
（一）审计人员有限，事后评价审计无法全覆盖
目前，筆者所在的N局审计部共有审计人员36人，20XX年共开展各类审计项目119个;而当年N局12家车务站段共提报“运价下浮”项目471个，N局货运价格管理小组共批复“运价下浮”项目408个;期间废止43个。本次审计只抽查6家车务站段，共146个“运价下浮”项目，占比分别为50%和30.99%。笔者还参加两次中国国家铁路集团有限公司层面组织的相关“运价下浮”方面的审计，同样也全法对全部项目进行覆盖审计。这种抽审的审计方式不能全面有效地了解“运价下浮”项目各环节的漏洞与弊端，也无法充分发挥内部审计事前介入、事中控制、事后评价的作用。
（二）地域性差异，造成评价指标提取困难
N局负责赣、闽两省的铁路运输，两省在经济体系、经济环境，铁路、公路、水运运输环境等方面都存在较明显的地域性差别，而“运价下浮”项目，又与上述因素息息相关;每个“运价下浮”项目都具有其独特和唯一性，其结果也同样具有多重性，因此审计人员在定量指标、定性指标之间、在结果指标和过程指标之间的取舍与权重分配都将影响最终的审计评价结果。
四、创新“运价下浮”项目内部审计方式、方法
（一）推进“运价下浮”项目全跟踪过程审计
本文从“运价下浮”项目管理的规范性、下浮比列确定的规范性、项目的最终综合效果等3个方面，尝试构建“运价下浮”项目全过程审计模式，强化对“运价下浮”项目的审计监督和效果评估。
1、项目管理的规范性
“运价下浮”项目管理的规范性是项目基石，只有管理规范的项目，才能保证实施的平顺。此方面需要重点关注以下内容：
检查“运价下浮”项目调研、申报的规范性，立项申报有无经过充分的市场调研，申报项目方案内容是否齐全，核实货源、分析测算资料是否真实。是否经站段党政联席会议集体研究通过，运价项目调查、申报、审核及日常管理相关资料是否做到全程留痕。是否按项目签订运输协议，协议内容是否完整，保证金是否足额收取，对有运量要求的项目是否签订了《运价下浮运量协议》;是否对运价下浮按照项目建立统计分析台帐。包量“运价下浮”项目是否建立考核制度，考核结果是否执行，未完成月度考核运量是否补收运费，是否在执行中对“运价下浮”项目相关其他运输方式价格进行动态监控，对货源组织进行动态监控，对全过程物流环节进行动态监控，对运量兑现进度进行动态监控。“运价下浮”项目收费是否符合方案和合同规定，是否存在多收、漏收、错收费用，多收、漏收、错收费用的情况。是否按合同和方案对未完成承诺运量补收运费。 2、下浮比列确定的规范性
“运价下浮”项目合理的下浮比例是能否能撬动市场的重要因素。下浮比例过低得不到市场认可，容易造成“运价下浮”项目过早的夭折;下浮比例过高就形成铁路企业赔本赚吆喝，审计人员因专业受限无法确定合理的下浮比例，故此阶段更需要其比例确定的规范性：
检查“其他运输方式全程价格”调查方式的合理性，资料来源渠道，全程价格的具体组成，检查其他运输方式运输发票、运输合同（或物流招标合同）、市场走访询价记录等证明材料真实性，检查数据来源的适当性，样本规模、权重是否合理，平均值、修正值计算是否正确，修正的原因，是否有符合实际，是否再进行市场校正测算。是否进行铁路成本测算对比及效益测算分析，按项目类别比较下浮后运费与货运单位变动成本对比关系，根据下浮后运费测算项目执行后的运输收益，评估方案实施的风险。
3、项目的最终综合效果评价
审计做为独立的第三方，在披露“运价下浮”项目日常管理及执行存在的问题及薄弱环节的同时，也应管理层提出有针对性的改进建议，此方面需要重点关注以下内容：
“运价下浮”项目方案设定的目标完成情况，对未完成的项目提出有针对性的可操作的改进措施。统计分析项目的相关历史数据，目标完成项目完成的因素，评估项目对其他货物运输运量、收入的影响。
（二）探索“运价下浮”项目审计评价指标
笔者根据多次“运价下浮”审计实际情况，按照可操作性的原则，探索建立项目实施过程中二个关键点的指标，希望能对项目的规范实施起到一定帮助作用并起到抛砖引玉的作用。
1、运价下浮平衡点指标
运价下浮是通过以价换量过到增量补收的目的，故运价下浮后少收的运费，须由新增运量进行弥补。故提出运价下浮平衡点指标=运价下浮幅度÷（1一运价下浮幅度）X100%。如：一个运价下浮项目，下浮比例为10%，运价下浮平衡点指标应为10%÷（1—10%）X 100%=11%。若该项目实际（预计）运量增幅达不到11.11%，说明该“运价下浮”项目存在不合理。
2、公路运价真实性评定值
公路运价是确定“运价下浮”项目下浮比例的重要基础数据。现阶段每个“运价下浮”项目的公路运价基本都托运方提供，铁路企业经过简单的认证后，基本都来采纳。故提出公路运价真实性评定值=托运人提供的公路运价÷铁路企业收集同方向同运距平均公路运价。该值理想状态应该在1左右，如数值偏差較大，说明该托运人提供的运价存在不合理。如何使该评定值具有较强的可信性，就须要通过大量的客户走访、市场调研并在公路港、主流物流平台注册用户名收集大量物流信息对分母进行不断的完善。
五、改善和提高“运价下浮”项目效益的管理建议
（一）进一步完善项目方案制作
笔者认为应从以下四个方面进一步完善项目方案制作：一是挤压客户选择性提供数据的水分，客户提供的发票、运输合同采用一定的系数予以调整，第三方提供的数据可以不调整;二是要求采用询价、发票、运输合同2种或2种以上复合方式制定项目方案运价;三是扩大样本数量，根据样本采集时间、样本来源的可信度，规定不同样本权重;四是项目方案运价引入修正机制，改变现在直接运用询价、发票、运输合同数据的做法，修正方法可以是网上数据修正、从业人员经验估值修正、商业谈判修正、试运行修正。
（二）完善项目价格动态调整机制
笔者认为应从以下五个方面完善项目价格动态调整机制。一是项目方案试运营期间评估预期运量兑现率，设定项目预期运量兑现率上下偏离值，对超出偏离区间的项目深刻分析原因，市场原因造成兑现率偏离区间的项目要实施方案修正，方案修正可以正向修正也可以负向修正。二是项目正式运营后要制定项目运量正负增长率动态调整标准，正负增长率超过标准启动“运价下浮”项目运价调整机制。三是规定项目运价调整周期，调整周期已到，站段必须检查项目执行情况，计算本周期内项目运量增长率动态变化情况，到达调整标准的，要及时启动项目运价调整机制;四是建立授权调整制度，为快速响应市场变化，可以考虑授予站段一定的“运价下浮”项目运价调整权限，在授权幅度内调整运价实行上报备案制度。五是坚持小幅调整原则，为发现铁路运输市场价格，避免因价格调整运量大幅波动，规定每一次调整的最大幅度。
（三）对低效项目进行二次开发
笔者认为应转变营销观念，坚持拓展“运价下浮”项目增量和盘活项目存量并重原则，对已批准低效项目进行梳理，采取有针对性的措施，进行精准二次开发。针对具体的低效项目，要求一项目一分析，按照木桶理论补短板，根据每个项目每个客户情况制定切实有效的措施。如果由于客户自身生产销售等原因造成的低效项目，该放弃的要果断放弃，以免影响公司整体效益;如果由于铁路运价原因与其他运输方式相比较没有竞争力的低效项目，要组织力量重新认真测算成本，重新论证方案，制定项目方案营销人员要算大账、算总账，以企业整体利益最大化为原则，充分灵活运用“运价下浮”价格政策，提高铁路运量在客户发送总量的比重，同时要狠抓服务、运输质量，努力提高客户满意度，扩大全社会物流市场份额。
六、结束语
在铁路企业向现代物流企业转型的过程中，内部审计人员将面临一个又一个新新的审计内容，这需要审计人员不断的探索、不断的前行，帮助基层单位查漏补缺，规范管理。
参考文献：
[1]毕伟丽.关于加强铁路货物运价下浮管理的探讨[J].现代物流，2017年第9期，P45-47.