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摘 要：本文利用广西自治区2016年高速公路33个路段截面数据，运用E-views 8.0采用截面回归模型分析广西高速公路服务区设置对高速公路收费的影响，结果表明，广西高速公路服务区的数量与高速公路收费呈正相关关系，且高速公路服务区的设置对货车收费与客车收费的效应大小是不同的，对货车收费的效应要明显高于客车收费的效应。
关键词：高速公路 收费定价 服务区
一、引言
随着改革开放的发展，我国社会主义市场经济体制、行政体制与国有资产管理体制的改革逐步完善，我国高速公路收费定价模式与策略也在不断变化与发展。在广西，自治区交通运输厅是全省高速公路的行业主管部门，而高速公路的建设和运营是以自治区国资委管理的广西交通投资集团有限公司为主的多类型投资主体共同承担。这说明广西高速公路的建设不仅只是单一的政府出资建设，还包括民间资本介入推动，这也带来高速公路收费定价标准复杂化与多样化等问题。而且高速公路作为准公共物品既具有私人产品的排他性又存在纯公共产品的非竞争性，还具有外部性特征，这也给高速公路的收费定价带来了一定的主体性问题。广西高速公路建设一直存在投资规模大、回收周期长、政府财政资金短缺等现实问题，这也决定了广西全区高速公路的收费定价应该是由政府、投资机构与社会公众三方共同决定；同时，广西高速公路近年来在运行过程中发现存在严重的超载超限问题，虽说可以采用计重收费的方式来解决这一问题，但是仍然存在高速公路收费定价标准的不灵活、法制建设相对滞后等问题。此外，广西近年来服务区的建设也在逐步加强，星级服务区的评选与管理以及全国文明服务区创建活动也在不断完善，那么服务区的建设与高速公路收费之间存在怎样的关系呢？
二、广西高速公路的建设与收费现状
1.广西高速公路建设基本情况。随着我国改革开放与市场经济的不断发展，广西从1997年开始建成第一条桂柳高速公路发展至如今，已经建立了一个逐步完善且复杂的高速公路网体系。根据广西制定的“县县通高速”策略与“广西高速公路十三五规划”明确提出：至2020年，广西全区高速公路规划总里程8000公里（不包括重复建设路段），形成“6横7纵8支线”的高速公路网络（如下图所示），除个别县以外所有县区都将通高速公路。具体规划包括乐业至百色等8个新建、改扩建高速公路項目，新增高速公路里程约755公里，改扩建里程354公里，投资总额约968亿元；还有梧州至柳州、来宾至马山、马山至平果等20个新建、改扩建高速公路项目，新增高速公路通车里程约2148公里，改扩建项目里程354公里，总投资约1985亿元。
截止2016年底，广西高速公路里程基本达到5800公里，实现了大致100个县区通高速公路，县区高速公路通车率约为92%。目前，广西尚未完成的高速公路在建项目只包括靖龙高速、河百高速、吴大高速、梧州环城高速、梧柳高速、资兴高速、贵合高速、桂三高速、麦贺高速以及阳鹿高速等。这些充分说明近年来广西高速公路的建设取得突破性的成就，推动了广西交通运输体系的发展与完善，进一步促进广西旅游的繁荣与经济的发展。
2.广西高速公路收费现状。广西高速公路建设的不断变化也会带来高速公路收费的调整。在分析广西高速公路收费具体情况之前，我们需要清楚广西高速公路收费的标准。根据广西壮族自治区物价局、交通运输厅、财政厅《关于调整我区高速公路车辆通行费收费标准的通知》（桂价费〔2014〕87号），广西全区高速公路车辆通行费主要包括基本收费与桥隧收费两个方面，也就是说，既要按高速公路建成通车年份及计费里程确定基本收费，又要对通行符合收费条件桥隧的车辆加收桥隧通行费。
2.通行费单车合计金额尾数按以下方法取整：2.5元以下摄取，2.51-7.5归5元，7.51-9.99进10元。
同时，基于以上的收费标准，本文根据2016年广西各路段不同车型的高速公路通行费制定了趋势分布图，如图2所示，总体来说广西全区各路段的货车通行费明显高于客车通行费，在整个路段的通行费占比较大，有的甚至接近于60%，如平宾段。具体而言，广西全区各路段的通行费差异明显，不论是客车还是货车，均具有较大的差距，这些差距到底来自哪些因素值得我们思考，与高速公路的里程数、收费站的设置以及服务区的情况具有怎样的关系，也值得我们考虑。
三、模型的构建与变量选择
影响高速公路收费的因素有很多，如投资成本、社会承受力、政策性减免、区域位置等，本文基于广西高速公路发展的现实情况，主要选取了高速公路里程数、高速公路投资成本、收费站点、服务区的设置等因素研究广西高速公路收费情况。依据高速公路收费定价方法与广西高速公路建设的具体情况，本文运用2016年广西高速公路33个路段的截面数据，借鉴格林巴尔特与蒂特曼（1992）的横截面回归模型，构建了影响广西高速公路收费的截面模型如下：
（1）
其中，表示广西高速公路各路段客车、货车以及客车与货车总的通行费收入；表示广西各路段高速公路里程数；表示广西高速公路各路段建设的投资金额；表示广西高速公路各路段的服务区设置个数；表示广西高速公路各路段的收费站点数；表示随机误差项。
具体而言，被解释变量y选取的是广西高速公路的通行费收入，y1为广西高速公路各路段客车的通行费收入，y2为广西高速公路各路段货车的通行费收入，y3为广西高速公路各路段客车与货车总的通行费收入；解释变量分别是广西高速公路里程数（lc）、投资金额（tz）、服务区个数（fw）以及收费站点数（sf）等，各变量的统计性特征如下表2。
由于数据的局限性与统计口径的差异性，本文主要选取了广西自治区2016年高速公路33个路段的截面数据进行分析，原始数据主要来源于2016年《广西高速公路管路局》、《广西交通运输厅》、国家统计局以及国研网等。
四、实证分析 由于截面模型能够反映一些被忽视的个体差异性因素的综合影响，因而截面模型也获得越来越广泛的运用；同时，也因为广西高速公路的数据存在局限性，且历年来高速公路的建设不断增长，各路段的情况也存在明显的差别，因此，本文选择采用截面数据模型来实证分析广西高速公路服务区建设对高速公路收费的影响。截面数据模型与时间序列数据模型具有类似性，只是他们的侧重点有所不同，一个强调个体差异带来的影响，一个反映时间因素给模型造成的影响，故根据上文建立的截面数据模型，本文运用E-views 8.0软件采用OLS估计来分析广西33个不同路段高速公路服务区对高速公路收费的影响，既能整体反映高速公路服务区设置对高速公路收费的影响，又能体现不同路段服务区的差异对高速公路收费的变化，得出具体的实证结果，如表3所示。
由表3的实证结果可知，模型1、2、3分别反映的是广西·高速公路各路段的变量对高速公路客车、货车以及总的通行费的影响，整体上来说，三个模型在显著性水平下是成立的，其系数符号基本一致，且模型的拟合程度也还不错，模型3明显高于模型1與模型2 ，但在三个模型中只有高速公路里程数与服务区个数在10%的显著性水平下是成立的，而高速公路建设投资与收费站点并没有通过检验，其系数符号也具有一定的现实意义。
具体而言，表3的估计结果显示，高速公路里程数与高速公路收费具有正相关关系，三个模型的系数符号均为正，且模型3的系数0.0716大于模型1的系数0.0574与模型2的系数0.0153，说明高速公路里程数对高速公路总的收费影响是最大的，高速公路里程数每增加1个百分点，高速公路收费将增加0.0716个百分点；且高速公路里程数对客车收费的影响显著高于对货车收费的影响，高速公路里程数每增加1个百分点，高速公路客车收费将增加0.0574个百分点，而高速公路货车收费只增加0.0153个百分点。高速公路服务区设置数量与高速公路收费之间存在正相关关系，三个模型的系数符号均为正，且模型3的系数4.2896显著高于模型2的系数2.7256与模型1的系数1.5626，说明高速公路服务区的设置数量对高速公路总体收费的促进效应最大，高速公路服务区没增加1个百分点；且高速公路服务区的设置对货车收费的效应高于客车收费的效应，高速公路总收费将增加4.2896个百分点，高速公路货车收费将增长2.7256个百分点，而客车收费却只增加1.5626个百分点。虽然高速公路投资与收费站点对高速公路收费的影响没用通过检验，但从三个模型的系数仍然可以看出差异，模型1的系数符号均为负，而模型` 2与模型3的系数符号均为正，这说明广西高速公路的投资与收费站点对高速公路客车通行费具有负效应，而对货车通行费与总通行费具有正效应。
五、结语
本文利用广西自治区2016年高速公路33个路段截面数据，运用E-views 8.0采用截面回归模型分析广西高速公路服务区设置对高速公路收费的影响，结果表明，广西高速公路服务区与高速公路收费呈正相关关系，且正效应较大，其系数高达4.2896，这说明高速公路服务区的建设可以促进高速公路收费的增加；且高速公路服务区的设置对货车收费与客车收费的效应大小是不同的，货车收费的效应要明显高于客车收费的效应，高速公路服务区设置对高速公路货车收费的弹性系数为2.7256，而对客车收费的弹性系数却只有1.5626。同时，高速公路里程数对高速公路收费也具有重要的影响，三个模型的系数符号均为正，且其系数高达0.0716，说明高速公路里程数对高速公路总的收费影响是最大的，且高速公路里程数对客车收费的影响显著高于对货车收费的影响。
基于以上结论，本文提出三点建议：第一，合理建设高速公路服务区，促进高速公路收费有序化；第二，设定适宜的高速公路通行收费标准，推动广西高速公路有效管理与运营；第三，进一步建立完善高速公路相关法律法规，为广西高速公路收费提供制度保障。
参考文献：
[1]黄琛杰，范文. 区域性高速公路服务区设置位置研究——以广西区为例[J]. 产业与科技论坛，2016，（14）：86-87.
[2]尹毅华. 云南省高速公路收费定价方法的研究[D].重庆交通大学，2015.
[3]刘嘉. 区域性高速公路服务区运营管理理论与技术研究[D].长安大学，2014.
[4]姜玲，苏楚楠，温锋华，王丽龄. 基于拥挤收费定价模型的高速公路收费政策研究[J]. 管理评论，2013，（12）：25-31.
[5]曹植英.高速公路收费定价的价格弹性研究[J].公路，2004，（08）：338-341.
[6]资料来源：广西壮族自治区高速公路管理局公布数据.
关键词：高速公路 收费定价 服务区
一、引言
随着改革开放的发展，我国社会主义市场经济体制、行政体制与国有资产管理体制的改革逐步完善，我国高速公路收费定价模式与策略也在不断变化与发展。在广西，自治区交通运输厅是全省高速公路的行业主管部门，而高速公路的建设和运营是以自治区国资委管理的广西交通投资集团有限公司为主的多类型投资主体共同承担。这说明广西高速公路的建设不仅只是单一的政府出资建设，还包括民间资本介入推动，这也带来高速公路收费定价标准复杂化与多样化等问题。而且高速公路作为准公共物品既具有私人产品的排他性又存在纯公共产品的非竞争性，还具有外部性特征，这也给高速公路的收费定价带来了一定的主体性问题。广西高速公路建设一直存在投资规模大、回收周期长、政府财政资金短缺等现实问题，这也决定了广西全区高速公路的收费定价应该是由政府、投资机构与社会公众三方共同决定；同时，广西高速公路近年来在运行过程中发现存在严重的超载超限问题，虽说可以采用计重收费的方式来解决这一问题，但是仍然存在高速公路收费定价标准的不灵活、法制建设相对滞后等问题。此外，广西近年来服务区的建设也在逐步加强，星级服务区的评选与管理以及全国文明服务区创建活动也在不断完善，那么服务区的建设与高速公路收费之间存在怎样的关系呢？
二、广西高速公路的建设与收费现状
1.广西高速公路建设基本情况。随着我国改革开放与市场经济的不断发展，广西从1997年开始建成第一条桂柳高速公路发展至如今，已经建立了一个逐步完善且复杂的高速公路网体系。根据广西制定的“县县通高速”策略与“广西高速公路十三五规划”明确提出：至2020年，广西全区高速公路规划总里程8000公里（不包括重复建设路段），形成“6横7纵8支线”的高速公路网络（如下图所示），除个别县以外所有县区都将通高速公路。具体规划包括乐业至百色等8个新建、改扩建高速公路項目，新增高速公路里程约755公里，改扩建里程354公里，投资总额约968亿元；还有梧州至柳州、来宾至马山、马山至平果等20个新建、改扩建高速公路项目，新增高速公路通车里程约2148公里，改扩建项目里程354公里，总投资约1985亿元。
截止2016年底，广西高速公路里程基本达到5800公里，实现了大致100个县区通高速公路，县区高速公路通车率约为92%。目前，广西尚未完成的高速公路在建项目只包括靖龙高速、河百高速、吴大高速、梧州环城高速、梧柳高速、资兴高速、贵合高速、桂三高速、麦贺高速以及阳鹿高速等。这些充分说明近年来广西高速公路的建设取得突破性的成就，推动了广西交通运输体系的发展与完善，进一步促进广西旅游的繁荣与经济的发展。
2.广西高速公路收费现状。广西高速公路建设的不断变化也会带来高速公路收费的调整。在分析广西高速公路收费具体情况之前，我们需要清楚广西高速公路收费的标准。根据广西壮族自治区物价局、交通运输厅、财政厅《关于调整我区高速公路车辆通行费收费标准的通知》（桂价费〔2014〕87号），广西全区高速公路车辆通行费主要包括基本收费与桥隧收费两个方面，也就是说，既要按高速公路建成通车年份及计费里程确定基本收费，又要对通行符合收费条件桥隧的车辆加收桥隧通行费。
2.通行费单车合计金额尾数按以下方法取整：2.5元以下摄取，2.51-7.5归5元，7.51-9.99进10元。
同时，基于以上的收费标准，本文根据2016年广西各路段不同车型的高速公路通行费制定了趋势分布图，如图2所示，总体来说广西全区各路段的货车通行费明显高于客车通行费，在整个路段的通行费占比较大，有的甚至接近于60%，如平宾段。具体而言，广西全区各路段的通行费差异明显，不论是客车还是货车，均具有较大的差距，这些差距到底来自哪些因素值得我们思考，与高速公路的里程数、收费站的设置以及服务区的情况具有怎样的关系，也值得我们考虑。
三、模型的构建与变量选择
影响高速公路收费的因素有很多，如投资成本、社会承受力、政策性减免、区域位置等，本文基于广西高速公路发展的现实情况，主要选取了高速公路里程数、高速公路投资成本、收费站点、服务区的设置等因素研究广西高速公路收费情况。依据高速公路收费定价方法与广西高速公路建设的具体情况，本文运用2016年广西高速公路33个路段的截面数据，借鉴格林巴尔特与蒂特曼（1992）的横截面回归模型，构建了影响广西高速公路收费的截面模型如下：
（1）
其中，表示广西高速公路各路段客车、货车以及客车与货车总的通行费收入；表示广西各路段高速公路里程数；表示广西高速公路各路段建设的投资金额；表示广西高速公路各路段的服务区设置个数；表示广西高速公路各路段的收费站点数；表示随机误差项。
具体而言，被解释变量y选取的是广西高速公路的通行费收入，y1为广西高速公路各路段客车的通行费收入，y2为广西高速公路各路段货车的通行费收入，y3为广西高速公路各路段客车与货车总的通行费收入；解释变量分别是广西高速公路里程数（lc）、投资金额（tz）、服务区个数（fw）以及收费站点数（sf）等，各变量的统计性特征如下表2。
由于数据的局限性与统计口径的差异性，本文主要选取了广西自治区2016年高速公路33个路段的截面数据进行分析，原始数据主要来源于2016年《广西高速公路管路局》、《广西交通运输厅》、国家统计局以及国研网等。
四、实证分析 由于截面模型能够反映一些被忽视的个体差异性因素的综合影响，因而截面模型也获得越来越广泛的运用；同时，也因为广西高速公路的数据存在局限性，且历年来高速公路的建设不断增长，各路段的情况也存在明显的差别，因此，本文选择采用截面数据模型来实证分析广西高速公路服务区建设对高速公路收费的影响。截面数据模型与时间序列数据模型具有类似性，只是他们的侧重点有所不同，一个强调个体差异带来的影响，一个反映时间因素给模型造成的影响，故根据上文建立的截面数据模型，本文运用E-views 8.0软件采用OLS估计来分析广西33个不同路段高速公路服务区对高速公路收费的影响，既能整体反映高速公路服务区设置对高速公路收费的影响，又能体现不同路段服务区的差异对高速公路收费的变化，得出具体的实证结果，如表3所示。
由表3的实证结果可知，模型1、2、3分别反映的是广西·高速公路各路段的变量对高速公路客车、货车以及总的通行费的影响，整体上来说，三个模型在显著性水平下是成立的，其系数符号基本一致，且模型的拟合程度也还不错，模型3明显高于模型1與模型2 ，但在三个模型中只有高速公路里程数与服务区个数在10%的显著性水平下是成立的，而高速公路建设投资与收费站点并没有通过检验，其系数符号也具有一定的现实意义。
具体而言，表3的估计结果显示，高速公路里程数与高速公路收费具有正相关关系，三个模型的系数符号均为正，且模型3的系数0.0716大于模型1的系数0.0574与模型2的系数0.0153，说明高速公路里程数对高速公路总的收费影响是最大的，高速公路里程数每增加1个百分点，高速公路收费将增加0.0716个百分点；且高速公路里程数对客车收费的影响显著高于对货车收费的影响，高速公路里程数每增加1个百分点，高速公路客车收费将增加0.0574个百分点，而高速公路货车收费只增加0.0153个百分点。高速公路服务区设置数量与高速公路收费之间存在正相关关系，三个模型的系数符号均为正，且模型3的系数4.2896显著高于模型2的系数2.7256与模型1的系数1.5626，说明高速公路服务区的设置数量对高速公路总体收费的促进效应最大，高速公路服务区没增加1个百分点；且高速公路服务区的设置对货车收费的效应高于客车收费的效应，高速公路总收费将增加4.2896个百分点，高速公路货车收费将增长2.7256个百分点，而客车收费却只增加1.5626个百分点。虽然高速公路投资与收费站点对高速公路收费的影响没用通过检验，但从三个模型的系数仍然可以看出差异，模型1的系数符号均为负，而模型` 2与模型3的系数符号均为正，这说明广西高速公路的投资与收费站点对高速公路客车通行费具有负效应，而对货车通行费与总通行费具有正效应。
五、结语
本文利用广西自治区2016年高速公路33个路段截面数据，运用E-views 8.0采用截面回归模型分析广西高速公路服务区设置对高速公路收费的影响，结果表明，广西高速公路服务区与高速公路收费呈正相关关系，且正效应较大，其系数高达4.2896，这说明高速公路服务区的建设可以促进高速公路收费的增加；且高速公路服务区的设置对货车收费与客车收费的效应大小是不同的，货车收费的效应要明显高于客车收费的效应，高速公路服务区设置对高速公路货车收费的弹性系数为2.7256，而对客车收费的弹性系数却只有1.5626。同时，高速公路里程数对高速公路收费也具有重要的影响，三个模型的系数符号均为正，且其系数高达0.0716，说明高速公路里程数对高速公路总的收费影响是最大的，且高速公路里程数对客车收费的影响显著高于对货车收费的影响。
基于以上结论，本文提出三点建议：第一，合理建设高速公路服务区，促进高速公路收费有序化；第二，设定适宜的高速公路通行收费标准，推动广西高速公路有效管理与运营；第三，进一步建立完善高速公路相关法律法规，为广西高速公路收费提供制度保障。
参考文献：
[1]黄琛杰，范文. 区域性高速公路服务区设置位置研究——以广西区为例[J]. 产业与科技论坛，2016，（14）：86-87.
[2]尹毅华. 云南省高速公路收费定价方法的研究[D].重庆交通大学，2015.
[3]刘嘉. 区域性高速公路服务区运营管理理论与技术研究[D].长安大学，2014.
[4]姜玲，苏楚楠，温锋华，王丽龄. 基于拥挤收费定价模型的高速公路收费政策研究[J]. 管理评论，2013，（12）：25-31.
[5]曹植英.高速公路收费定价的价格弹性研究[J].公路，2004，（08）：338-341.
[6]资料来源：广西壮族自治区高速公路管理局公布数据.