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前言：刚刚过去的9月22日，您开车了吗？
或许，“无车日”不是草根的时髦网络语言，在您的脑海里没有印迹；
或许，您压根就没想为了这么个虚无缥缈的概念，放弃自己驾乘驱驰的快感，哪怕是一天；
不过没关系，注定在现阶段要遭遇尴尬的“无车日”，本就不是要侵犯人类至高无上的生存权，它存在的目的，也许就是提醒有车一族们，汽车对我们生存环境的危害，已经到了不能忽视的地步。“无车日”，人类生存权最无私的卫道士。
国际无车日的现状
尴尬不仅仅在中国，
也不是自今日始
在法国，2003年有72个城市参加了“无车日”的活动。参加活动的城市都各自划出了禁止私家车通行的地区，鼓励市民乘坐公共交通工具或是以骑自行车、滑旱冰及步行的方式出行。自9月16日开始的“欧洲公共交通活动周”也由此进入了高潮。
但年复一年，欧洲举办无车日活动的城市和活动规模已经大打折扣。从法国全国来看，2003年有98个城市参加“无车日”，2004年减少到72个，2005年只剩下56个。德国首都柏林、意大利首都罗马2003年都退出了“无车日”活动。从世界看，虽然2005年有1125个城市参加“无车日”，数量与去年差不多，但与前年相比却减少了200多个，2003年参加该活动的城市有1353个。法国一些环保人士批评政府动员不力，他们担心：照此发展下去，“无车日”将走向消亡。
法国生态部长塞日·勒佩尔蒂埃说，“无车日”里划定一些限制机动车的地区以后，造成其周边道路出现严重的堵车问题，空气污染更为严重，许多人抱怨“无车日”不能解决什么问题，反倒给他们的生活增添困难。这番话应算是对“无车日”活动潮落趋向的一种解释。而每年的9月22日并非都是周末，依赖方向盘的上班族，备感不便。
法国环境和可持续发展部长内利·奥兰表示，无车日是一项好的活动，但不符合现实情况，每年的无车日未能动员起足够的法国人，也不足以改变民众的驾车习惯。统计显示，在法国公路交通运输排放的温室效应气体中，私人小轿车的排放量占60%，而1/2的驾车人每次出行低于3公里，1/4的人甚至不足1公里。因此，“换一种方式出行”活动将更为积极，也更富有教育意义。
在德国，至今仍有很多人对无车日几乎是一无所知。德国对欧洲无车日的宣传还没有能够做到家喻户晓。对于同样是生存在车轮上的德国人来说，无车日到底能否起到相应的效果，目前尚很难说。一日无车，人们可以忍受；一月无车，一年无车或放弃汽车对大多数人来说是一个难以接受的事实。解决城市交通和环境污染的根本办法恐怕不能单靠一年一次的所谓无车日宣传。要确保“我不开车进城”，更关键的是各国市政必须依靠大量高科技手段，降低汽车尾气排放，提高交通管制能力，投入更多新型地面和轮轨的公共交通工具，增设更多的自行车存放处，以逐步减缓城市交通压力。
在匈牙利首都布达佩斯的大部分地区，无车日这天非公交车辆照样可以通行无阻，在布达佩斯交通公司经营的公交线路上，人们也还和往常一样，要向检票人员出示车票。只有在交通部属下的铁路和长途汽车市内线路上，出示驾照或交通许可证才可以免票。原来，布达佩斯交通公司今年来一直是亏本经营，甚至无力承担“无车日”所带来的营业额损失，因此“无车日”活动便泡了汤。
在意大利，政府早在1997年就提出了一系列有关交通管理的改革方案。方案要求拥有300人以上的机构必须设专人负责雇员上下班的交通管理问题。单位要为上下班同路的雇员购买或租用班车，政府给予适当补贴，此外，还鼓励多人搭乘同一辆汽车上下班、减少一人一车现象。近几年来，一些城市在政府和民间环保组织的支持和鼓励下已采取行动振兴公共交通，以替代私人车辆。这些措施主要通过机动灵活地安排公交线路，设立专线车、应召公共汽车及其他小型机动车，以方便乘客。为控制市中心区的空气污染，罗马市政府今年年初以来开始在规定时间内限制单号或双号牌照的私人汽车在市中心区的部分路段行驶。佛罗伦萨、那不勒斯等大城市也分时段限制市内汽车流量，尤其限制未安装催化器的私人汽车在市区通行。一些城市还使用大型客车来减少市内车流量。意大利政府已计划逐步用电动或天然气汽车取代传统用汽油做燃料的公交车。一些城市在较短的线路或公园内使用电动汽车。
无车日虽然举步维艰，但欧洲各国减少私车行驶、改善环境的努力并未终止。如法国巴黎市政府近年大兴土木，在南部兴建轻轨；改造道路，扩大公共汽车的专用通道，压缩私家车的行驶空间；增加自行车专用车道等。据悉，市政府正在考虑建立更多的自行车出租店和维修店，按计划2007年在巴黎350个地铁站旁将增设自行车服务站，出租和存放自行车。通过多种方式鼓励法国人利用自行车代步。英国伦敦对进城的的汽车征收进城税，使市内汽车流量减少了15％。
北京无车日的回顾
2005年9月22日，半个北京城拥堵，报堵率上升15%
2005年9月22日是北京第一个无车日，但就连整日街头看车的交通协管员，都没有明显察觉出无车日的车流有什么明显变化。据交管部门统计，当天全市车流量和事故数量与往日持平，由于两起交通事故，早高峰时段的报堵率还因此上升了15%。而这项数据让北京首个9.22“世界无车日”多少显得有些尴尬。交管局工作人员表示，“好多人都不知道什么是‘无车日’。一起交通事故就能造成半个北京城拥堵，全市报堵率上升15%，可见北京的交通是多么脆弱。”
2005年北京的“无车日”活动由北京地球村环境教育中心、中国环境文化促进会等9个民间环保组织共同发起。早在活动发起前两个月，这些民间环保组织就已经开始着手准备，并提出“9月22日这一天您能不开车吗？”活动倡议。这项倡议得到了不少市民的积极响应，这更让活动发起者们树立了信心，甚至还有人担心无车日这一天由于很多人放弃开车，会不会给公交带来运输压力。然而，事实证明，这一担心是多余的，当天北京的交通状况没有得到丝毫缓解。令人无法理解的是，“无车日”这一天，9家民间环保组织竟然没有一个人走上街头为无车日摇旗呐喊。组织者说“我们中的很多人认为，宣传活动就应该在无车日之前进行，真到了这一天的时候，总不能把开车的人拉回去吧？”这位组织者的话可谓一语道破天机。“让人们树立环保观念和提高环保意识”的旨宗在真正落实时走了样。这可能和我们组织活动时总是注重形式而非活动实质的传统有关系。
在此之前，活动组织者们曾与一些政府机关和相关部门进行过接触。目的不外乎两个：一是动员这些机关单位在“无车日”这一天少出公务车或者别出车；二是争取有关部门能够在这一天给予一些推动。然而，这两个目的最终都落空。
关于无车日的思考
无车日对环境的意义不容置辩，可普通百姓面临的是极现实的生存问题。现代社会恐怕已经离不开汽车，但是汽车的各类污染的确给环境造成了很大危害，迫使人们不得不在便捷和环保之间取得一种恰当的平衡。对于无车日，在我国要做的不仅有宣传倡导，还得转变城市管理观念，以人为本、以环境为本，有节制地利用汽车，才是根本之路。
思考1：汽车只是代步工具
目前中国经济发展对环境的压力已经很大。中国城市人口众多，如果以西方发达国家的人车比例发展，肯定成灾。要限制汽车数量，还要从城市规划方面着手。城市规模不能过大，公共交通要优先发展。另外，还有一个关于汽车的观念要转变。很久以来，中国人就把车与人的身份、地位联系在一起。这也注定了为什么发达国家要把在本国受到严格限制的大排量高档汽车转移到中国市场。其实大家都知道微型车因为车小，好操作、好停车。加上其排放量小，所以省油，对空气的污染也相应小。说到底汽车不过是一种代步工具而已。
思考2：交通法规急需完善
从城市规划方面考虑，在我国的大型城市和超大型城市推行无车日实在困难重重。减少私家车首先要求城市的公共交通系统足够发达和经济。可我们的公交系统实在难如人意。看看公交站点那众多焦急的眼神，看看市区边缘小区那寥落冷清的站点，回味一下公交车中几乎窒息的空气，这都是无车日人们也难选择公交出行的理由。再看骑车和步行的，他们实在是城市交通中最不安全一族。车本主义早成为我国城市交通管理的主导观念。步行道被停车位占据，往昔安静的胡同中也停满了汽车。步行和骑车的人们实在没有安全可言，交通规则中太缺少呵护生命的顾念：绿灯行人和骑车人直行之时，汽车能肆无忌惮地拐弯，无论左拐还是右拐的汽车，都随时威胁着人的生命。越扩越宽的马路上，被拐弯车辆不断干扰的人们往往到了马路中间就变了灯，不是立即被置于机动车的海洋中听天由命，就是赶紧在车海中冒死逃生。看到行人和骑车人经历的惊险，有几人敢在无车日将自己置身于重重危机之中？
思考3：“无车日”，精神意义大于物质效果
“无车日”虽然只有短短一天的时间，空气污染也并未因此真正减少，但却展现给人们另一种久违了的生活体验：没有堵车的苦恼、没有噪音的烦躁、回归自然的畅快……英国交通部的艾伦·怀特黑德指出：“我们应该从‘无车日’活动中得到启示，重新发现一些城镇中心，并考虑采用最合适的交通工具。政府已经了解到‘共乘小汽车’的益处，知道为步行者和骑自行车的人改进有关设施的许多好处。”“无车日”活动并不是反对人们购买和使用小汽车，而是通过鼓励市民放弃私家车改乘公交车、近距离出行采用步行或骑自行车这种方式来加强人们的环保意识，告诫人们保护环境要从每个人的日常出行做起，它的精神意义大于物质效果。
为克服汽车带来的弊端，各国有多方面的努力。例如，欧盟对汽车尾气排放量、尾气二氧化碳及未燃尽碳氢化合物的含量有严格规定，否则不能进入销售市场，从2000年起禁止销售含铅汽油；法国正考虑把汽车的环保标准系数与售价和保险费挂钩；许多国家都在研究开发燃料零污染的洁净车，等等。所以，即使“无车日”的形式有什么变化，人类为环保而斗争的本质依旧，因为这是不可回避的客观要求。
或许，“无车日”不是草根的时髦网络语言，在您的脑海里没有印迹；
或许，您压根就没想为了这么个虚无缥缈的概念，放弃自己驾乘驱驰的快感，哪怕是一天；
不过没关系，注定在现阶段要遭遇尴尬的“无车日”，本就不是要侵犯人类至高无上的生存权，它存在的目的，也许就是提醒有车一族们，汽车对我们生存环境的危害，已经到了不能忽视的地步。“无车日”，人类生存权最无私的卫道士。
国际无车日的现状
尴尬不仅仅在中国，
也不是自今日始
在法国，2003年有72个城市参加了“无车日”的活动。参加活动的城市都各自划出了禁止私家车通行的地区，鼓励市民乘坐公共交通工具或是以骑自行车、滑旱冰及步行的方式出行。自9月16日开始的“欧洲公共交通活动周”也由此进入了高潮。
但年复一年，欧洲举办无车日活动的城市和活动规模已经大打折扣。从法国全国来看，2003年有98个城市参加“无车日”，2004年减少到72个，2005年只剩下56个。德国首都柏林、意大利首都罗马2003年都退出了“无车日”活动。从世界看，虽然2005年有1125个城市参加“无车日”，数量与去年差不多，但与前年相比却减少了200多个，2003年参加该活动的城市有1353个。法国一些环保人士批评政府动员不力，他们担心：照此发展下去，“无车日”将走向消亡。
法国生态部长塞日·勒佩尔蒂埃说，“无车日”里划定一些限制机动车的地区以后，造成其周边道路出现严重的堵车问题，空气污染更为严重，许多人抱怨“无车日”不能解决什么问题，反倒给他们的生活增添困难。这番话应算是对“无车日”活动潮落趋向的一种解释。而每年的9月22日并非都是周末，依赖方向盘的上班族，备感不便。
法国环境和可持续发展部长内利·奥兰表示，无车日是一项好的活动，但不符合现实情况，每年的无车日未能动员起足够的法国人，也不足以改变民众的驾车习惯。统计显示，在法国公路交通运输排放的温室效应气体中，私人小轿车的排放量占60%，而1/2的驾车人每次出行低于3公里，1/4的人甚至不足1公里。因此，“换一种方式出行”活动将更为积极，也更富有教育意义。
在德国，至今仍有很多人对无车日几乎是一无所知。德国对欧洲无车日的宣传还没有能够做到家喻户晓。对于同样是生存在车轮上的德国人来说，无车日到底能否起到相应的效果，目前尚很难说。一日无车，人们可以忍受；一月无车，一年无车或放弃汽车对大多数人来说是一个难以接受的事实。解决城市交通和环境污染的根本办法恐怕不能单靠一年一次的所谓无车日宣传。要确保“我不开车进城”，更关键的是各国市政必须依靠大量高科技手段，降低汽车尾气排放，提高交通管制能力，投入更多新型地面和轮轨的公共交通工具，增设更多的自行车存放处，以逐步减缓城市交通压力。
在匈牙利首都布达佩斯的大部分地区，无车日这天非公交车辆照样可以通行无阻，在布达佩斯交通公司经营的公交线路上，人们也还和往常一样，要向检票人员出示车票。只有在交通部属下的铁路和长途汽车市内线路上，出示驾照或交通许可证才可以免票。原来，布达佩斯交通公司今年来一直是亏本经营，甚至无力承担“无车日”所带来的营业额损失，因此“无车日”活动便泡了汤。
在意大利，政府早在1997年就提出了一系列有关交通管理的改革方案。方案要求拥有300人以上的机构必须设专人负责雇员上下班的交通管理问题。单位要为上下班同路的雇员购买或租用班车，政府给予适当补贴，此外，还鼓励多人搭乘同一辆汽车上下班、减少一人一车现象。近几年来，一些城市在政府和民间环保组织的支持和鼓励下已采取行动振兴公共交通，以替代私人车辆。这些措施主要通过机动灵活地安排公交线路，设立专线车、应召公共汽车及其他小型机动车，以方便乘客。为控制市中心区的空气污染，罗马市政府今年年初以来开始在规定时间内限制单号或双号牌照的私人汽车在市中心区的部分路段行驶。佛罗伦萨、那不勒斯等大城市也分时段限制市内汽车流量，尤其限制未安装催化器的私人汽车在市区通行。一些城市还使用大型客车来减少市内车流量。意大利政府已计划逐步用电动或天然气汽车取代传统用汽油做燃料的公交车。一些城市在较短的线路或公园内使用电动汽车。
无车日虽然举步维艰，但欧洲各国减少私车行驶、改善环境的努力并未终止。如法国巴黎市政府近年大兴土木，在南部兴建轻轨；改造道路，扩大公共汽车的专用通道，压缩私家车的行驶空间；增加自行车专用车道等。据悉，市政府正在考虑建立更多的自行车出租店和维修店，按计划2007年在巴黎350个地铁站旁将增设自行车服务站，出租和存放自行车。通过多种方式鼓励法国人利用自行车代步。英国伦敦对进城的的汽车征收进城税，使市内汽车流量减少了15％。
北京无车日的回顾
2005年9月22日，半个北京城拥堵，报堵率上升15%
2005年9月22日是北京第一个无车日，但就连整日街头看车的交通协管员，都没有明显察觉出无车日的车流有什么明显变化。据交管部门统计，当天全市车流量和事故数量与往日持平，由于两起交通事故，早高峰时段的报堵率还因此上升了15%。而这项数据让北京首个9.22“世界无车日”多少显得有些尴尬。交管局工作人员表示，“好多人都不知道什么是‘无车日’。一起交通事故就能造成半个北京城拥堵，全市报堵率上升15%，可见北京的交通是多么脆弱。”
2005年北京的“无车日”活动由北京地球村环境教育中心、中国环境文化促进会等9个民间环保组织共同发起。早在活动发起前两个月，这些民间环保组织就已经开始着手准备，并提出“9月22日这一天您能不开车吗？”活动倡议。这项倡议得到了不少市民的积极响应，这更让活动发起者们树立了信心，甚至还有人担心无车日这一天由于很多人放弃开车，会不会给公交带来运输压力。然而，事实证明，这一担心是多余的，当天北京的交通状况没有得到丝毫缓解。令人无法理解的是，“无车日”这一天，9家民间环保组织竟然没有一个人走上街头为无车日摇旗呐喊。组织者说“我们中的很多人认为，宣传活动就应该在无车日之前进行，真到了这一天的时候，总不能把开车的人拉回去吧？”这位组织者的话可谓一语道破天机。“让人们树立环保观念和提高环保意识”的旨宗在真正落实时走了样。这可能和我们组织活动时总是注重形式而非活动实质的传统有关系。
在此之前，活动组织者们曾与一些政府机关和相关部门进行过接触。目的不外乎两个：一是动员这些机关单位在“无车日”这一天少出公务车或者别出车；二是争取有关部门能够在这一天给予一些推动。然而，这两个目的最终都落空。
关于无车日的思考
无车日对环境的意义不容置辩，可普通百姓面临的是极现实的生存问题。现代社会恐怕已经离不开汽车，但是汽车的各类污染的确给环境造成了很大危害，迫使人们不得不在便捷和环保之间取得一种恰当的平衡。对于无车日，在我国要做的不仅有宣传倡导，还得转变城市管理观念，以人为本、以环境为本，有节制地利用汽车，才是根本之路。
思考1：汽车只是代步工具
目前中国经济发展对环境的压力已经很大。中国城市人口众多，如果以西方发达国家的人车比例发展，肯定成灾。要限制汽车数量，还要从城市规划方面着手。城市规模不能过大，公共交通要优先发展。另外，还有一个关于汽车的观念要转变。很久以来，中国人就把车与人的身份、地位联系在一起。这也注定了为什么发达国家要把在本国受到严格限制的大排量高档汽车转移到中国市场。其实大家都知道微型车因为车小，好操作、好停车。加上其排放量小，所以省油，对空气的污染也相应小。说到底汽车不过是一种代步工具而已。
思考2：交通法规急需完善
从城市规划方面考虑，在我国的大型城市和超大型城市推行无车日实在困难重重。减少私家车首先要求城市的公共交通系统足够发达和经济。可我们的公交系统实在难如人意。看看公交站点那众多焦急的眼神，看看市区边缘小区那寥落冷清的站点，回味一下公交车中几乎窒息的空气，这都是无车日人们也难选择公交出行的理由。再看骑车和步行的，他们实在是城市交通中最不安全一族。车本主义早成为我国城市交通管理的主导观念。步行道被停车位占据，往昔安静的胡同中也停满了汽车。步行和骑车的人们实在没有安全可言，交通规则中太缺少呵护生命的顾念：绿灯行人和骑车人直行之时，汽车能肆无忌惮地拐弯，无论左拐还是右拐的汽车，都随时威胁着人的生命。越扩越宽的马路上，被拐弯车辆不断干扰的人们往往到了马路中间就变了灯，不是立即被置于机动车的海洋中听天由命，就是赶紧在车海中冒死逃生。看到行人和骑车人经历的惊险，有几人敢在无车日将自己置身于重重危机之中？
思考3：“无车日”，精神意义大于物质效果
“无车日”虽然只有短短一天的时间，空气污染也并未因此真正减少，但却展现给人们另一种久违了的生活体验：没有堵车的苦恼、没有噪音的烦躁、回归自然的畅快……英国交通部的艾伦·怀特黑德指出：“我们应该从‘无车日’活动中得到启示，重新发现一些城镇中心，并考虑采用最合适的交通工具。政府已经了解到‘共乘小汽车’的益处，知道为步行者和骑自行车的人改进有关设施的许多好处。”“无车日”活动并不是反对人们购买和使用小汽车，而是通过鼓励市民放弃私家车改乘公交车、近距离出行采用步行或骑自行车这种方式来加强人们的环保意识，告诫人们保护环境要从每个人的日常出行做起，它的精神意义大于物质效果。
为克服汽车带来的弊端，各国有多方面的努力。例如，欧盟对汽车尾气排放量、尾气二氧化碳及未燃尽碳氢化合物的含量有严格规定，否则不能进入销售市场，从2000年起禁止销售含铅汽油；法国正考虑把汽车的环保标准系数与售价和保险费挂钩；许多国家都在研究开发燃料零污染的洁净车，等等。所以，即使“无车日”的形式有什么变化，人类为环保而斗争的本质依旧，因为这是不可回避的客观要求。