论文部分内容阅读
Wagon是一种轿车车型的代称，这种车型以轿车作为基础，把后备箱加高到与车顶齐平，提升了其功能性。Wagon既拥有轿车的操控性能，又有相当大的行李空间，并且在外形上显得较沉稳。在欧洲汽车生产商的产品序列中，Wagon已经成为各家的当家车型，奥迪、奔驰、萨博等豪华品牌推出了在各自主流产品基础上演进而来的Wagon车型。2005年，Wagon销量占欧洲整个中高级轿车市场总销量的39%，是欧洲的主流车型。此次一汽马自达推出的Wagon可以算得上开创了国内中档轿车生产线向更高层次延展的先河，先人一步“试水”。
市场策略是厂商需要考虑的事情，笔者考虑的是如何把对Wagon最直观的一手资料传达给读者。因此，笔者第一时间得到了驾驶该车的机会，先替读者试一试Wagon的“水”有多深！
稳重而不乏动感的外观
当笔者赶到金港汽车公园时，可谓“遍布”金港多功能厅内外的Wagon多功能车四周围满了“长枪短炮”，同行们更多地都将镜头对准了它的侧身和车尾，这是它在外观方面最具特色的地方。站在车侧，Wagon的车身线条给人一种似曾相识的感觉，笔者脑海里瞬时浮现出斯巴鲁傲虎的身影，但Wagon在收尾时相较傲虎显得更加圆润时尚。Wagon车顶线条平直顺滑，腰线从车头至车尾呈上挑趋势，充分地结合了马6的动感和其自身以直线条营造出来的沉稳感觉，动感又不失稳重，可以给女性以“蓝颜知己”般的感觉。对于那些已经对马6前脸审美疲劳的人们来说，该车的侧身造型显然更具吸引力。
Wagon的后部造型饱满有力，曲线圆润的尾部、大面积的后风挡、宽大的高位扰流板都与整车协调统一，在降低风阻的同时，又具有视觉冲击力——使Wagon视觉重心更靠后，形成一种蓄势待发的感觉。
同马6一样，Wagon有多种颜色可供选择。在所有可供颜色中，稳重的金属灰色最受笔者的青睐，如果说车也有“气质”的话，金属灰色无疑最能和Wagon配合得相得益彰。也因此，试驾过程中在众多颜色中笔者更多的时候选择金属灰色的Wagon作为试驾车辆。
开胃酒和招牌菜
好的内饰设计如同开胃酒一般，虽然穿肠过，但有助于增强食欲和营造好的用餐氛围。进入车舱，第一印象即是颜色搭配与马6其他车型相比变化较大。鉴于Wagon是一款多功能轿车，需要适应不同场合的需求。因此，马自达在Wagon的内饰颜色搭配上下的工夫最多。毕竟马自达6系列轿车中的前几款车型使用深色内饰，突出时尚感和运动感。但显然这样的内饰风格不能很好地迎合Wagon的客户诉求，所以，大量的浅颜色配合四处点缀的黑色部件和木饰就成为Wagon的最终选择。除此之外，Wagon与马6轿跑车的内饰没有分毫差别，一样养眼的凤眼木饰，一样的金属脚踏板，一样动感的镀铬仪表……
白话了半天，进入正题。Wagon的招牌菜毫无疑问就是空间，除了车顶平直的线条带给后座乘客充裕的头部空间外，Wagon的后舱在标准状态下的置物容积达到505升，后座椅靠背完全放平后，后舱空间可扩大至1712升。不夸张地说，除了姚明想平铺进去费点劲以外，其他人想怎么铺就怎么铺，旁边还可以有几只皮箱作伴。
丰富的安全性配置
在这方面没什么好多说的，马自达6的安全配置已经在同级车里称的上是最为丰富了。而作为国产马自达系列的最高端车型，Wagon自然要延续家族的传统。Wagon应用了ABS+EBD+EBA+TCS+DSC、6安全气囊全套安全系统；并且在高刚性3H车身的基础上，采用了可变厚度钢板的制造技术，使其防撞区域钢板增厚，而缓冲吸能区域钢板减薄，提高了车身的吸能效果，从而既保证了被动安全性，也降低了整车的自重，加上其搭载的2.3L S-VT发动机和五速手自一体变速箱，使其在具备优良安全性的前提下，又具有良好的燃油经济性。
赛道 头晕&抽筋
午后，闷热难耐。金港赛道上咆哮的引擎声挑逗着人们驾驶的欲望，让人们渴望用激烈的驾驶来掩盖生理上的燥热和心理上的狂躁。
进入驾驶舱，系好安全带，回头对后座的一个同行调侃：“准备起飞，请指示。”这哥们忙不迭的一手将安全带往身上裹，一手死死抓紧后门上方的手拉。一切准备就绪，安全员绿旗一挥，出发。一脚油门见底，配备2.3升发动机，最大功率120kw的Wagon咆哮着蹿出发车点，向第一个弯道进发。起步的感觉并没有让人感觉到太大的刺激感，并感到发动机有约一秒钟的延迟。不过，在车速达到60公里/时，强大的扭矩让我们体验了较为强烈的推背感，时速轻松破百。其间，噪音控制的表现不是很到位，噪音偏大。
在高速过弯时，马自达一向引以为傲的操控性接受了我们的考验，这个时候Wagon车身重量配比的优势就显现出来，Wagon的造型使其整体结构重心比三厢轿车向后移动了5％，前后轴的载荷分布达到了57:43。使得前驱车普遍转向不足的缺点得以部分修正，在激烈驾驶状态下操控起来更加稳当。Wagon高速过弯的侧倾幅度在很容易控制的状态下，车头的指向非常准确，较长的前悬并没有导致明显的转向不足，反而是在即将有转向不足倾向时适当松油，便可以利用车体轻微向外的滑动缓解，顺利通过弯道。在笔者以60公里/小时的时速入弯时独立前悬挂对车身提供了强有力的支撑，车身侧倾幅度很小；出弯时后轮多连杆悬挂很精准地控制着后轮的轨迹，并保持与行驶方向一致的循迹性，给人以很强的安全感。只是苦了后座的同行，随着一个个的弯道的高速通过，强大的惯性使得他一次次的“享受”着超重带来的“快感”。两圈跑完，下车狂呼头晕。
随后，是在小场地里进行的特殊项目测试。高速绕桩、绕“8”字、急刹车依次上演。耳边充满了拉胎和急刹车制造的尖锐啸叫。高速绕桩时Wagon的侧面支撑非常到位，使笔者能以高速自如地绕行于锥筒间，除了轻微的甩尾外，始终没有出现失控的现象，当然，这里也有DSC(动态稳定性控制)和TCS(牵引力控制系统)这两位电子保姆的功劳。在绕“8”字时由于强大的惯性，使笔者下意识的用左脚死死踩住搁脚踏板，致使一个8字弯完成后左腿出现了轻微抽筋现象，算是这次试驾的一个小花絮吧！