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1901年，官拜直隶总督的袁世凯用1万两白银购进一辆第二代奔驰牌汽车作为六十大寿的贡礼送给了慈禧太后，这辆车的实物如今还陈列在颐和园内；同年，一位叫李恩时（Leinz）的匈牙利人将两辆美国制造的奥兹莫比尔（Oldsmobile）牌汽车自香港运到了上海——这三辆老爷车，无疑是中国进口汽车的始祖。
100年后的2001年，进口汽车在中国这片土地上缓慢地增长了一个世纪后，其时已经执行了10年的“配额”枷锁终于因为中国加入WTO而确定了开锁的日期，在此之前，社会各层面随着1990年代向市场经济迈进而带来的对汽车的高度需求，已经让当时的国内几大汽车企业做到了车价高企、单车暴利，更让非法的走私汽车猖獗有加、屡禁不止。
按照中国政府的承诺，经过3年汽车进口关税的逐步下调后，到2005年，《汽车品牌销售管理实施办法》出台，宣告了中国汽车进口的配额时代“寿终正寝”，诸多跨国汽车企业终于不用再面对那些“更像是一个政府机构”的国内汽车贸易企业去借道进入中国市场，而是可以按照自己的规划，成立独资的自有汽车品牌总经销商，从而在中国进口汽车市场拥有了“绝对的话语权”。
与此同时，受中国汽车产业“以技术换市场”政策和依旧相对高企的税费政策的双重影响，数家跨国车企巨头继德国大众之后，开始着手与国内车企成立合资公司。2003年和2005年，华晨宝马和北京奔驰、戴姆勒-克莱斯勒先后挂牌，德系三大巨头领先一步形成了鼎立之势。
早在1997年就进入中国的通用，于2004年以上海通用的渠道将旗下的高端品牌凯迪拉克引进中国，向中高端市场布局。事后来看，这是这家美国百年老店在2009年申请破产保护前为数不多有远见的决定之一。
宾利、劳斯莱斯、迈巴赫、兰博基尼、保时捷、法拉利等顶级豪华车则通过在中国的授权经销商，开始获得傲人的销售业绩。这些原本普通中国人只能对着汽车杂志图片啧啧赞叹的“艺术品”，虽然不可能“驶入寻常百姓家”，但在经济发达城市的街道上，也开始让人对实物一饱眼福。
整车与零件的同步井喷
2006年，《汽车品牌销售管理实施办法》仅仅开放了一年，中国汽车市场就以强劲的姿态第一次冲到了全球汽车市场的第二位，让各路跨国汽车巨头为之侧目，纷纷开始调整原来的市场重心。
中国汽车市场到2010年之前的进口格局也大致在2005～2006年之间奠定：从数量上来看，轿车仍是进口主力，而越野车、SUV进口则高速增长，由于国产汽车对中小排量进口汽车的替代效应逐渐显现，轿车进口渐趋大排量、高档化趋势。
从类别上看，这一时期进口车车型主要集中在：奔驰S级、宝马7系、雷克萨斯、奥迪A8等高档豪华轿车；如奔驰ML级、宝马X5、保时捷卡宴、大众途锐、陆虎等高档豪华SUV；各类超豪华大排量超级跑车和小排量个性化汽车；以及最新推出的各种款式新颖的中档车。除了整车进口外，CKD（Complete Knock-Down，完全散件组装）方式在合资车企里也占据了一定比重。
在停止“配额”的当年，为了应对开放的进口汽车市场，由国家发改委牵头，商务部等五部委联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，其中规定：“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的构成整车特征，将按整车税率征收进口关税”。
尽管这项政策因为涉及对WTO相关条款的违规于4年后停止执行，但它的影响其实更加巨大，与消费者印象里琳琅满目、光鲜不已的整车市场相比，汽车零部件虽然“看不见摸不着”，但相关利润丝毫不输于整车产业。“整车特征”的出台，无疑成为外国零部件企业进入中国汽车配套市场的一个重大契机，掀起了在中国投资设厂的高潮。仅仅几年，大部分跨国汽车企业的零部件配套体系都已经在中国建立了独资或者合资企业，随之形成了目前中国汽车市场中的轿车，特别是中高档轿车领域，基本上是中外合资和外商独资企业生产的产品提供配套。
目前中国的汽车零部件进口主要集中在发动机、车身及附件、传动系三大关键部件上，总金额的比重从2001年的21.78%一路飚升到2009年的71.68%。总体来看，外资独资、合资企业在中国汽车零部件配套市场上所占综合比重在60%左右，而在轿车零部件市场所占综合比重在80%左右，在中国汽车发动机、电子产品及高端技术领域所占比重在90%以上。
高速增长中的重新洗牌
2005年以后，中国政府对进口汽车的管理逐步从直接管理转向以引导、规范为主的间接管理，中国进口汽车市场平稳实现了从“计划”到“市场”的过渡，而进口车与国产车“品种互补、错位经营”的格局也得以进一步深化。
2008年全球金融危机，中国经济一枝独秀，让提早进入中国站稳脚跟的几大德系豪华车品牌窃喜，也令一些一直仍以美国为市场重心的日系、美系品牌醍醐灌顶，将战略重心向中国市场倾斜，希望亡羊补牢做到后来者居上。如此局面下，尽管不少西方财经媒体以酸葡萄心态持保留意见，中国进口汽车市场的火仍旧越烧越旺：2009～2010年，中国汽车市场连续保持了全球销量第一。
进口汽车市场连续数年两位数速度的持续攀升也带来了各大品牌激烈的竞争，其佐证就是中国进口汽车市场中高端车型的更新换代与国际市场开始“同步”。甚至不少进口车型的“全球首发”都选择在中国进行，与国内合资企业诸多经济车型“几代同堂”并列于市场的局面产生了强烈对比。
汽车进口配额时代只能在汽车杂志上看国外新车上市的历史已经成为了上了年纪的人的记忆，排除诸多豪华品牌“饥饿营销”战略的造势，中国的富豪阶层如今只需要耐心等待，就可以通过4S店和“小贸”渠道，几乎买到或定制任何一款他们在资讯里看到的车型，车主们在网络论坛里甚至可以通过详细的使用感受彼此交流同一款进口车型的中规、美规、欧规，甚至是中东规格的差异。
这种“用户体验”体现了活跃在进口汽车市场的各类经销商向集约化、规模化贸易服务商和零售商转变。如今，天津和大连保税区里的“汽车城”已经不再是中国的富豪阶层去买进口车的不二选择，越来越多的品牌已经将营销渠道的触角伸到了二、三线城市以及那些因为资源产业而暴富的地区。
如今，奥迪、宝马、奔驰、雷克萨斯等豪华车品牌已经从曾经的短期市场策略转向未来市场占有率的竞争。他们一方面通过推出低端豪华车产品冲击不同层面的细分市场，另一方面在产业链条已经相对完整的前提下对产品本土化层面重新权衡。在商务化、身份化层面市场份额已经相对固定的今天，豪华车品牌年轻化、个性化、运动化趋势已经与国外区别不大，各大品牌都在进一步挖掘潜在市场，而本土化、国产率的提高，则能保证产量的提高和价格的竞争力。
中国进口汽车市场仍然还有增长的潜力，但激烈的竞争留给每个品牌的时间和空间都已经比较明朗，在格局尚未相对固化之前，在市场每个层面必会有一番最后的较量。
100年后的2001年，进口汽车在中国这片土地上缓慢地增长了一个世纪后，其时已经执行了10年的“配额”枷锁终于因为中国加入WTO而确定了开锁的日期，在此之前，社会各层面随着1990年代向市场经济迈进而带来的对汽车的高度需求，已经让当时的国内几大汽车企业做到了车价高企、单车暴利，更让非法的走私汽车猖獗有加、屡禁不止。
按照中国政府的承诺，经过3年汽车进口关税的逐步下调后，到2005年，《汽车品牌销售管理实施办法》出台，宣告了中国汽车进口的配额时代“寿终正寝”，诸多跨国汽车企业终于不用再面对那些“更像是一个政府机构”的国内汽车贸易企业去借道进入中国市场，而是可以按照自己的规划，成立独资的自有汽车品牌总经销商，从而在中国进口汽车市场拥有了“绝对的话语权”。
与此同时，受中国汽车产业“以技术换市场”政策和依旧相对高企的税费政策的双重影响，数家跨国车企巨头继德国大众之后，开始着手与国内车企成立合资公司。2003年和2005年，华晨宝马和北京奔驰、戴姆勒-克莱斯勒先后挂牌，德系三大巨头领先一步形成了鼎立之势。
早在1997年就进入中国的通用，于2004年以上海通用的渠道将旗下的高端品牌凯迪拉克引进中国，向中高端市场布局。事后来看，这是这家美国百年老店在2009年申请破产保护前为数不多有远见的决定之一。
宾利、劳斯莱斯、迈巴赫、兰博基尼、保时捷、法拉利等顶级豪华车则通过在中国的授权经销商，开始获得傲人的销售业绩。这些原本普通中国人只能对着汽车杂志图片啧啧赞叹的“艺术品”，虽然不可能“驶入寻常百姓家”，但在经济发达城市的街道上，也开始让人对实物一饱眼福。
整车与零件的同步井喷
2006年，《汽车品牌销售管理实施办法》仅仅开放了一年，中国汽车市场就以强劲的姿态第一次冲到了全球汽车市场的第二位，让各路跨国汽车巨头为之侧目，纷纷开始调整原来的市场重心。
中国汽车市场到2010年之前的进口格局也大致在2005～2006年之间奠定：从数量上来看，轿车仍是进口主力，而越野车、SUV进口则高速增长，由于国产汽车对中小排量进口汽车的替代效应逐渐显现，轿车进口渐趋大排量、高档化趋势。
从类别上看，这一时期进口车车型主要集中在：奔驰S级、宝马7系、雷克萨斯、奥迪A8等高档豪华轿车；如奔驰ML级、宝马X5、保时捷卡宴、大众途锐、陆虎等高档豪华SUV；各类超豪华大排量超级跑车和小排量个性化汽车；以及最新推出的各种款式新颖的中档车。除了整车进口外，CKD（Complete Knock-Down，完全散件组装）方式在合资车企里也占据了一定比重。
在停止“配额”的当年，为了应对开放的进口汽车市场，由国家发改委牵头，商务部等五部委联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，其中规定：“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的构成整车特征，将按整车税率征收进口关税”。
尽管这项政策因为涉及对WTO相关条款的违规于4年后停止执行，但它的影响其实更加巨大，与消费者印象里琳琅满目、光鲜不已的整车市场相比，汽车零部件虽然“看不见摸不着”，但相关利润丝毫不输于整车产业。“整车特征”的出台，无疑成为外国零部件企业进入中国汽车配套市场的一个重大契机，掀起了在中国投资设厂的高潮。仅仅几年，大部分跨国汽车企业的零部件配套体系都已经在中国建立了独资或者合资企业，随之形成了目前中国汽车市场中的轿车，特别是中高档轿车领域，基本上是中外合资和外商独资企业生产的产品提供配套。
目前中国的汽车零部件进口主要集中在发动机、车身及附件、传动系三大关键部件上，总金额的比重从2001年的21.78%一路飚升到2009年的71.68%。总体来看，外资独资、合资企业在中国汽车零部件配套市场上所占综合比重在60%左右，而在轿车零部件市场所占综合比重在80%左右，在中国汽车发动机、电子产品及高端技术领域所占比重在90%以上。
高速增长中的重新洗牌
2005年以后，中国政府对进口汽车的管理逐步从直接管理转向以引导、规范为主的间接管理，中国进口汽车市场平稳实现了从“计划”到“市场”的过渡，而进口车与国产车“品种互补、错位经营”的格局也得以进一步深化。
2008年全球金融危机，中国经济一枝独秀，让提早进入中国站稳脚跟的几大德系豪华车品牌窃喜，也令一些一直仍以美国为市场重心的日系、美系品牌醍醐灌顶，将战略重心向中国市场倾斜，希望亡羊补牢做到后来者居上。如此局面下，尽管不少西方财经媒体以酸葡萄心态持保留意见，中国进口汽车市场的火仍旧越烧越旺：2009～2010年，中国汽车市场连续保持了全球销量第一。
进口汽车市场连续数年两位数速度的持续攀升也带来了各大品牌激烈的竞争，其佐证就是中国进口汽车市场中高端车型的更新换代与国际市场开始“同步”。甚至不少进口车型的“全球首发”都选择在中国进行，与国内合资企业诸多经济车型“几代同堂”并列于市场的局面产生了强烈对比。
汽车进口配额时代只能在汽车杂志上看国外新车上市的历史已经成为了上了年纪的人的记忆，排除诸多豪华品牌“饥饿营销”战略的造势，中国的富豪阶层如今只需要耐心等待，就可以通过4S店和“小贸”渠道，几乎买到或定制任何一款他们在资讯里看到的车型，车主们在网络论坛里甚至可以通过详细的使用感受彼此交流同一款进口车型的中规、美规、欧规，甚至是中东规格的差异。
这种“用户体验”体现了活跃在进口汽车市场的各类经销商向集约化、规模化贸易服务商和零售商转变。如今，天津和大连保税区里的“汽车城”已经不再是中国的富豪阶层去买进口车的不二选择，越来越多的品牌已经将营销渠道的触角伸到了二、三线城市以及那些因为资源产业而暴富的地区。
如今，奥迪、宝马、奔驰、雷克萨斯等豪华车品牌已经从曾经的短期市场策略转向未来市场占有率的竞争。他们一方面通过推出低端豪华车产品冲击不同层面的细分市场，另一方面在产业链条已经相对完整的前提下对产品本土化层面重新权衡。在商务化、身份化层面市场份额已经相对固定的今天，豪华车品牌年轻化、个性化、运动化趋势已经与国外区别不大，各大品牌都在进一步挖掘潜在市场，而本土化、国产率的提高，则能保证产量的提高和价格的竞争力。
中国进口汽车市场仍然还有增长的潜力，但激烈的竞争留给每个品牌的时间和空间都已经比较明朗，在格局尚未相对固化之前，在市场每个层面必会有一番最后的较量。