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摘 要：城市公交是关系民生的基础设施，具有弱自然垄断性，实行民营化可以提高效率、降低成本、提高服务质量。武汉公交实行民营化既有必要性又有可行性，推动民营化改革，健全相关规制，是改善武汉公交状况治本之策。
关键词：武汉 公交民营化 公交改革 规制
一、武汉公交现状
武汉，作为中国中部的中心城市，经济蓬勃发展，人口总量已达900万。城市公共交通伴随城市的成长而发展起来。近几年，武汉城市公共汽车虽有很大进步，但与城市的发展相比依然滞后。
1、公交出行率低。要公交优先，就要提高出行率公交出行率。与其它几个大城市相比，武汉公交出行率明显偏低。具体情况见表1的数据。
（数据来源：2011年武汉市政府工作报告 北京商报2011-01-25 新华网2012年09月26日）
2、公交服务差，群众满意度低。在武汉市文明办委托下，武汉市统计局对全市25个重点窗口行业2012年上半年群众满意度进行了测评，其中排在最后2名的是公交和出租车，群众对这两条的满意率只有53.1%和42.6%，各种投诉建议最多，一些市民总结武汉公交是“挤”“乱”“烂”“险”。
3、公交服务供给模式单一，运营效率低。武汉现在的公交服务，完全由国有独资的武汉公交集团公司提供。虽然公交企业享受了部分财政补贴，但仍亏损经营。截至2010年底，市公交集团资产36.54亿元，负债38.89亿元，资产负债率106%。2010年亏损4.21亿元，累计亏损达到11.17亿元[1]。武汉公交集团经营公司太多，旗下公汽总公司、电车公司、通恒公司（合资）等10来家，其经营范围太广，除了地铁几乎囊括全部公交主业，还有很多副业包括房地产开发、广告、旅游、商贸、娱乐餐饮等。战线太长，许多业务是完全竞争领域，和公交的准公共物品性质不符。
总体来说，武汉的公共交通服务与武汉的城市格局和市民的期望都有差距。
二、武汉公交应该民营化
什么是民营化？民营化大师、美国经济学家萨瓦斯从广义上将民营化界定为“更多依靠民间机构，更少依赖政府来满足公众的需要” [2]。从狭义上说，民营化是一种公共政策，即引进市场机制以取代政府对经济主体随意的政治干预，通过特许经营、合同承包、政府撤资等形式鼓励民营企业提供公共物品和公共服务。
一般来说，公共服务民营化有如下优点：
1、降低成本。政府成本和生产成本的降低。据学者研究，公共服务的竞争性外包平均降低25%-30%的成本，政府可以相应的减少部分投入，缓解财政压力。
2、提高效率。竞争的市场可以提升管理的效率，运营效率。
3、提高服务质量。美国都市研究所比较肯塔基州和马萨诸塞州的公、私矫正机构，发现私人机构有些微的进步；在飞机场，大众速寄系统，以及港口的经营方面，私人部门比公共部门的确有较高的服务水准；在社会服务领域，非营利组织所承包的服务比公共部门提供的服务好。
4、增加选择机会。通过公共服务的民营化，政府的政策可以促进不同输送系统的发展，使公民可以有选择服务的机会。
5、整合民间资源用于国家发展。公共服务的民营化，也可以解决政府资金不足、智慧不足、管理能力不足等问题，有效地将民间资源整合到国家发展之中。
城市公交事业是介于纯公共产品与私人产品之间的准公共产品。由于技术条件的变化，已经具有了弱自然垄断的特性，对这样的公共服务领域，市场竞争机制可以而且应该发挥作用。因此，需要城市公交行业进行分拆，引入竞争机制，提高市场效率。
为了检验武汉国有独资公交集团公司运营效率，本文以DEA模型对武汉市公交投入产出效率进行分析。DEA以相对效率概念为基础，根据多指标输入和多指标输出对同类型的部门或单位进行相对有效性或效益评价，C2R模型是用来评价决策单元规模有效和技术有效的总体有效性的；C2GS2模型是用来评价纯技术有效性的。表2为武汉市2004年到2010年城市公共交通投入产出情况。
（数据来源：武汉统计年鉴 交通发展年度报告 地理蓝皮书）
以年末公交运营车辆、运营路线网长度为输入指标，以每万人拥有公共交通车辆、人均拥有道路面积为输出指标，基于DEA模型运用deap2.1软件进行效率分析得出结果：
从综合效率来看，只有2006年和2010年达到了规模经济，其它年份DEA无效，存在不同程度的资源冗余问题。从技术效率来看，只有2004年、2006年、2010年技术有效，其它年份技术无效，计算结果说明有必要引入民营运行机制来提高武汉市城市公共交通的综合运营效率。
2012年09月份，武汉公交集团有限公司董事长迟旭东、党委副书记兼纪委书记王尔义涉嫌受贿200多万元被调查[3]。该案件暴露出了武汉公交集团严重的所有者缺位，内部人控制问题。市场化的（非公有制）经营模式较公有制经营模式更有效率，以前者完全或部分地替代后者能够提高公用事业的经营效率。
武汉公交需要民营化的原因还有企业管理、公共服务企业的责任问题，政府与市场关系的"正确定位"等。当然，上述种种弊病在民营化之后也许同样存在，但正如萨瓦斯所指出的，“民营部门经营不善要么被兼并，要么破产，而政府部门经营不善不仅不会被兼并，而且可能获得更多的预算，政府期望借此提高其绩效，尽管这种做法往往是徒劳的。”[4]
总之，武汉公交需要民营化。
三、武汉公交的民营化具有可行性
1、城市公交行业既具备生产阶段引入竞争所需要的条件，又具备供给阶段进行垄断经营的基础？
城市公交的经营必须依赖于一定的公交线路，其基础设施一般具有网络特征和大量的沉淀成本，规模经济显著，这使其具有自然垄断的特点。但是，公交产品的排他性？消费公平性？生产环节可分性以及现代人民生活必需性，使其与一般商品的生产与消费？供给与需求完全相同，公交服务可以定价，可以通过收费机制阻挡"搭便车"者，具有私人物品的性质。公交行业的经营性很明显，只要有适当的利润空间，就可以诱使民营企业进入该领域搞投资经营，按照商业原则和实际需求作出生产或消费的决策和选择，另一方面，低廉的价格？良好的服务是消费者的永恒追求，一般消费者都会选择资质较好？价格低廉？服务满意的企业，这可以迫使企业之间产生竞争。 2、从武汉自身特点来说。武汉人口超过900万，人口密度大，以公共交通做为主要出行工具，是未来主流的发展趋势，其市场需求潜力巨大，具备一定的盈利空间。武汉地理状况较复杂，江河湖泊多，需要多种公共交通工具的。且目前武汉的公交服务并不能完全满足市民要求，在高端公交、专线公交等方面也还有很多商业机会。
3、政策支持。国务院《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》支持开拓多元化投资渠道，鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营。2008年9月日，武汉市政府常务会议修订《城市公共客运交通管理条例》，突出公交优先，明确规定：对新开辟的线路，经营权期限届满以及其他原因需要重新确定经营者的线路，市公交管理机构应当通过招标等公开方式确定经营者。这些文件，为武汉公交民营化提供了政策支持。
4、公交民营化有很多成功的案例可借鉴。以香港为例，香港的公交服务全部是由私营或公共机构提供。香港在人口密度、城市规模、自然条件等方面和武汉相似，甚至有些条件比武汉差，但其公交的运营是极成功的。在香港，超过9成的民众坐公交出行，内地拥挤的公交环境屡被诟病，但香港公交车和地铁都非常舒适，干净整洁，环境很好，让人上下班毫不觉得痛苦。如果没有政府补贴，全球公共交通的服务机构基本上都是亏损的，惟有香港是盈利的。2008年，《福布斯》杂志比较了全球84个大城市后，认为香港的运输系统效率高、安全可靠、费用合理，是全球最佳的运输系统[5]。香港公交的民营模式可以为武汉所借鉴。
武汉公交民营化是可行的。
四、武汉公交民营化可能面临的问题
民营化可以实现，但不是通过简单地私有化实现的。根据一些公交民营化试点城市的教训分析，武汉公交民营化可能会面临如下问题：
1、政府规制建设，跟不上民营化的需要。
这方面，湖北十堰给了我们一个深刻的教训。十堰是全国第一个公交事业全盘市场化的城市，2003年，十堰市建委将市内22条公交线路转让给温州民企老板张朝荣经营。此番改制，一度也曾为该市公交运营带来了新气象，但随后三年连连亏损，司机收入下降，导致在5年间共发生4次大规模罢工，2008年政府被迫重新接管企业。纠其原因，是政府在实现民营化之后，配套的规制没有跟上，在一些路线上与中巴重合，存在竞争，事前承诺的油价补贴、公益性补贴没有实现，相关制度没有形成法规，导致企业盲目扩张。公交服务可以民营化，但政府责任不能民营化。在民营化过程和之后的监管者，政府规制都发挥着必不可少的作用。
2、公益性和经营性的关系，不容易协调。
民营化可能造成公交的公益性受损，政府不能对其放任不管，而其经营性也可能演变成恶性竞争，这就要求政府进行宏观管理，严格规制。
依然以香港为例，香港公交系统政府不参与经营，但规制却非常严格。首先是宏观管理，政府通过对巴士运营线路、渡轮航线实施经营许可，对公共小车、出租车牌照实行定额拍卖发放，有效控制总量。给公交公司派出2个额外董事对公司的重大决策、财政状况等进行监督。如果公司运转失灵影响了公众利益，政府会出手干预，甚至可能使之淘汰出局。另外，还有如巴士服务督导委员会，交通咨询委员会等民间机构协调各方利益，听取各方面意见。
3、法制不健全
如果相关法制不健全，市场秩序无法可依，民营化的效果将大打折扣。在香港，获得经营权的公司，上有《公共汽车服务条例》法律保护和约束，下有，《专利协议》规范经营，同时还有公司法、股东、董事会监督。避免了纷争，让公交企业专注于提高服务水平，赚取利润。
4、公众利益受损。民营化带来的外部性问题更需要政府规制的监督。例如湖南长沙公交民营化后，部分公交拒载免费乘车的老人[6]，还有噪声、污染、交通事故等，公众利益因改制受损。
五、武汉公交民营化改革的基本路径
根据许多地方公交民营化改革的经验教训，笔者认为，武汉公交民营化改革的基本路径是：
1、完善法律法规。
规范民营企业进入市场的准入原则及行业管理机制，对民营企业的行业行为（如服务、票价、发车班次、车辆管理等）进行限制和约束。通过建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估及补贴制度，将政策性亏损部分、天燃气等能源价格调整差价，由政府纳入城市公共财政预算，按季度审核、结算补贴，规范公交企业的服务行为。同时，政府的监督也必须在法律框架下进行，不能违法干预市场。
2、线路专营，适度竞争
武汉公交改革应该走混合提供的路线，可以通过特许经营、合同承包，补助与补缺等方式，逐步引入民营企业的参与，形成"国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争"的格局。支持企业间的良性竞争，实行线路专营制度，线路专营符合公交行业的自然垄断性，避免了重复投资，而专营权的公开招标强化了企业间的竞争。每10年要重新公开投标，实行旅客打分制，政府评估绩效，统计部门跟踪相关指标，如果公交公司的运营违反协议，或者服务令市民不满意，必须取消经营权。
同时逐步对武汉公交集团按业务拆分成几个组成部分，通过竞争增强其服务能力，退出过多的副业，部分低效企业向社会招标拍卖。
3、政府履行公共责任
公交民营化后，公交作为准公共物品的属性不能变，政府的责任不能推卸掉，除了监督，政府还需要支持。鉴于许多城市出现亏损-补贴，补贴-亏损的恶性循环，我认为应当慎用补贴。政府首先要在公交优先方面给予支持，武汉与香港不同，有汽车产业，限制私车不太现实，但政府可以在公交线路规划，城市功能布局等方面支持公交优先。同时，给公交企业税收和其它收费的优惠的政策支持。如果因为限价还产生了政策性亏损再依据相关法规补贴，补贴政策要对所有企业一视同仁，要有激励效果。
4、坚持公益性与经营性的统一
公交是一个特殊行业，是同时具有公益性和经营性的准公共物品。要坚持经营性就要有适度竞争，政府不干预其经营。要有公益性，就必须有严格的规制和监管，使公众地利益不受到损害，公益性更重要的体现在票价方面，政府对企业的支持抵消部分政策性亏损，但企业不能因为经营性亏损随意涨价，涨价要想管理部门申请，开听证会等，要有严格规制。
5、在具体的措施方面，武汉公交还要优先发展轨道交通，改善服务质量，增强技术水平，改善车况等。
武汉公交民营化是改善武汉公交状况的治本之策，下决心改革肯定可以取得成果。
本文为学校课题，课题编号：2012yb002 课题组成员阮永超、占秀峰、毛升、陈裕琳、舒浩，是江汉大学商学院10级金融专业本科生
（作者单位：江汉大学商学院）
参考文献：
[1] 武汉市人民政府关于优先发展城市公共交通情况的报告（2011年）[EB/OL]，武汉人大网http：//www.whrd.gov.cn/data/2011/0811/article_6746.htm
[2]黄玉兰，城市公交事业民营化中的政府规制研究[D].广西：广西民族大学，2008：14-15
[3]汪文汉，武汉公交集团董事长与副书记涉受贿200余万被查[N].武汉晨报2012-09-17
[4][美]E S萨瓦斯，民营化与公私部门的伙伴关系[M].周志忍等译，北京：中国人民大学出版社，2002中文版
[5]袁端端，香港：扬"公"抑"私"的诀窍[N].南方周末2010年09月17日
[6]杨兴云，长沙公交民营化：老无所依[N].经济观察报2008-04-03
关键词：武汉 公交民营化 公交改革 规制
一、武汉公交现状
武汉，作为中国中部的中心城市，经济蓬勃发展，人口总量已达900万。城市公共交通伴随城市的成长而发展起来。近几年，武汉城市公共汽车虽有很大进步，但与城市的发展相比依然滞后。
1、公交出行率低。要公交优先，就要提高出行率公交出行率。与其它几个大城市相比，武汉公交出行率明显偏低。具体情况见表1的数据。
（数据来源：2011年武汉市政府工作报告 北京商报2011-01-25 新华网2012年09月26日）
2、公交服务差，群众满意度低。在武汉市文明办委托下，武汉市统计局对全市25个重点窗口行业2012年上半年群众满意度进行了测评，其中排在最后2名的是公交和出租车，群众对这两条的满意率只有53.1%和42.6%，各种投诉建议最多，一些市民总结武汉公交是“挤”“乱”“烂”“险”。
3、公交服务供给模式单一，运营效率低。武汉现在的公交服务，完全由国有独资的武汉公交集团公司提供。虽然公交企业享受了部分财政补贴，但仍亏损经营。截至2010年底，市公交集团资产36.54亿元，负债38.89亿元，资产负债率106%。2010年亏损4.21亿元，累计亏损达到11.17亿元[1]。武汉公交集团经营公司太多，旗下公汽总公司、电车公司、通恒公司（合资）等10来家，其经营范围太广，除了地铁几乎囊括全部公交主业，还有很多副业包括房地产开发、广告、旅游、商贸、娱乐餐饮等。战线太长，许多业务是完全竞争领域，和公交的准公共物品性质不符。
总体来说，武汉的公共交通服务与武汉的城市格局和市民的期望都有差距。
二、武汉公交应该民营化
什么是民营化？民营化大师、美国经济学家萨瓦斯从广义上将民营化界定为“更多依靠民间机构，更少依赖政府来满足公众的需要” [2]。从狭义上说，民营化是一种公共政策，即引进市场机制以取代政府对经济主体随意的政治干预，通过特许经营、合同承包、政府撤资等形式鼓励民营企业提供公共物品和公共服务。
一般来说，公共服务民营化有如下优点：
1、降低成本。政府成本和生产成本的降低。据学者研究，公共服务的竞争性外包平均降低25%-30%的成本，政府可以相应的减少部分投入，缓解财政压力。
2、提高效率。竞争的市场可以提升管理的效率，运营效率。
3、提高服务质量。美国都市研究所比较肯塔基州和马萨诸塞州的公、私矫正机构，发现私人机构有些微的进步；在飞机场，大众速寄系统，以及港口的经营方面，私人部门比公共部门的确有较高的服务水准；在社会服务领域，非营利组织所承包的服务比公共部门提供的服务好。
4、增加选择机会。通过公共服务的民营化，政府的政策可以促进不同输送系统的发展，使公民可以有选择服务的机会。
5、整合民间资源用于国家发展。公共服务的民营化，也可以解决政府资金不足、智慧不足、管理能力不足等问题，有效地将民间资源整合到国家发展之中。
城市公交事业是介于纯公共产品与私人产品之间的准公共产品。由于技术条件的变化，已经具有了弱自然垄断的特性，对这样的公共服务领域，市场竞争机制可以而且应该发挥作用。因此，需要城市公交行业进行分拆，引入竞争机制，提高市场效率。
为了检验武汉国有独资公交集团公司运营效率，本文以DEA模型对武汉市公交投入产出效率进行分析。DEA以相对效率概念为基础，根据多指标输入和多指标输出对同类型的部门或单位进行相对有效性或效益评价，C2R模型是用来评价决策单元规模有效和技术有效的总体有效性的；C2GS2模型是用来评价纯技术有效性的。表2为武汉市2004年到2010年城市公共交通投入产出情况。
（数据来源：武汉统计年鉴 交通发展年度报告 地理蓝皮书）
以年末公交运营车辆、运营路线网长度为输入指标，以每万人拥有公共交通车辆、人均拥有道路面积为输出指标，基于DEA模型运用deap2.1软件进行效率分析得出结果：
从综合效率来看，只有2006年和2010年达到了规模经济，其它年份DEA无效，存在不同程度的资源冗余问题。从技术效率来看，只有2004年、2006年、2010年技术有效，其它年份技术无效，计算结果说明有必要引入民营运行机制来提高武汉市城市公共交通的综合运营效率。
2012年09月份，武汉公交集团有限公司董事长迟旭东、党委副书记兼纪委书记王尔义涉嫌受贿200多万元被调查[3]。该案件暴露出了武汉公交集团严重的所有者缺位，内部人控制问题。市场化的（非公有制）经营模式较公有制经营模式更有效率，以前者完全或部分地替代后者能够提高公用事业的经营效率。
武汉公交需要民营化的原因还有企业管理、公共服务企业的责任问题，政府与市场关系的"正确定位"等。当然，上述种种弊病在民营化之后也许同样存在，但正如萨瓦斯所指出的，“民营部门经营不善要么被兼并，要么破产，而政府部门经营不善不仅不会被兼并，而且可能获得更多的预算，政府期望借此提高其绩效，尽管这种做法往往是徒劳的。”[4]
总之，武汉公交需要民营化。
三、武汉公交的民营化具有可行性
1、城市公交行业既具备生产阶段引入竞争所需要的条件，又具备供给阶段进行垄断经营的基础？
城市公交的经营必须依赖于一定的公交线路，其基础设施一般具有网络特征和大量的沉淀成本，规模经济显著，这使其具有自然垄断的特点。但是，公交产品的排他性？消费公平性？生产环节可分性以及现代人民生活必需性，使其与一般商品的生产与消费？供给与需求完全相同，公交服务可以定价，可以通过收费机制阻挡"搭便车"者，具有私人物品的性质。公交行业的经营性很明显，只要有适当的利润空间，就可以诱使民营企业进入该领域搞投资经营，按照商业原则和实际需求作出生产或消费的决策和选择，另一方面，低廉的价格？良好的服务是消费者的永恒追求，一般消费者都会选择资质较好？价格低廉？服务满意的企业，这可以迫使企业之间产生竞争。 2、从武汉自身特点来说。武汉人口超过900万，人口密度大，以公共交通做为主要出行工具，是未来主流的发展趋势，其市场需求潜力巨大，具备一定的盈利空间。武汉地理状况较复杂，江河湖泊多，需要多种公共交通工具的。且目前武汉的公交服务并不能完全满足市民要求，在高端公交、专线公交等方面也还有很多商业机会。
3、政策支持。国务院《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》支持开拓多元化投资渠道，鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营。2008年9月日，武汉市政府常务会议修订《城市公共客运交通管理条例》，突出公交优先，明确规定：对新开辟的线路，经营权期限届满以及其他原因需要重新确定经营者的线路，市公交管理机构应当通过招标等公开方式确定经营者。这些文件，为武汉公交民营化提供了政策支持。
4、公交民营化有很多成功的案例可借鉴。以香港为例，香港的公交服务全部是由私营或公共机构提供。香港在人口密度、城市规模、自然条件等方面和武汉相似，甚至有些条件比武汉差，但其公交的运营是极成功的。在香港，超过9成的民众坐公交出行，内地拥挤的公交环境屡被诟病，但香港公交车和地铁都非常舒适，干净整洁，环境很好，让人上下班毫不觉得痛苦。如果没有政府补贴，全球公共交通的服务机构基本上都是亏损的，惟有香港是盈利的。2008年，《福布斯》杂志比较了全球84个大城市后，认为香港的运输系统效率高、安全可靠、费用合理，是全球最佳的运输系统[5]。香港公交的民营模式可以为武汉所借鉴。
武汉公交民营化是可行的。
四、武汉公交民营化可能面临的问题
民营化可以实现，但不是通过简单地私有化实现的。根据一些公交民营化试点城市的教训分析，武汉公交民营化可能会面临如下问题：
1、政府规制建设，跟不上民营化的需要。
这方面，湖北十堰给了我们一个深刻的教训。十堰是全国第一个公交事业全盘市场化的城市，2003年，十堰市建委将市内22条公交线路转让给温州民企老板张朝荣经营。此番改制，一度也曾为该市公交运营带来了新气象，但随后三年连连亏损，司机收入下降，导致在5年间共发生4次大规模罢工，2008年政府被迫重新接管企业。纠其原因，是政府在实现民营化之后，配套的规制没有跟上，在一些路线上与中巴重合，存在竞争，事前承诺的油价补贴、公益性补贴没有实现，相关制度没有形成法规，导致企业盲目扩张。公交服务可以民营化，但政府责任不能民营化。在民营化过程和之后的监管者，政府规制都发挥着必不可少的作用。
2、公益性和经营性的关系，不容易协调。
民营化可能造成公交的公益性受损，政府不能对其放任不管，而其经营性也可能演变成恶性竞争，这就要求政府进行宏观管理，严格规制。
依然以香港为例，香港公交系统政府不参与经营，但规制却非常严格。首先是宏观管理，政府通过对巴士运营线路、渡轮航线实施经营许可，对公共小车、出租车牌照实行定额拍卖发放，有效控制总量。给公交公司派出2个额外董事对公司的重大决策、财政状况等进行监督。如果公司运转失灵影响了公众利益，政府会出手干预，甚至可能使之淘汰出局。另外，还有如巴士服务督导委员会，交通咨询委员会等民间机构协调各方利益，听取各方面意见。
3、法制不健全
如果相关法制不健全，市场秩序无法可依，民营化的效果将大打折扣。在香港，获得经营权的公司，上有《公共汽车服务条例》法律保护和约束，下有，《专利协议》规范经营，同时还有公司法、股东、董事会监督。避免了纷争，让公交企业专注于提高服务水平，赚取利润。
4、公众利益受损。民营化带来的外部性问题更需要政府规制的监督。例如湖南长沙公交民营化后，部分公交拒载免费乘车的老人[6]，还有噪声、污染、交通事故等，公众利益因改制受损。
五、武汉公交民营化改革的基本路径
根据许多地方公交民营化改革的经验教训，笔者认为，武汉公交民营化改革的基本路径是：
1、完善法律法规。
规范民营企业进入市场的准入原则及行业管理机制，对民营企业的行业行为（如服务、票价、发车班次、车辆管理等）进行限制和约束。通过建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估及补贴制度，将政策性亏损部分、天燃气等能源价格调整差价，由政府纳入城市公共财政预算，按季度审核、结算补贴，规范公交企业的服务行为。同时，政府的监督也必须在法律框架下进行，不能违法干预市场。
2、线路专营，适度竞争
武汉公交改革应该走混合提供的路线，可以通过特许经营、合同承包，补助与补缺等方式，逐步引入民营企业的参与，形成"国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争"的格局。支持企业间的良性竞争，实行线路专营制度，线路专营符合公交行业的自然垄断性，避免了重复投资，而专营权的公开招标强化了企业间的竞争。每10年要重新公开投标，实行旅客打分制，政府评估绩效，统计部门跟踪相关指标，如果公交公司的运营违反协议，或者服务令市民不满意，必须取消经营权。
同时逐步对武汉公交集团按业务拆分成几个组成部分，通过竞争增强其服务能力，退出过多的副业，部分低效企业向社会招标拍卖。
3、政府履行公共责任
公交民营化后，公交作为准公共物品的属性不能变，政府的责任不能推卸掉，除了监督，政府还需要支持。鉴于许多城市出现亏损-补贴，补贴-亏损的恶性循环，我认为应当慎用补贴。政府首先要在公交优先方面给予支持，武汉与香港不同，有汽车产业，限制私车不太现实，但政府可以在公交线路规划，城市功能布局等方面支持公交优先。同时，给公交企业税收和其它收费的优惠的政策支持。如果因为限价还产生了政策性亏损再依据相关法规补贴，补贴政策要对所有企业一视同仁，要有激励效果。
4、坚持公益性与经营性的统一
公交是一个特殊行业，是同时具有公益性和经营性的准公共物品。要坚持经营性就要有适度竞争，政府不干预其经营。要有公益性，就必须有严格的规制和监管，使公众地利益不受到损害，公益性更重要的体现在票价方面，政府对企业的支持抵消部分政策性亏损，但企业不能因为经营性亏损随意涨价，涨价要想管理部门申请，开听证会等，要有严格规制。
5、在具体的措施方面，武汉公交还要优先发展轨道交通，改善服务质量，增强技术水平，改善车况等。
武汉公交民营化是改善武汉公交状况的治本之策，下决心改革肯定可以取得成果。
本文为学校课题，课题编号：2012yb002 课题组成员阮永超、占秀峰、毛升、陈裕琳、舒浩，是江汉大学商学院10级金融专业本科生
（作者单位：江汉大学商学院）
参考文献：
[1] 武汉市人民政府关于优先发展城市公共交通情况的报告（2011年）[EB/OL]，武汉人大网http：//www.whrd.gov.cn/data/2011/0811/article_6746.htm
[2]黄玉兰，城市公交事业民营化中的政府规制研究[D].广西：广西民族大学，2008：14-15
[3]汪文汉，武汉公交集团董事长与副书记涉受贿200余万被查[N].武汉晨报2012-09-17
[4][美]E S萨瓦斯，民营化与公私部门的伙伴关系[M].周志忍等译，北京：中国人民大学出版社，2002中文版
[5]袁端端，香港：扬"公"抑"私"的诀窍[N].南方周末2010年09月17日
[6]杨兴云，长沙公交民营化：老无所依[N].经济观察报2008-04-03