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作为中国知名的政企不分的行业主管部门，在经历了数年大跃进式发展之后，多年问题积压之下，2011年注定成为铁路系统悲慛的一年：新年伊始，铁道部部长刘志军等铁路系统高官相继落马；工程和设备质量问题比比皆是，高铁故障贯穿一年；“7·23”甬温线动车特大事故调查结果至今仍未公布于众；由于“太差钱”，全国铁路建设全线大停工。
开年不利 刘志军牵出腐败网
新年伊始，铁路系统高官罗金宝、刘志军、张曙光等相继落马。统领铁道部长达8年的部长刘志军的落马，标志着中国铁路大跃进时代的终结。
2月12日，新华社发布消息，称刘志军涉嫌严重违纪，正接受组织调查，原海关总署署长盛光祖接任铁道部党组书记。2月25日，全国人大常委会宣布免去刘志军的铁道部部长职务，任命盛光祖为铁道部部长。
刘志军的落马与山西博宥集团董事长丁书苗案及中铁集装箱原董事长罗金保案均有关联。有关方面通报刘志军的问题时，不仅指其生活糜烂，还涉嫌受贿及帮助周围亲属从高铁相关工程中牟利。其弟刘志祥在担任武汉铁路局副局长时因买凶杀人被判死缓，后改判16年有期徒刑，但在狱中仍通过电话帮人安排铁路生意。本刊记者曾与丁书苗有过一面之缘，这位外表土气、长相一般的55岁女人，以在北京路子“深”而著称，但真正“发”起来也就是在2006年的高铁投资热之后。
刘志军任部长8年，大规模投资修建高速铁路网络，铁道部负债也接近1.49万亿元。刘志军搁置了原本铁道部正在推进的网运分离改革，拒绝打破铁路垄断，拒绝开放，转而大谈铁路要跨越式发展，由此得名“刘跨越”。新项目几乎每个月都在上马，刘志军亲上火线，安排和指挥项目的分配，在保守、封闭和专制的道路上越走越远，与监管每年数千亿元新上马项目的需求，形成了制度性错配。
很多高铁项目的采购和工程发包，招标变成走过场。铁路系统外的建设公司要拿到项目并不容易。即使是国企，也要有人打招呼，有中间人介绍，上下打点，才可能拿到总包权。丁的中介费出处即在此。
熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来，在刘志军身后，高铁的发展将面临重新评估，高铁的建设步伐需要重新调整，而铁路负债率过高，也是重大挑战。据悉，国务院有关部门在刘志军事发后，召集专家讨论高铁的问题，对于高铁的负债累累和大干快上带来的安全隐患，专家们均一筹莫展。
高铁项目普遍超标。京津高铁最初预算123.4亿元，最后花了215亿元；广州南站预算从十几亿到最后发展到148亿元。高铁工程为什么个个超标？因为每个项目都在层层转包，要从中获利，必须不断修改设计。
高铁正在成为中国铁路的重负。根据2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。在1.3万亿元负债中，长期负债(银行贷款和债券融资)约8548亿元，流动负债为4486亿元(短期负债约882亿元，应付款约3604亿元)。铁路每年仅还本付息就要支出733亿元。
比债务更危险的是安全问题。国外300公里高铁往往要修十年，现在国内两年就要完成，抢工问题非常严重，令人担忧：比如供货商连检样的时间都没有；为了抢工期，没有培训，沿线农民拉过来就干。
4月，铁道部对于2011年的基本建设投资达成一致：缩水2000多亿左右，即从年初计划基本建设投资7000亿减少为4000多亿。
质量诟病 故障事故不断贯穿全年
刘落马后，铁路“大跃进”的诸多问题暴露出来。
铁路工程中存在的问题有多严重？铁道部副部长卢春房在铁道部内部会议上作了一系列列举,被列在首位的是铁路建设施工、监理、物资、服务类招标均存在人为干预现象。2011年之前，铁道部只有专家评审会打分一种评标方式，实际上基本就是内定。
数十亿元的隧道工程，只有身价几十亿的大老板能够拿到，然后用抽点方式转包给身价几千万的小老板，小老板再用股份制方式转包给身价百万的包工头。层层转包后，最后包工头为了赚取蝇头小利，只有偷工减料，以次充好，各个环节都有很多省钱的办法。
除了备受诟病的招投标，铁路建设高潮中，资金“跑冒滴漏”、违规挪用等问题也时有发生。国家审计署3月23日发布的京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果显示，个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元。
有了如此的质量，自然有了2011年贯穿一年的高铁故障。在甬温重大事故发生的7月份，全路共发生动车组行车设备故障168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障106件。2011年的中国高铁，是趴窝、抛锚的一年，但是这些被抛在半路的旅客是幸运的，他们没有乘坐7月23日的D301和D3115，那是开往开堂之旅，是一去不回的中国高铁。
年末传来一个好消息：铁路工程招投标已开始引入第三方。这意味着，铁路工程自己招标自己监督的时代将过去。
生死甬温 设备存在严重缺陷
2011年12月28日，“7·23”甬温线动车特大事故调查认定，列控中心设备存在严重设计缺陷，上道使用审查把关不严，雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
7月23日晚上8时34分，由北京南站出发，开往福州的D301次列车，行驶至甬温线永嘉—温州南间双屿镇下岙村位置时，与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾，D301次1号、2号、3号车厢侧翻，从高架桥上掉落，4号车厢一头悬挂于桥上，一头垂直插于地下，D3115次15号、16号车厢则严重损毁，造成40人遇难，200多人受伤。一夜间震惊全国。
甬温铁路客运专线，建成于中国铁路第六次大提速的背景之下。
7月27日，事故发生后的第四天，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，要求对事故进行严肃调查处理。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，最迟至11月30日，国务院或其授权的有关部门就应公布调查报告和事故的处理情况。但时至本刊记者发稿，仍不曾公布。
然而，多位事故调查专家组专家表示，动车事故的书面调查报告已于9月完成。调查报告迟迟不出，系高层对责任认定难以取舍。若认定信号设备供应商承担主要责任，则对中国高铁的国际形象乃至出口更为不利；若认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多，杭州电务段温州电务、上海铁路局调度所、温州南站行车值班员各方责任孰重孰轻，对所追究责任人的范围、职位亦有影响。
调查期间，中国北车股份有限公司将54大列CRH380BL问题动车组召回整改，11月16日分批重新投入运营。
2011年12月28日，“7·23”事故调查情况汇报在中南海举行，国务院总理温家宝听取了汇报。在当天的国务院常务会议上，会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司等单位54名责任人员的处理意见，事故发生前已双规的刘志军负有主要领导责任。
铁道部太差钱 铁路建设大停工
习惯了“提速”的中国高铁“减速”了：铁道投资额逐步减少，高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。包括贵广高铁、厦深高铁等重大项目，纷纷陷入资金冻结窘境当中。
中华铁道网在2011年8月份对23个铁路建设公司的调查显示，2011年铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。
早在2011年年初刘志军违纪被免职后，铁道部债务问题就已引起了公众的关注。
铁道部8月公布的上半年财报显示，其负债总额已经突破2.09万亿元，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。业内人士指出，未来两三年，铁道部还债的压力将有增无减。
铁路项目大面积停工的现象，正在引起越来越多的焦虑与担忧。拖欠工人工资引发众多不满，中华铁道网的调查显示，铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放。建设单位、供应商则难为无米之炊。
各方都在寻找解决办法。10月和11月，铁道部发行了2011年的四期铁路建设债券，募集资金1000亿元。加上此前发行的超短融券、短融券、中票等，2011年募资总额已达到2400亿元。至此，发改委审批通过的1000亿元发债额度已全数用完，而这些债券原本截止日期为2012年4月20日。
另据铁路建设相关公司了解，铁道部已确定获得2000亿融资支持。不过，这些钱投入到诸多项目上，并不足以支撑项目完工，主要是减轻施工方和材料方的资金压力，铁道部钱紧仍将继续。
发改委、财政部等国家部委也出面“力挺”铁道部。2011年10月，发改委以特急件的形式复函铁道部，明确：经国务院批准，铁道部发行的铁路建设债券为政府支持债券。财政部、税务总局也发出通知：对企业持有2011-2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税，这意味着本期200亿元铁路建设债最高减免企业所得税达20.2亿元。
然而，2000亿元对于铁道部来说只是杯水车薪。
开年不利 刘志军牵出腐败网
新年伊始，铁路系统高官罗金宝、刘志军、张曙光等相继落马。统领铁道部长达8年的部长刘志军的落马，标志着中国铁路大跃进时代的终结。
2月12日，新华社发布消息，称刘志军涉嫌严重违纪，正接受组织调查，原海关总署署长盛光祖接任铁道部党组书记。2月25日，全国人大常委会宣布免去刘志军的铁道部部长职务，任命盛光祖为铁道部部长。
刘志军的落马与山西博宥集团董事长丁书苗案及中铁集装箱原董事长罗金保案均有关联。有关方面通报刘志军的问题时，不仅指其生活糜烂，还涉嫌受贿及帮助周围亲属从高铁相关工程中牟利。其弟刘志祥在担任武汉铁路局副局长时因买凶杀人被判死缓，后改判16年有期徒刑，但在狱中仍通过电话帮人安排铁路生意。本刊记者曾与丁书苗有过一面之缘，这位外表土气、长相一般的55岁女人，以在北京路子“深”而著称，但真正“发”起来也就是在2006年的高铁投资热之后。
刘志军任部长8年，大规模投资修建高速铁路网络，铁道部负债也接近1.49万亿元。刘志军搁置了原本铁道部正在推进的网运分离改革，拒绝打破铁路垄断，拒绝开放，转而大谈铁路要跨越式发展，由此得名“刘跨越”。新项目几乎每个月都在上马，刘志军亲上火线，安排和指挥项目的分配，在保守、封闭和专制的道路上越走越远，与监管每年数千亿元新上马项目的需求，形成了制度性错配。
很多高铁项目的采购和工程发包，招标变成走过场。铁路系统外的建设公司要拿到项目并不容易。即使是国企，也要有人打招呼，有中间人介绍，上下打点，才可能拿到总包权。丁的中介费出处即在此。
熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来，在刘志军身后，高铁的发展将面临重新评估，高铁的建设步伐需要重新调整，而铁路负债率过高，也是重大挑战。据悉，国务院有关部门在刘志军事发后，召集专家讨论高铁的问题，对于高铁的负债累累和大干快上带来的安全隐患，专家们均一筹莫展。
高铁项目普遍超标。京津高铁最初预算123.4亿元，最后花了215亿元；广州南站预算从十几亿到最后发展到148亿元。高铁工程为什么个个超标？因为每个项目都在层层转包，要从中获利，必须不断修改设计。
高铁正在成为中国铁路的重负。根据2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。在1.3万亿元负债中，长期负债(银行贷款和债券融资)约8548亿元，流动负债为4486亿元(短期负债约882亿元，应付款约3604亿元)。铁路每年仅还本付息就要支出733亿元。
比债务更危险的是安全问题。国外300公里高铁往往要修十年，现在国内两年就要完成，抢工问题非常严重，令人担忧：比如供货商连检样的时间都没有；为了抢工期，没有培训，沿线农民拉过来就干。
4月，铁道部对于2011年的基本建设投资达成一致：缩水2000多亿左右，即从年初计划基本建设投资7000亿减少为4000多亿。
质量诟病 故障事故不断贯穿全年
刘落马后，铁路“大跃进”的诸多问题暴露出来。
铁路工程中存在的问题有多严重？铁道部副部长卢春房在铁道部内部会议上作了一系列列举,被列在首位的是铁路建设施工、监理、物资、服务类招标均存在人为干预现象。2011年之前，铁道部只有专家评审会打分一种评标方式，实际上基本就是内定。
数十亿元的隧道工程，只有身价几十亿的大老板能够拿到，然后用抽点方式转包给身价几千万的小老板，小老板再用股份制方式转包给身价百万的包工头。层层转包后，最后包工头为了赚取蝇头小利，只有偷工减料，以次充好，各个环节都有很多省钱的办法。
除了备受诟病的招投标，铁路建设高潮中，资金“跑冒滴漏”、违规挪用等问题也时有发生。国家审计署3月23日发布的京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果显示，个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元。
有了如此的质量，自然有了2011年贯穿一年的高铁故障。在甬温重大事故发生的7月份，全路共发生动车组行车设备故障168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障106件。2011年的中国高铁，是趴窝、抛锚的一年，但是这些被抛在半路的旅客是幸运的，他们没有乘坐7月23日的D301和D3115，那是开往开堂之旅，是一去不回的中国高铁。
年末传来一个好消息：铁路工程招投标已开始引入第三方。这意味着，铁路工程自己招标自己监督的时代将过去。
生死甬温 设备存在严重缺陷
2011年12月28日，“7·23”甬温线动车特大事故调查认定，列控中心设备存在严重设计缺陷，上道使用审查把关不严，雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
7月23日晚上8时34分，由北京南站出发，开往福州的D301次列车，行驶至甬温线永嘉—温州南间双屿镇下岙村位置时，与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾，D301次1号、2号、3号车厢侧翻，从高架桥上掉落，4号车厢一头悬挂于桥上，一头垂直插于地下，D3115次15号、16号车厢则严重损毁，造成40人遇难，200多人受伤。一夜间震惊全国。
甬温铁路客运专线，建成于中国铁路第六次大提速的背景之下。
7月27日，事故发生后的第四天，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，要求对事故进行严肃调查处理。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，最迟至11月30日，国务院或其授权的有关部门就应公布调查报告和事故的处理情况。但时至本刊记者发稿，仍不曾公布。
然而，多位事故调查专家组专家表示，动车事故的书面调查报告已于9月完成。调查报告迟迟不出，系高层对责任认定难以取舍。若认定信号设备供应商承担主要责任，则对中国高铁的国际形象乃至出口更为不利；若认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多，杭州电务段温州电务、上海铁路局调度所、温州南站行车值班员各方责任孰重孰轻，对所追究责任人的范围、职位亦有影响。
调查期间，中国北车股份有限公司将54大列CRH380BL问题动车组召回整改，11月16日分批重新投入运营。
2011年12月28日，“7·23”事故调查情况汇报在中南海举行，国务院总理温家宝听取了汇报。在当天的国务院常务会议上，会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司等单位54名责任人员的处理意见，事故发生前已双规的刘志军负有主要领导责任。
铁道部太差钱 铁路建设大停工
习惯了“提速”的中国高铁“减速”了：铁道投资额逐步减少，高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。包括贵广高铁、厦深高铁等重大项目，纷纷陷入资金冻结窘境当中。
中华铁道网在2011年8月份对23个铁路建设公司的调查显示，2011年铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。
早在2011年年初刘志军违纪被免职后，铁道部债务问题就已引起了公众的关注。
铁道部8月公布的上半年财报显示，其负债总额已经突破2.09万亿元，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。业内人士指出，未来两三年，铁道部还债的压力将有增无减。
铁路项目大面积停工的现象，正在引起越来越多的焦虑与担忧。拖欠工人工资引发众多不满，中华铁道网的调查显示，铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放。建设单位、供应商则难为无米之炊。
各方都在寻找解决办法。10月和11月，铁道部发行了2011年的四期铁路建设债券，募集资金1000亿元。加上此前发行的超短融券、短融券、中票等，2011年募资总额已达到2400亿元。至此，发改委审批通过的1000亿元发债额度已全数用完，而这些债券原本截止日期为2012年4月20日。
另据铁路建设相关公司了解，铁道部已确定获得2000亿融资支持。不过，这些钱投入到诸多项目上，并不足以支撑项目完工，主要是减轻施工方和材料方的资金压力，铁道部钱紧仍将继续。
发改委、财政部等国家部委也出面“力挺”铁道部。2011年10月，发改委以特急件的形式复函铁道部，明确：经国务院批准，铁道部发行的铁路建设债券为政府支持债券。财政部、税务总局也发出通知：对企业持有2011-2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税，这意味着本期200亿元铁路建设债最高减免企业所得税达20.2亿元。
然而，2000亿元对于铁道部来说只是杯水车薪。