论文部分内容阅读
捷豹品牌一直有两条平行发展的产品路线，一是运动路线，诞生了XK120、D-TYPE、E-TYPE，直到现在的F-TYPE；另一条是精致豪华路线，诞生了Mark lI、XJS，直到现在的XJL；实际上，捷豹一直想有一款产品，把两条路平行路线相交起来，做一款既运动，又精致豪华的B级别车，现在他们似乎拥有了这个款产品：XE
这是捷豹XE全球第一次媒体试驾，试驾地点在西班牙纳瓦拉大区，那里基本没什么航班，因此试驾媒体要到法兰克福集合搭乘捷豹包机过去，飞机一落地，立即分车开始试驾。
捷豹XE在欧洲有七种动力总成配置，包括柴油机和汽油机，在中国将上两种汽油机，共三种动力总成，包括2.OT低功率版（200马力）、2.OT高功率版（240马力）和3.OT（340马力）车型。本次试驾的试驾车只提供2.OT高功率版和3.0T车型，第一段试驾从机场到纳瓦拉赛道.120公里距离，车型是2.0T高功率版，我分到一辆白色的车，颜色很漂亮。2.0T车型的铝合金轮圈，中间的造型象片叶子，轮榖盖的红色虎头Logo也很酷，但轮辐显设计显得有点简单（3.OT的轮圈就好很多）。轮胎规格225/45 R18，倍耐力的Cinturato P7花纹。另外，跟我同车的是汽车画报的刘老师。
我们的试驾车是辆橙色内饰，配色很舒服，内饰做工没什么挑的。内饰主蒙板摸上去很硬，一开始以为是塑料的，但仔细研究了一下发现发现是革的（不知道为什么弄那么硬）。中控台造型不象F-TYPE那样偏向驾驶员一侧，也没有右侧的扶手。用了9寸液晶屏，上面的仿桃木内饰做工相当精致。USB和AUX接口在中央扶手里箱里，捷豹XE带—种被称作inControl的系统，是Bosch公司开发的，能让车与驾驶者的手机实现有线或无线互联，IOS和安卓系统都可以，最简单功能是用车来播放手机里存放的素材；而最高级的功能是用手机来远程控制汽车的功能，比如在人没上车之前就远程操控提前热车，提前开空调，发出声响来提示自己的位置等等。不过刘老师尝试了一下有线连接，连不上，后来才知道要先下捷豹APP在手机上才行。
离开机场不远就进入了丘陵和山地，当年我拿着本介绍炼金术士尼古拉斯勒梅和西班牙圣路的书探访了纳瓦拉地区，纳瓦拉大部分在比利牛斯山山区，风景非常奇峻，路很棒，而且没什么车。这120公里的路程，刘老师开了80公里，评价是底盘调得太棒了：非常运动，在各种速度下XE过弯都能特别流畅。车身侧倾斜控制得很好，但又没有刻意把减震调得很硬，在连续颠簸路面一点都不震得难受。我完全认同刘老师到感觉，但给我印象深刻是转向，这是捷豹车型第一次标配EPAS电动助力转向，低速时转向助力和高速时转向助力到区别非常清晰，而助力变化很线性。另外，尤其好的是方向盘对路感到反馈，回正力清晰得都有点弹手了（这能很好地让车辆保持行使直线性）。刘老师对2.OT+8速ZF的动力总成也颇为赞赏，认为非常“紧”：动力汹涌，匹配得当。而我认为这款涡轮增压发动机在2000转以下有些动力迟滞，但2000转以上就找不出毛病了。
中午到了在纳瓦拉赛道，一组拆解的白车身引起了我的注意，他将能解释XE为什么能有如此好的操控性能。首先是轻，XE的车身用了75%的铝材，只有四个门子，尾门，前后副车架是钢结构，如果比较一下，装3.OT的XE比同样装3.OT的F-TYPE还要轻；其次是悬架结构，XE前悬是双叉臂结构，这种悬架一般都用在更高级的跑车上。后悬是多连杆式，不过XE搞了点小革新，加了这么一个铰链，实际多了一道与副车架连接的控制，这样就能让后轮在过弯的时候控制侧倾，请记住这玩意的新名字：集成式多连杆后悬架。（至于XE在赛道中的表现，我强烈推荐扫描二维码观看我们的试驾视频）
从赛道出来，车型换成了在赛道使得XE S，3.OT发动机，仍然紧着刘老师一阵猛开，3.OT真不是盖的，340个马力，机械增压，发动机反应没有任何迟滞，刘老师认为这款车的底盘调校跟2.OT的不—样，他更喜欢2.OT的，在这点上我跟刘老师的观点不一致，我认为在捷豹的体系中，最好的一款发动机就是这款3.OT的发动机，由于重量轻，XES比F-TYPE 3.OT低功率版还要快，5.1秒破百，开起来人车合一。
最后探讨一个问题，捷豹XE竞争对手是谁？在欧洲这个竞争对手很清晰，就是宝马3、奥迪A4和奔驰C。但国内，这几款车都不但是国产的，而且都加长了轴距，所以进口×E和XES最准确的竞争对手应该是宝马4系或奥迪A5。如果2016年奔驰C Coupe会如期上市并进口的话，也会是他的竞争对手。
这是捷豹XE全球第一次媒体试驾，试驾地点在西班牙纳瓦拉大区，那里基本没什么航班，因此试驾媒体要到法兰克福集合搭乘捷豹包机过去，飞机一落地，立即分车开始试驾。
捷豹XE在欧洲有七种动力总成配置，包括柴油机和汽油机，在中国将上两种汽油机，共三种动力总成，包括2.OT低功率版（200马力）、2.OT高功率版（240马力）和3.OT（340马力）车型。本次试驾的试驾车只提供2.OT高功率版和3.0T车型，第一段试驾从机场到纳瓦拉赛道.120公里距离，车型是2.0T高功率版，我分到一辆白色的车，颜色很漂亮。2.0T车型的铝合金轮圈，中间的造型象片叶子，轮榖盖的红色虎头Logo也很酷，但轮辐显设计显得有点简单（3.OT的轮圈就好很多）。轮胎规格225/45 R18，倍耐力的Cinturato P7花纹。另外，跟我同车的是汽车画报的刘老师。
我们的试驾车是辆橙色内饰，配色很舒服，内饰做工没什么挑的。内饰主蒙板摸上去很硬，一开始以为是塑料的，但仔细研究了一下发现发现是革的（不知道为什么弄那么硬）。中控台造型不象F-TYPE那样偏向驾驶员一侧，也没有右侧的扶手。用了9寸液晶屏，上面的仿桃木内饰做工相当精致。USB和AUX接口在中央扶手里箱里，捷豹XE带—种被称作inControl的系统，是Bosch公司开发的，能让车与驾驶者的手机实现有线或无线互联，IOS和安卓系统都可以，最简单功能是用车来播放手机里存放的素材；而最高级的功能是用手机来远程控制汽车的功能，比如在人没上车之前就远程操控提前热车，提前开空调，发出声响来提示自己的位置等等。不过刘老师尝试了一下有线连接，连不上，后来才知道要先下捷豹APP在手机上才行。
离开机场不远就进入了丘陵和山地，当年我拿着本介绍炼金术士尼古拉斯勒梅和西班牙圣路的书探访了纳瓦拉地区，纳瓦拉大部分在比利牛斯山山区，风景非常奇峻，路很棒，而且没什么车。这120公里的路程，刘老师开了80公里，评价是底盘调得太棒了：非常运动，在各种速度下XE过弯都能特别流畅。车身侧倾斜控制得很好，但又没有刻意把减震调得很硬，在连续颠簸路面一点都不震得难受。我完全认同刘老师到感觉，但给我印象深刻是转向，这是捷豹车型第一次标配EPAS电动助力转向，低速时转向助力和高速时转向助力到区别非常清晰，而助力变化很线性。另外，尤其好的是方向盘对路感到反馈，回正力清晰得都有点弹手了（这能很好地让车辆保持行使直线性）。刘老师对2.OT+8速ZF的动力总成也颇为赞赏，认为非常“紧”：动力汹涌，匹配得当。而我认为这款涡轮增压发动机在2000转以下有些动力迟滞，但2000转以上就找不出毛病了。
中午到了在纳瓦拉赛道，一组拆解的白车身引起了我的注意，他将能解释XE为什么能有如此好的操控性能。首先是轻，XE的车身用了75%的铝材，只有四个门子，尾门，前后副车架是钢结构，如果比较一下，装3.OT的XE比同样装3.OT的F-TYPE还要轻；其次是悬架结构，XE前悬是双叉臂结构，这种悬架一般都用在更高级的跑车上。后悬是多连杆式，不过XE搞了点小革新，加了这么一个铰链，实际多了一道与副车架连接的控制，这样就能让后轮在过弯的时候控制侧倾，请记住这玩意的新名字：集成式多连杆后悬架。（至于XE在赛道中的表现，我强烈推荐扫描二维码观看我们的试驾视频）
从赛道出来，车型换成了在赛道使得XE S，3.OT发动机，仍然紧着刘老师一阵猛开，3.OT真不是盖的，340个马力，机械增压，发动机反应没有任何迟滞，刘老师认为这款车的底盘调校跟2.OT的不—样，他更喜欢2.OT的，在这点上我跟刘老师的观点不一致，我认为在捷豹的体系中，最好的一款发动机就是这款3.OT的发动机，由于重量轻，XES比F-TYPE 3.OT低功率版还要快，5.1秒破百，开起来人车合一。
最后探讨一个问题，捷豹XE竞争对手是谁？在欧洲这个竞争对手很清晰，就是宝马3、奥迪A4和奔驰C。但国内，这几款车都不但是国产的，而且都加长了轴距，所以进口×E和XES最准确的竞争对手应该是宝马4系或奥迪A5。如果2016年奔驰C Coupe会如期上市并进口的话，也会是他的竞争对手。