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汽车合资股比问题，是中国加入世贸组织后业内争议最多、也是最激烈的话题，稍有风吹草动就要拿出来炒一炒，原因在于“50对50的股比”是跨国公司一直想攻陷的“马其诺防线”，所以攻防双方都很坚持。
中国改革开放以后，决心发展汽车工业，由于基础太差，需要国外资金与技术的支持，但是天下哪有白吃的午餐?“市场换技术”似乎是双方都能接受的最佳选择，合资公司泛滥成为中国汽车业一大特色。
由于中国汽车市场尚待发育，合资公司的经营状态都不是很好，跨国公司有些三心二意。德国大众甚至不愿和中方共同承担销售业务，当然也不愿意持有更多的股权。那时，大众在上海大众仅有25％的股份，在一汽大众至今也只有40％的股份。上世纪90年代中期，在一汽大众发展最为困难的时候，有两年时间一汽大众的业绩都不计入大众集团的合并报表，大众一度还萌生撤资的想法。其他，像广州标致，标致股份是22％；当时国家批准投资130多亿元建立的神龙公司，雪铁龙持股仅有28.875％，北京吉普公司，美国吉普最初股份是31.35％。这些都是记录在案的历史，大家查一查，就知道我们所论不缪了。
随着中国经济的迅速发展，中国汽车市场的不断扩大，特别是入世前中国保护政策的庇佑，合资公司特别能赚钱，几乎成了印钞机，跨国公司才不断提出增加股份的要求。中方虽然也想维护自己的利益，但是由于不掌握核心技术，不得不做出最大的让步。于是由大众始作俑，其他跨国公司顺势而上，就出现了今天清一色50对50的合资局面。
股权50对50，既是中外双方妥协的结果，也是中国能接受的底线。
但是上汽通用很“另类”，是一家“中中外”整车合资企业，中方绝对控股，中方全权管理。也就是说，这是唯一一家中方有充分话语权的整车合资企业。
这些年，上汽通用五菱办得很成功，不仅是中国第一家年产销量过百万辆的单一企业，而且盈利率和赢利额双双超过了上海大众，上汽通用五菱的股权便很让人眼热。作为股东之一，通用汽车希望增加其在合资公司中的股比，也无可厚非，但中国合资政策的底线是外方持股不能超过50％，并不意味着外方持股一定要达到5 0％，尽管目前的汽车整车合资企业股比几乎都是对等。
近些年，大家常常痛心地说，中国汽车“市场换技术”没有达到目的，中国的市场是“换”出去了，满世界跑得全是跨国公司品牌的车子，我们希望得到的技术却没有换回来，原因就在于允许在合资企业中外资占50％的股权。表面看这似乎是一种双方平等的合作，但是由于技术来自外方，产品品牌是外方的，外方拥有完全的知识产权，因而也拥有绝对的话语权。
在这样的合资企业中，外方更多关心的是开拓市场，把他们拥有的品牌做强，占领更多的中国市场，最不愿意做的事情就是传播技术。合资企业里的中方人员最重要的工作就是尽全力推广外方品牌，尽可能多地把别人品牌的车子卖到全中国各个角落。比如上海大众引进斯柯达品牌，合资企业一年不惜投入数亿元推广品牌，愣把一个三流品牌炒成了“名牌”，可是中方从中得到了多少好处?可以说，这样的合资企业办得越好，外方的品牌就越强势，在中国市场的影响力就越大，而中国离汽车强国就越远。
今天，在现实的合资公司中，50％的股权成了中方最后的生命线，突破50％的股比，这最后的生命线就要失守，前景就是外方独资，中方所有的只是被外资雇佣，打工挣钱的就业机会了。当然就个人而论，有人也可以做到“打工皇帝”，身价百倍，甚至比在中资企业过得还要滋润，但这还是几代汽车人所追求的“中国汽车业”吗?
诚如一些人所言、“入世”放开，中国汽车原先担心的“全军覆没”没有出现，而且做到了世界第一汽车大国。但是我们扪心自问，这是一个什么样的“世界第一”?是跨国公司品牌充斥市场的“世界第一”，是成为跨国公司全球最大市场的第一。“全军覆没”的局面之所以没有出现，是因为“孙悟空”钻进了“铁扇公主”的肚子里了。这是跨国公司的辉煌，我们是在不该掠人之美。
当然，放开股比肯定更加有利于市场竞争，但这究竟是有利于谁家的竞争?如果合资公司由跨国公司绝对控股，或者干脆就是独资公司，没有了来自中方的“牵制”与“干扰”，完全由外方说了算，决策自然会更加高效，跨国奔司的意志更容易在中国市场体现。但那时中国企业已经被OUT，竞争是跨国公司在中国市场上的角逐，我们只是作为看客，给人家提供更多的市场机会而已。
再回到五菱股权结构上，自主品牌宝骏下线前夕，五菱将自己名下10％的股权有偿转让给通用汽车，新的股权结构为：上汽、通用、五菱分别持股50.1％、44％和5.9％。这场力量对比悬殊的博弈，一开始胜自就已算定。失去了大股东上汽集团的支持，五菱在董事会里是绝对少数，基本上没有话语权。甚至连挂在他们名下的股权，他们也没有决定权，真正能做主的是当地政府，政府才是国有资产的真正所有者。当政府决定要出让股权，五菱这个名义股东不顺从也不行，他们甚至连公开表达不同意见的胆量也没有。
起先我并不赞成五菱转让股权给通用，因为持有上汽通用五菱这种绩优股，对广西这样经济欠发达地区，能起到“酵母”的作用，带动地方经济的发展，在分配上也可以持续获得利益。现在的受让结果看，问题并没有原来想象的那么严重，尽管五菱持有的股份大大缩水，但是，第一，中方的总股份仍有56％之多，还是绝对控股，中方大股东地位没有改变；第二，管理构架不变，保持原来上汽通用五菱的运营模式，仍然是中方主导的合资企业；第三，生产的产品仍旧是自主品牌，没有混同于其他合资企业，做跨国公司的装配厂。用该公司总经理沈阳的话说就是：“公司的DNA没有变。”简单地说就是“只有量变，没有质变”。
中国汽车是靠引进外资快速发展起来的，主张放开合资股比的想法，实际上也是不想转变发展方式的表达，他们要延续合资模式，让合资公司在中国长命百岁，永不落幕，让跨国公司品牌更多地占领中国市场，这与中国走向“汽车强国”的目标只能“渐行渐远”。中国要成为“汽车强国”，最终要靠自主品牌，就要转变发展方式，上汽通用五菱为中国汽车业提供了一个成功的合资模式，我们只有坚持这种合资道路，并使其发扬广大，中国汽车强国之梦才有可能圆，“马其诺防线”才不会被攻陷!
中国改革开放以后，决心发展汽车工业，由于基础太差，需要国外资金与技术的支持，但是天下哪有白吃的午餐?“市场换技术”似乎是双方都能接受的最佳选择，合资公司泛滥成为中国汽车业一大特色。
由于中国汽车市场尚待发育，合资公司的经营状态都不是很好，跨国公司有些三心二意。德国大众甚至不愿和中方共同承担销售业务，当然也不愿意持有更多的股权。那时，大众在上海大众仅有25％的股份，在一汽大众至今也只有40％的股份。上世纪90年代中期，在一汽大众发展最为困难的时候，有两年时间一汽大众的业绩都不计入大众集团的合并报表，大众一度还萌生撤资的想法。其他，像广州标致，标致股份是22％；当时国家批准投资130多亿元建立的神龙公司，雪铁龙持股仅有28.875％，北京吉普公司，美国吉普最初股份是31.35％。这些都是记录在案的历史，大家查一查，就知道我们所论不缪了。
随着中国经济的迅速发展，中国汽车市场的不断扩大，特别是入世前中国保护政策的庇佑，合资公司特别能赚钱，几乎成了印钞机，跨国公司才不断提出增加股份的要求。中方虽然也想维护自己的利益，但是由于不掌握核心技术，不得不做出最大的让步。于是由大众始作俑，其他跨国公司顺势而上，就出现了今天清一色50对50的合资局面。
股权50对50，既是中外双方妥协的结果，也是中国能接受的底线。
但是上汽通用很“另类”，是一家“中中外”整车合资企业，中方绝对控股，中方全权管理。也就是说，这是唯一一家中方有充分话语权的整车合资企业。
这些年，上汽通用五菱办得很成功，不仅是中国第一家年产销量过百万辆的单一企业，而且盈利率和赢利额双双超过了上海大众，上汽通用五菱的股权便很让人眼热。作为股东之一，通用汽车希望增加其在合资公司中的股比，也无可厚非，但中国合资政策的底线是外方持股不能超过50％，并不意味着外方持股一定要达到5 0％，尽管目前的汽车整车合资企业股比几乎都是对等。
近些年，大家常常痛心地说，中国汽车“市场换技术”没有达到目的，中国的市场是“换”出去了，满世界跑得全是跨国公司品牌的车子，我们希望得到的技术却没有换回来，原因就在于允许在合资企业中外资占50％的股权。表面看这似乎是一种双方平等的合作，但是由于技术来自外方，产品品牌是外方的，外方拥有完全的知识产权，因而也拥有绝对的话语权。
在这样的合资企业中，外方更多关心的是开拓市场，把他们拥有的品牌做强，占领更多的中国市场，最不愿意做的事情就是传播技术。合资企业里的中方人员最重要的工作就是尽全力推广外方品牌，尽可能多地把别人品牌的车子卖到全中国各个角落。比如上海大众引进斯柯达品牌，合资企业一年不惜投入数亿元推广品牌，愣把一个三流品牌炒成了“名牌”，可是中方从中得到了多少好处?可以说，这样的合资企业办得越好，外方的品牌就越强势，在中国市场的影响力就越大，而中国离汽车强国就越远。
今天，在现实的合资公司中，50％的股权成了中方最后的生命线，突破50％的股比，这最后的生命线就要失守，前景就是外方独资，中方所有的只是被外资雇佣，打工挣钱的就业机会了。当然就个人而论，有人也可以做到“打工皇帝”，身价百倍，甚至比在中资企业过得还要滋润，但这还是几代汽车人所追求的“中国汽车业”吗?
诚如一些人所言、“入世”放开，中国汽车原先担心的“全军覆没”没有出现，而且做到了世界第一汽车大国。但是我们扪心自问，这是一个什么样的“世界第一”?是跨国公司品牌充斥市场的“世界第一”，是成为跨国公司全球最大市场的第一。“全军覆没”的局面之所以没有出现，是因为“孙悟空”钻进了“铁扇公主”的肚子里了。这是跨国公司的辉煌，我们是在不该掠人之美。
当然，放开股比肯定更加有利于市场竞争，但这究竟是有利于谁家的竞争?如果合资公司由跨国公司绝对控股，或者干脆就是独资公司，没有了来自中方的“牵制”与“干扰”，完全由外方说了算，决策自然会更加高效，跨国奔司的意志更容易在中国市场体现。但那时中国企业已经被OUT，竞争是跨国公司在中国市场上的角逐，我们只是作为看客，给人家提供更多的市场机会而已。
再回到五菱股权结构上，自主品牌宝骏下线前夕，五菱将自己名下10％的股权有偿转让给通用汽车，新的股权结构为：上汽、通用、五菱分别持股50.1％、44％和5.9％。这场力量对比悬殊的博弈，一开始胜自就已算定。失去了大股东上汽集团的支持，五菱在董事会里是绝对少数，基本上没有话语权。甚至连挂在他们名下的股权，他们也没有决定权，真正能做主的是当地政府，政府才是国有资产的真正所有者。当政府决定要出让股权，五菱这个名义股东不顺从也不行，他们甚至连公开表达不同意见的胆量也没有。
起先我并不赞成五菱转让股权给通用，因为持有上汽通用五菱这种绩优股，对广西这样经济欠发达地区，能起到“酵母”的作用，带动地方经济的发展，在分配上也可以持续获得利益。现在的受让结果看，问题并没有原来想象的那么严重，尽管五菱持有的股份大大缩水，但是，第一，中方的总股份仍有56％之多，还是绝对控股，中方大股东地位没有改变；第二，管理构架不变，保持原来上汽通用五菱的运营模式，仍然是中方主导的合资企业；第三，生产的产品仍旧是自主品牌，没有混同于其他合资企业，做跨国公司的装配厂。用该公司总经理沈阳的话说就是：“公司的DNA没有变。”简单地说就是“只有量变，没有质变”。
中国汽车是靠引进外资快速发展起来的，主张放开合资股比的想法，实际上也是不想转变发展方式的表达，他们要延续合资模式，让合资公司在中国长命百岁，永不落幕，让跨国公司品牌更多地占领中国市场，这与中国走向“汽车强国”的目标只能“渐行渐远”。中国要成为“汽车强国”，最终要靠自主品牌，就要转变发展方式，上汽通用五菱为中国汽车业提供了一个成功的合资模式，我们只有坚持这种合资道路，并使其发扬广大，中国汽车强国之梦才有可能圆，“马其诺防线”才不会被攻陷!