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1900年Lohner-Porsche Voiturette
1900年巴黎博览会上亮相的Lohner-Porsche Voiturette是世界上第一辆零排放车。时年24岁的费迪南德-波尔舍设计了这款车：由44个单元组成、共80V电压的铅酸蓄电池驱动前轮轮毂内的电机旋转，最高车速可以达到58km/h。
保时捷Carrera GT
作为918 Spyder的前任车型，Carrera GT也有着辉煌的历史。在勒芒有过16次大获全胜的经历后，保时捷开发了Carrera GT这款手工打造、售价超过45万欧元的超跑。它采用5.7升V10发动机，可输出450kW功率。2006年4月，Carrera GT在销售了1270台后宣布停产。
寂静。 空旷的平原上，偶尔几只鸟儿飞过，“啾啾”的欢鸣迅速消逝。缓缓的、轻微的“ ”声逐渐增大，打破大地的宁静。周围的十几人都屏住鼻息，凝神聚气，双耳竖立，生怕错过任何一个微小的声响。
这是一次发烧音响试听会吗？当然不是。
这是令全球媒体艳羡的试车会吗？好像也不太像。
然而毫无疑义，这是保时捷918 Spyder首次向全球媒体揭开面纱、接受试驾的现场，地点就在莱比锡工厂的赛道上。伴随“唦唦”的轮胎声从近到远，918 Spyder也快速消失在直道尽头，无声无息。混合动力超跑918 Spyder就这样给在场的媒体带来了第一印象：安静。
尽管全球媒体只有十余家，而中国只有《汽车之友》，但这次小规模的媒体试驾却意味深长。作为一款限量车型，918 Spyder不会有大规模的试驾机会。但作为汽车行业里的话题车型，918 Spyder早在概念车阶段就已经备受瞩目。时至今日，即将量产的它，将以何种面貌和实力面对客户与竞争对手？保时捷作为混合动力跑车的领导者，又将如何引领行业的变化？想必所有人都想知道答案。
保时捷“触电”，那只是家族荣誉簿的封面故事而已
作为一家成功的企业，保时捷的混合动力车型已经很成熟。但回溯百年之前，费迪南德-波尔舍作为一位富于创造力的伟大工程师，在全球尚处懵懂之时，就已经把纯电动车玩出了成品：1901年的Lohner Porsche。以现在的眼光看，车身尚处于原始的马车态，动力系统却穿越至今，且毫不落伍。电池驱动、2个轮边电机置于前轮内，既省空间又高效；后续还推出了多款电动-汽油混合动力车。以这样的身家背景来制造混合动力跑车，保时捷的血统无可置疑。
尽管企业的技术都要与时俱进，但在跑车界，“保守”却是最受追捧的美德。这其实也好理解：百多年来，汽油动力，甚至是自然吸气汽油动力跑车才是汽车对驾驶者意志最直接、最忠实的表现载体。人们喜爱跑车，其实是喜爱自己。而一款变成混动也好、电动也好、增压也好的跑车，无疑都让人的意志在很大程度上被电脑接管，让人难以恣意妄为了。因此，技术变革在跑车行业，其实是伦理问题。
保时捷没我们想的那么保守，实用是它的哲学。拯救了保时捷的Boxster，和把保时捷推向巨大成功的Cayenne，都在业界引起巨大波澜，然而市场和用户的投票，终究成就了现今的保时捷。
918 Spyder如何造就
2010年3月，日内瓦车展的一款概念车——保时捷918 Spyder concept引起巨大反响。据项目总监Michael介绍：原本开发团队考虑到节约经费，研发工作是从一辆911 GT2的基础上开始的，但后来发现，如果不从头开始设计一辆新车，就无法在轻量化、速度、操控、高效动力几方面综合地达到设计要求，于是他们将之前的所有工作全部推倒重来。
重新来过，最为受益的是车身的结构。碳纤维的整体车身与碳纤维发动机框架相连接，便构成了车身的基础，装上动力系统和4个轮子就可以行驶，接近承载式车身形式，车身外覆盖件完全不需要。这下不怕那些可恨的狗仔队了！很多测试就是在这种“裸体”状态下完成的。2个位于前轮内的轮毂电机，加上后轴之前的并联式混合动力系统，造就了918 Spyder的最核心部件。
除了坚固的碳纤维车身框架可以保护乘员并减轻重量外，918 Spyder还对低重心的需求进行了着重设计。从侧面的剖视图上可以看出来：最重的电池位于座椅后面的车身底部，几乎也就是车辆的几何中心；油箱紧贴其上，以防止汽油的重量变化改变转向惯性，从而对操控产生不良影响。动力系统的纵向中心线几乎与后轴轮毂中心重合，为了保证低重心，他们甚至被调转了180度，倒着安装了上去！而前轮的电机、制动器等的重心均低于轮毂。一番折腾下来，前、后轴载荷为43：57，相当完美了。
说到轻量化的问题，工程师介绍起来很带劲儿。他们使用了碳纤维、钛合金、铝材料等不断尝试。即使一根很轻的防侧倾杆，采用了两端铝材、中间代之以碳纤维管粘接的方式减重。为了让这三部分牢牢粘在一起，前后共试验了一百多次才找到即牢固、用量又少的粘接剂。经过优化，整车减肥超过40公斤，目前车重1640公斤。
寂静的赛场：5种动力模式打天下
两辆918 Spyder只有一辆可以开，另一辆测试车只能试乘。时间紧任务重，轮到每个人也就在莱比锡厂区内的赛道上开上两三圈，还得是雷公电母打盹的时候。
不过，就这么短的时间，也感受得到它的来者不善。在方向盘右下方的模式选择钮里选择纯电动模式E-Power，918 Spyder悄无声息地滑向赛道。电机的声音很小，也比通常的交流噪音好听一点。如果坐在车里，电机声直接被325/30 ZR21后胎与地面之间的摩擦声盖过。
转上赛道，照例是一脚油门到底，1.6吨的车身就这么被3个电机陡然推起来，加速过程非常顺畅，电机的加速本来就是无级变速的效果。在韧性和硬度都有明显表现的悬架支撑下，我还来不及感觉车身有没有抬头效应就迅速接近100km/h。此刻我有点手忙脚乱，以往开其他跑车，加速伴随着各种特色的轰鸣，你可以感知到速度的变化和危险，从而同步调整自身。然而在918 Spyder的纯电模式下起步，耳旁既没有动静、余光又看不到参照物，只有速度表能感知状态。原来加速本身的乐趣没有想象中的大，真正的乐趣在于发动机营造的氛围给你带来的刺激。 尽管不适应，但我挺喜欢安静地“飞”过地面的感觉，敞着篷一定像坐飞毯那样惬意。在纯电模式下，918 Spyder百公里加速时间不到7秒，最高车速达到150km/h。不过也得尝尝其他模式的味道。一边应付着初次接触的弯道，一边用手指摸索着转换按钮。其实这个模式转换钮和法拉利的Manettino异曲同工，连位置都一样，不过显然法拉利占了先机。为了有所区别，保时捷设计成了这个样式，用惯了还行，初次使用则不够直观。
混动模式的驾驶体验和汽油车无差别
Hybrid、Sport Hybrid和Race Hybrid三种模式，虽然都是发动机和电动机协同发力，却一个比一个激烈。他们的差异需要仔细比较才能体会，不过从设计逻辑上能看出端倪：三种模式下双离合变速器的换挡时间分别为100ms、80ms和50ms，响应速度越来越快。而踩下油门至kick-down时，电动机都直接开到最大，差别在发力时间长短不一。
当按下模式选择钮中间的那个红色按钮的时候，918 Spyder将达到它的最疯狂状态：赛道模式Hot Lap。第一次到保时捷的地盘上混，我没敢开到极限，但却在测试车的3圈试乘状态体会了Hot Lap模式的癫狂。专业赛手简直把它当作坦克来驾驭，明知价格很高，却丝毫没有怜香惜玉之心，生生把大S弯走成了“$”里的直线。我瞄了眼锋利的锯齿形路肩，真替轮胎打抱不平：分工不同，待遇差别真大呀。Hot Lap模式把918 Spyder所有的运动细胞都激活了，赛手不断微调着方向盘避免转向过度，这才是赛车！
虽然从乘坐感受上这几个混动模式和汽油跑车没有差别，但其实调校的最难点却恰好在此。项目总监Micheal介绍说，由于前轴是电动机驱动，后轴是发动机和电动机并联驱动，因此要把这几部分的动力叠加到一起而又不产生冲击，让驾乘者获得舒适的加速体验，正是他们花大力气进行调校的重点科目。
意外惊喜：人机交互设计竟然如此超前
超跑上使用混合动力系统就够让人消化一阵了，没想到918的信息娱乐系统也一样让人不省心。看似和Carrera GT相近的中控台，却有了本质的进步。复杂的仪表区就不说了，炫酷是它的主题。我们单看纵贯驾驶舱的中控台：一面竖长的液晶显示器配上三个旋钮，还有若干围绕在旋钮旁的暗藏式触摸键，组成了控制系统的全部。其实控制音响和空调的旋钮及按键所实现的功能，在触摸屏上也一样可以完成。只不过918提供了冗余设计，多一种选择而已，科幻感让人随时受不了。在脑子里回放了一下Cayenne、Panamera中控台上密密麻麻的小按钮，我喜新厌旧的美德立刻附体。
负责人机交互设计的工程师不到30岁模样，耳环、纹身、休闲装几大反社会要素一个不落，看着挺不靠谱。可是讲起这个系统的设计却头头是道，看来不是临时演员。这套车载信息娱乐系统，可以用一个手机座直接连上智能手机，在触摸屏上就能操作手机里的所有功能，包括App程序！还可以自定义每一屏的界面设计！至今我还没有在其他车上见到更前卫的系统。保时捷要在918 Spyder上做出他们认为可以做到的一切，然后逐步推广到其他车上，新近推出的Panamera sport turismo概念车上已经有所体现。
中国市场：只剩不到10辆配额了
918 Spyder是目前纽伯格林赛道北环7分14秒的圈速纪录保持者，比它的上一代——Carrera GT快了大约20秒。在911诞生50周年之际保时捷推出这款车，是在向竞争者宣示其未来50周年的地位吗？
我们可以回想一下：保时捷的基础车系并不多，多的是在这些车系上的变形车，但每一款都成为了业界和买主的话题。预计9月发布、12月开始交付的918 Spyder在中国的配额有70辆，其中60多辆已经名花有主。这款限量918辆的918 Spyder，又将铸就什么样的传奇呢？我非常好奇。
1900年巴黎博览会上亮相的Lohner-Porsche Voiturette是世界上第一辆零排放车。时年24岁的费迪南德-波尔舍设计了这款车：由44个单元组成、共80V电压的铅酸蓄电池驱动前轮轮毂内的电机旋转，最高车速可以达到58km/h。
保时捷Carrera GT
作为918 Spyder的前任车型，Carrera GT也有着辉煌的历史。在勒芒有过16次大获全胜的经历后，保时捷开发了Carrera GT这款手工打造、售价超过45万欧元的超跑。它采用5.7升V10发动机，可输出450kW功率。2006年4月，Carrera GT在销售了1270台后宣布停产。
寂静。 空旷的平原上，偶尔几只鸟儿飞过，“啾啾”的欢鸣迅速消逝。缓缓的、轻微的“ ”声逐渐增大，打破大地的宁静。周围的十几人都屏住鼻息，凝神聚气，双耳竖立，生怕错过任何一个微小的声响。
这是一次发烧音响试听会吗？当然不是。
这是令全球媒体艳羡的试车会吗？好像也不太像。
然而毫无疑义，这是保时捷918 Spyder首次向全球媒体揭开面纱、接受试驾的现场，地点就在莱比锡工厂的赛道上。伴随“唦唦”的轮胎声从近到远，918 Spyder也快速消失在直道尽头，无声无息。混合动力超跑918 Spyder就这样给在场的媒体带来了第一印象：安静。
尽管全球媒体只有十余家，而中国只有《汽车之友》，但这次小规模的媒体试驾却意味深长。作为一款限量车型，918 Spyder不会有大规模的试驾机会。但作为汽车行业里的话题车型，918 Spyder早在概念车阶段就已经备受瞩目。时至今日，即将量产的它，将以何种面貌和实力面对客户与竞争对手？保时捷作为混合动力跑车的领导者，又将如何引领行业的变化？想必所有人都想知道答案。
保时捷“触电”，那只是家族荣誉簿的封面故事而已
作为一家成功的企业，保时捷的混合动力车型已经很成熟。但回溯百年之前，费迪南德-波尔舍作为一位富于创造力的伟大工程师，在全球尚处懵懂之时，就已经把纯电动车玩出了成品：1901年的Lohner Porsche。以现在的眼光看，车身尚处于原始的马车态，动力系统却穿越至今，且毫不落伍。电池驱动、2个轮边电机置于前轮内，既省空间又高效；后续还推出了多款电动-汽油混合动力车。以这样的身家背景来制造混合动力跑车，保时捷的血统无可置疑。
尽管企业的技术都要与时俱进，但在跑车界，“保守”却是最受追捧的美德。这其实也好理解：百多年来，汽油动力，甚至是自然吸气汽油动力跑车才是汽车对驾驶者意志最直接、最忠实的表现载体。人们喜爱跑车，其实是喜爱自己。而一款变成混动也好、电动也好、增压也好的跑车，无疑都让人的意志在很大程度上被电脑接管，让人难以恣意妄为了。因此，技术变革在跑车行业，其实是伦理问题。
保时捷没我们想的那么保守，实用是它的哲学。拯救了保时捷的Boxster，和把保时捷推向巨大成功的Cayenne，都在业界引起巨大波澜，然而市场和用户的投票，终究成就了现今的保时捷。
918 Spyder如何造就
2010年3月，日内瓦车展的一款概念车——保时捷918 Spyder concept引起巨大反响。据项目总监Michael介绍：原本开发团队考虑到节约经费，研发工作是从一辆911 GT2的基础上开始的，但后来发现，如果不从头开始设计一辆新车，就无法在轻量化、速度、操控、高效动力几方面综合地达到设计要求，于是他们将之前的所有工作全部推倒重来。
重新来过，最为受益的是车身的结构。碳纤维的整体车身与碳纤维发动机框架相连接，便构成了车身的基础，装上动力系统和4个轮子就可以行驶，接近承载式车身形式，车身外覆盖件完全不需要。这下不怕那些可恨的狗仔队了！很多测试就是在这种“裸体”状态下完成的。2个位于前轮内的轮毂电机，加上后轴之前的并联式混合动力系统，造就了918 Spyder的最核心部件。
除了坚固的碳纤维车身框架可以保护乘员并减轻重量外，918 Spyder还对低重心的需求进行了着重设计。从侧面的剖视图上可以看出来：最重的电池位于座椅后面的车身底部，几乎也就是车辆的几何中心；油箱紧贴其上，以防止汽油的重量变化改变转向惯性，从而对操控产生不良影响。动力系统的纵向中心线几乎与后轴轮毂中心重合，为了保证低重心，他们甚至被调转了180度，倒着安装了上去！而前轮的电机、制动器等的重心均低于轮毂。一番折腾下来，前、后轴载荷为43：57，相当完美了。
说到轻量化的问题，工程师介绍起来很带劲儿。他们使用了碳纤维、钛合金、铝材料等不断尝试。即使一根很轻的防侧倾杆，采用了两端铝材、中间代之以碳纤维管粘接的方式减重。为了让这三部分牢牢粘在一起，前后共试验了一百多次才找到即牢固、用量又少的粘接剂。经过优化，整车减肥超过40公斤，目前车重1640公斤。
寂静的赛场：5种动力模式打天下
两辆918 Spyder只有一辆可以开，另一辆测试车只能试乘。时间紧任务重，轮到每个人也就在莱比锡厂区内的赛道上开上两三圈，还得是雷公电母打盹的时候。
不过，就这么短的时间，也感受得到它的来者不善。在方向盘右下方的模式选择钮里选择纯电动模式E-Power，918 Spyder悄无声息地滑向赛道。电机的声音很小，也比通常的交流噪音好听一点。如果坐在车里，电机声直接被325/30 ZR21后胎与地面之间的摩擦声盖过。
转上赛道，照例是一脚油门到底，1.6吨的车身就这么被3个电机陡然推起来，加速过程非常顺畅，电机的加速本来就是无级变速的效果。在韧性和硬度都有明显表现的悬架支撑下，我还来不及感觉车身有没有抬头效应就迅速接近100km/h。此刻我有点手忙脚乱，以往开其他跑车，加速伴随着各种特色的轰鸣，你可以感知到速度的变化和危险，从而同步调整自身。然而在918 Spyder的纯电模式下起步，耳旁既没有动静、余光又看不到参照物，只有速度表能感知状态。原来加速本身的乐趣没有想象中的大，真正的乐趣在于发动机营造的氛围给你带来的刺激。 尽管不适应，但我挺喜欢安静地“飞”过地面的感觉，敞着篷一定像坐飞毯那样惬意。在纯电模式下，918 Spyder百公里加速时间不到7秒，最高车速达到150km/h。不过也得尝尝其他模式的味道。一边应付着初次接触的弯道，一边用手指摸索着转换按钮。其实这个模式转换钮和法拉利的Manettino异曲同工，连位置都一样，不过显然法拉利占了先机。为了有所区别，保时捷设计成了这个样式，用惯了还行，初次使用则不够直观。
混动模式的驾驶体验和汽油车无差别
Hybrid、Sport Hybrid和Race Hybrid三种模式，虽然都是发动机和电动机协同发力，却一个比一个激烈。他们的差异需要仔细比较才能体会，不过从设计逻辑上能看出端倪：三种模式下双离合变速器的换挡时间分别为100ms、80ms和50ms，响应速度越来越快。而踩下油门至kick-down时，电动机都直接开到最大，差别在发力时间长短不一。
当按下模式选择钮中间的那个红色按钮的时候，918 Spyder将达到它的最疯狂状态：赛道模式Hot Lap。第一次到保时捷的地盘上混，我没敢开到极限，但却在测试车的3圈试乘状态体会了Hot Lap模式的癫狂。专业赛手简直把它当作坦克来驾驭，明知价格很高，却丝毫没有怜香惜玉之心，生生把大S弯走成了“$”里的直线。我瞄了眼锋利的锯齿形路肩，真替轮胎打抱不平：分工不同，待遇差别真大呀。Hot Lap模式把918 Spyder所有的运动细胞都激活了，赛手不断微调着方向盘避免转向过度，这才是赛车！
虽然从乘坐感受上这几个混动模式和汽油跑车没有差别，但其实调校的最难点却恰好在此。项目总监Micheal介绍说，由于前轴是电动机驱动，后轴是发动机和电动机并联驱动，因此要把这几部分的动力叠加到一起而又不产生冲击，让驾乘者获得舒适的加速体验，正是他们花大力气进行调校的重点科目。
意外惊喜：人机交互设计竟然如此超前
超跑上使用混合动力系统就够让人消化一阵了，没想到918的信息娱乐系统也一样让人不省心。看似和Carrera GT相近的中控台，却有了本质的进步。复杂的仪表区就不说了，炫酷是它的主题。我们单看纵贯驾驶舱的中控台：一面竖长的液晶显示器配上三个旋钮，还有若干围绕在旋钮旁的暗藏式触摸键，组成了控制系统的全部。其实控制音响和空调的旋钮及按键所实现的功能，在触摸屏上也一样可以完成。只不过918提供了冗余设计，多一种选择而已，科幻感让人随时受不了。在脑子里回放了一下Cayenne、Panamera中控台上密密麻麻的小按钮，我喜新厌旧的美德立刻附体。
负责人机交互设计的工程师不到30岁模样，耳环、纹身、休闲装几大反社会要素一个不落，看着挺不靠谱。可是讲起这个系统的设计却头头是道，看来不是临时演员。这套车载信息娱乐系统，可以用一个手机座直接连上智能手机，在触摸屏上就能操作手机里的所有功能，包括App程序！还可以自定义每一屏的界面设计！至今我还没有在其他车上见到更前卫的系统。保时捷要在918 Spyder上做出他们认为可以做到的一切，然后逐步推广到其他车上，新近推出的Panamera sport turismo概念车上已经有所体现。
中国市场：只剩不到10辆配额了
918 Spyder是目前纽伯格林赛道北环7分14秒的圈速纪录保持者，比它的上一代——Carrera GT快了大约20秒。在911诞生50周年之际保时捷推出这款车，是在向竞争者宣示其未来50周年的地位吗？
我们可以回想一下：保时捷的基础车系并不多，多的是在这些车系上的变形车，但每一款都成为了业界和买主的话题。预计9月发布、12月开始交付的918 Spyder在中国的配额有70辆，其中60多辆已经名花有主。这款限量918辆的918 Spyder，又将铸就什么样的传奇呢？我非常好奇。