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摘要：以淄博市湖南路北延、博山金晶路等多条城市道路平面交叉口的改造实例，结合多年的道路设计心得，从道路交叉口形式、渠化设计、交叉口路段路面结构形式等方面阐述平面交叉口的一些设计、施工重点。以交叉口安全、高效、舒适、经济为目标，提出一些设计中必须考虑的重要因素和一些处理方法、手段。
关键词：城市道路交叉口；交叉口排水；渠化；三圆复曲线；路口路面类型
Abstract：Zibo city in hunan, professional delay boshan jin jing road more urban road intersection plane the transformation of examples, combined with years of the road design result, from the road intersection form, canalization design, crossing road pavement structure form aspects of intersection plane some of the design, construction key. Intersection with safe, efficient, comfortable, economy as the goal, puts forward some design must consider important factors and some treatment methods and means.
Key words：Urban road intersection； crossing drainage； canalization； three round complex curve；road pavement type
中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
前言
道路平面交叉口作为城市路网的关键节点工程，承载行人、非机动车、机动车等不同方式、不同特性、不同方向的相互有冲突的混合交通流，合理的交叉口形式、高效的交通组织就显得尤为重要，调查发现，城市平面信号灯路口的通行能力仅为一般路段上的40%多一点，交叉口的延误占整个交通延误的90%以上，交叉口的事故率更是占城市交通事故的的75%以上，在一区域路网中一处路口交通堵塞，会迅速向四周辐射，处理不当，会造成大范围的交通拥堵现象。
因此，交叉口是城市道路设计中的节点工程、关键工程、瓶颈工程。要想提高区域路网的通行能力，就必须根据需要的服务水平、在路网中的重要性选择合理道路交叉口的形式，合理的管理和控制措施和经济实用的路面结构形式。对交叉口在规划预期内的使用有充分的科学预测，从设计、施工、运营等全寿命周期考虑其成本，确定真正安全、舒适、高效、经济、环保的节点工程方案。
一、城市道路改造设计实际工作中遇到的主要问题
平面交叉口的形式取决于城市道路的路网规划、交叉口用地、其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织等因素。交叉口型式的选择涉及因素较多，但主要遵循形式要简单、尽量使道路直通、力求道路斜交角度大的原则进行，尽可能减少或消除冲突点增加右转车道，以提高交叉口的通行能力。交叉口的交角、坡度、转弯半径等指标规范中都有明确的要求，不再赘述，在此笔者想就城市道路改造设计实际工作中遇到的路口设计施工存在的几个主要问题阐述一下。
众所周知，水是道路损坏的重要因素，无论是路面水还是地下毛细水，无论是水泥路面还是沥青路面，大部分的病害皆因水的影响而产生，这个问题虽然绝大部分工程技术人员都知道，但实际设计、施工、监理过程中，真正从严、从精来操作实施的并不是很多。笔者在从事城市道路改造的设计工作中遇到很多大大小小的路口，坑槽、沉陷、断板、板块破碎等很多病害都是因为积水、排水不畅而造成。而且路口范围内容易积水影响行车安全、舒适性。因此，平交口竖向设计应在考虑行车轨迹、行车舒适的基础上，切实解决好排水问题，设置好汇水点、雨水口，必要时可根据行车轨迹适当加大横坡坡度。尽可能避免路面全幅跨路汇水、排水，竖向设计、施工应从严、从精控制路面高程。
二、解决路口设计施工中所遇到问题的方法
1、渠化设计是交叉路口设计的有效地管理和控制措施，渠化设计适用于双向四车道的主、次干道的交叉路口，渠化设计可提高通行能力、减少占地、节省投资，实现人车分流，左转、直行、右转车辆各行其道，合理解决各方向交通流的相互干扰、冲突，从而大大提高车辆和行人的安全指数。
首先，在一些大型的平面交叉口内，最靠右侧的直行车流与右转车流间的一些区域不是各向交通流行驶轨迹所需的空间，有条件时可将其建设成实体渠化岛，以减少路面工程增加道路绿化面积，将直行车与右转车分离开辟专用的右转车道，同时作为行人过街安全岛缩短行人过街距离。即使不能做成实体岛，也应采用标线施画导流岛，增大行人的站立面积。右转车道出口渠化岛的边缘线采用渐开线，一般控制右转车道由5.2m渐变到6.4m，直行车道侧的渠化岛边缘线采用直线。右转车道右侧的路面边缘线应根据车辆转弯行驶轨迹进行设计，为保证右转车辆能以一定的速度舒适、顺利地转弯，主、次干道宜采用更符合行车轨迹的三圆复曲线，能更好的满足行车稳定性和乘车舒适性，三心圆复曲线可采用编制LISP语言的小程序快速准确的设计绘出，具体的设计参数、半径比例可根据路线规范条文说明选取。本人已编制了适合于直线路段相交的绘制三心圆复曲线的小程序，用者可在http://115.com/u/8219042下载“绘制三心圆（直+直）.VLX”，在CAD中直接加载就可使用，加载后的绘制命令为“sxy”。
其次，右转车道的进口减速车道应充分考虑直行车辆平均排队长度，规范规定的减速车道长度是根据正常行车速度减速至转弯速度而计算的行车距离，并没有从平交口的交通流组成上考虑直行车辆的平均排队长度，当直行车辆的平均排队长度大于右转车辆的减速车道长度时，直行车辆红灯等待时，右转车辆不能及时驶入右转车道，导致右转车辆不仅不能快速通过，而且还会延误直行车辆绿灯时通过路口的时间。因此要综合考虑减速距离、直行车辆平均排队长度等因素，确定右转车道的进口车道长度。
再次，右转兼直行车道，应有指示或警示，指示直行车辆在直行红灯时不应占据该车道等待排队，使右转车辆顺利通过，只有在直行绿灯时，直行车道可插入该车道快速通过，绿灯闪烁时直行车辆不应再驶入该车道，这样不仅可使右转车辆在直行红灯时能顺利通过，还可在直行绿灯时，减少右转车辆对直行车辆造成的延误。
另外，在主干道与主干道、主干道与次干道相交的平面交叉口较大，各方向直行、左转相位的绿灯时间都较长，对于有左转专用车道和专用相位设置左转车辆待行区的情况已比较普遍，然而还应适当增加直行车道直行待行区，以充分利用直行相位的绿灯时间，使尽可能多的车辆快速通过路口区域，以增大交叉口的通行能力，减少事故的发生。左转待行区即规定在直行绿灯启动的时候，左轉车道上的待行车辆进入待行区等候, 等到左转专用相位的绿灯信号启动时进行左转，也就是所谓的二次左转。同样，直行待行区即规定在被交路左转绿灯启动的时候，直行车道上的待行车辆进入待行区等候, 等到直行专用相位的绿灯信号启动时二次启动直行。
2、交叉口路面类型也是交叉口设计的一个重点，在交叉口范围，车辆需经常刹车制动和加速起动，这都为交叉口路面结构增添了额外的负担，特别是重型车辆较多的城市外环路，使得交叉口范围内的沥青路面要比其它路段的沥青路面损坏得快，尤其是沥青路面的车辙现象，对比更加强烈，这不仅增加道路的养护成本，对行车安全、乘车舒适性都有很大的影响，很大程度上降低道路的服务水平。
一般平交道口的路面结构设计方案有：一是考虑采用抗车辙性能高的改性沥青混凝土路面结构，二是考虑在面层混合料中添加抗车辙剂，抗车辙设计的交叉口范围以交叉口的停车等候排队长度而定，将停车等候区域及整个交叉口范围均采用抗车辙材料。
然而对于重型车辆较多的城市外环路，仅仅采用抗车辙性能高的改性沥青混凝土或在面层混合料中添加抗车辙剂还不足以解决沥青路面的车辙、推移等病害，这时就必须采用抗车辙更加有效的水泥混凝土路面形式，水泥混凝土路面可采用连续配筋水泥混凝土路面或普通钢筋水泥混凝土路面。连续配筋水泥混凝土路面整体性和平整度好，行车平顺舒适，耐久性好，使用寿命长。连续配筋水泥混凝土路面配筋率较高，设计时应注意合理设置锚固地梁，不再设横向缩缝，仅设结构胀缝和纵向接缝，设计时还应注意与沥青路面的间设刚柔过渡段、与结构物间设置结构胀缝。如图（一）
普通配筋水泥混凝土路面配筋量相对较少，施工较为简单，但应注意角隅、边缘、接缝等特殊部位的配筋，纵向自由边缘下的基础薄弱，一般在面层底面之上 1 /4厚度处配置2根直径为 1 2～1 6mm的螺纹边缘钢筋，一般在基础薄弱或承受特重交通的胀缝、施工缝和自由边的面层角隅及锐角面层角隅位置配置2根直径12～ 16mm的螺纹钢筋各弯成2 /3角隅角度，长1200mm的角隅钢筋，横缝配置传力杆，纵缝配置拉杆。特别应重视的事水泥板块的划分，纵缝宜平行于行车方向，横缝垂直与行车方向，板块长宽比宜小于1.3，板边最小宽度不小于1000mm，对于环岛水泥路面板块划分除应符合以上划分规则外，更应根据行车轨迹划分精细化分板块，环岛内横缝可采用径向布置，纵缝环形布置，提高板块的受力性能，以降低板块裂缝的出现、减小裂缝宽度，如图（二）
结束语
如今城市经济飞速发展，城市化进程不断加快，特别是近几年随着家庭用车的日益增加，城市道路交通压力更加严峻，对城市道路设计有了更高的要求。如何使平面交叉口设计更加完善，更加合理，让城市道路更加安全、快捷、舒適和美观，是我们设计工作者需要长期思考、研究和总结的课题。
关键词：城市道路交叉口；交叉口排水；渠化；三圆复曲线；路口路面类型
Abstract：Zibo city in hunan, professional delay boshan jin jing road more urban road intersection plane the transformation of examples, combined with years of the road design result, from the road intersection form, canalization design, crossing road pavement structure form aspects of intersection plane some of the design, construction key. Intersection with safe, efficient, comfortable, economy as the goal, puts forward some design must consider important factors and some treatment methods and means.
Key words：Urban road intersection； crossing drainage； canalization； three round complex curve；road pavement type
中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
前言
道路平面交叉口作为城市路网的关键节点工程，承载行人、非机动车、机动车等不同方式、不同特性、不同方向的相互有冲突的混合交通流，合理的交叉口形式、高效的交通组织就显得尤为重要，调查发现，城市平面信号灯路口的通行能力仅为一般路段上的40%多一点，交叉口的延误占整个交通延误的90%以上，交叉口的事故率更是占城市交通事故的的75%以上，在一区域路网中一处路口交通堵塞，会迅速向四周辐射，处理不当，会造成大范围的交通拥堵现象。
因此，交叉口是城市道路设计中的节点工程、关键工程、瓶颈工程。要想提高区域路网的通行能力，就必须根据需要的服务水平、在路网中的重要性选择合理道路交叉口的形式，合理的管理和控制措施和经济实用的路面结构形式。对交叉口在规划预期内的使用有充分的科学预测，从设计、施工、运营等全寿命周期考虑其成本，确定真正安全、舒适、高效、经济、环保的节点工程方案。
一、城市道路改造设计实际工作中遇到的主要问题
平面交叉口的形式取决于城市道路的路网规划、交叉口用地、其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织等因素。交叉口型式的选择涉及因素较多，但主要遵循形式要简单、尽量使道路直通、力求道路斜交角度大的原则进行，尽可能减少或消除冲突点增加右转车道，以提高交叉口的通行能力。交叉口的交角、坡度、转弯半径等指标规范中都有明确的要求，不再赘述，在此笔者想就城市道路改造设计实际工作中遇到的路口设计施工存在的几个主要问题阐述一下。
众所周知，水是道路损坏的重要因素，无论是路面水还是地下毛细水，无论是水泥路面还是沥青路面，大部分的病害皆因水的影响而产生，这个问题虽然绝大部分工程技术人员都知道，但实际设计、施工、监理过程中，真正从严、从精来操作实施的并不是很多。笔者在从事城市道路改造的设计工作中遇到很多大大小小的路口，坑槽、沉陷、断板、板块破碎等很多病害都是因为积水、排水不畅而造成。而且路口范围内容易积水影响行车安全、舒适性。因此，平交口竖向设计应在考虑行车轨迹、行车舒适的基础上，切实解决好排水问题，设置好汇水点、雨水口，必要时可根据行车轨迹适当加大横坡坡度。尽可能避免路面全幅跨路汇水、排水，竖向设计、施工应从严、从精控制路面高程。
二、解决路口设计施工中所遇到问题的方法
1、渠化设计是交叉路口设计的有效地管理和控制措施，渠化设计适用于双向四车道的主、次干道的交叉路口，渠化设计可提高通行能力、减少占地、节省投资，实现人车分流，左转、直行、右转车辆各行其道，合理解决各方向交通流的相互干扰、冲突，从而大大提高车辆和行人的安全指数。
首先，在一些大型的平面交叉口内，最靠右侧的直行车流与右转车流间的一些区域不是各向交通流行驶轨迹所需的空间，有条件时可将其建设成实体渠化岛，以减少路面工程增加道路绿化面积，将直行车与右转车分离开辟专用的右转车道，同时作为行人过街安全岛缩短行人过街距离。即使不能做成实体岛，也应采用标线施画导流岛，增大行人的站立面积。右转车道出口渠化岛的边缘线采用渐开线，一般控制右转车道由5.2m渐变到6.4m，直行车道侧的渠化岛边缘线采用直线。右转车道右侧的路面边缘线应根据车辆转弯行驶轨迹进行设计，为保证右转车辆能以一定的速度舒适、顺利地转弯，主、次干道宜采用更符合行车轨迹的三圆复曲线，能更好的满足行车稳定性和乘车舒适性，三心圆复曲线可采用编制LISP语言的小程序快速准确的设计绘出，具体的设计参数、半径比例可根据路线规范条文说明选取。本人已编制了适合于直线路段相交的绘制三心圆复曲线的小程序，用者可在http://115.com/u/8219042下载“绘制三心圆（直+直）.VLX”，在CAD中直接加载就可使用，加载后的绘制命令为“sxy”。
其次，右转车道的进口减速车道应充分考虑直行车辆平均排队长度，规范规定的减速车道长度是根据正常行车速度减速至转弯速度而计算的行车距离，并没有从平交口的交通流组成上考虑直行车辆的平均排队长度，当直行车辆的平均排队长度大于右转车辆的减速车道长度时，直行车辆红灯等待时，右转车辆不能及时驶入右转车道，导致右转车辆不仅不能快速通过，而且还会延误直行车辆绿灯时通过路口的时间。因此要综合考虑减速距离、直行车辆平均排队长度等因素，确定右转车道的进口车道长度。
再次，右转兼直行车道，应有指示或警示，指示直行车辆在直行红灯时不应占据该车道等待排队，使右转车辆顺利通过，只有在直行绿灯时，直行车道可插入该车道快速通过，绿灯闪烁时直行车辆不应再驶入该车道，这样不仅可使右转车辆在直行红灯时能顺利通过，还可在直行绿灯时，减少右转车辆对直行车辆造成的延误。
另外，在主干道与主干道、主干道与次干道相交的平面交叉口较大，各方向直行、左转相位的绿灯时间都较长，对于有左转专用车道和专用相位设置左转车辆待行区的情况已比较普遍，然而还应适当增加直行车道直行待行区，以充分利用直行相位的绿灯时间，使尽可能多的车辆快速通过路口区域，以增大交叉口的通行能力，减少事故的发生。左转待行区即规定在直行绿灯启动的时候，左轉车道上的待行车辆进入待行区等候, 等到左转专用相位的绿灯信号启动时进行左转，也就是所谓的二次左转。同样，直行待行区即规定在被交路左转绿灯启动的时候，直行车道上的待行车辆进入待行区等候, 等到直行专用相位的绿灯信号启动时二次启动直行。
2、交叉口路面类型也是交叉口设计的一个重点，在交叉口范围，车辆需经常刹车制动和加速起动，这都为交叉口路面结构增添了额外的负担，特别是重型车辆较多的城市外环路，使得交叉口范围内的沥青路面要比其它路段的沥青路面损坏得快，尤其是沥青路面的车辙现象，对比更加强烈，这不仅增加道路的养护成本，对行车安全、乘车舒适性都有很大的影响，很大程度上降低道路的服务水平。
一般平交道口的路面结构设计方案有：一是考虑采用抗车辙性能高的改性沥青混凝土路面结构，二是考虑在面层混合料中添加抗车辙剂，抗车辙设计的交叉口范围以交叉口的停车等候排队长度而定，将停车等候区域及整个交叉口范围均采用抗车辙材料。
然而对于重型车辆较多的城市外环路，仅仅采用抗车辙性能高的改性沥青混凝土或在面层混合料中添加抗车辙剂还不足以解决沥青路面的车辙、推移等病害，这时就必须采用抗车辙更加有效的水泥混凝土路面形式，水泥混凝土路面可采用连续配筋水泥混凝土路面或普通钢筋水泥混凝土路面。连续配筋水泥混凝土路面整体性和平整度好，行车平顺舒适，耐久性好，使用寿命长。连续配筋水泥混凝土路面配筋率较高，设计时应注意合理设置锚固地梁，不再设横向缩缝，仅设结构胀缝和纵向接缝，设计时还应注意与沥青路面的间设刚柔过渡段、与结构物间设置结构胀缝。如图（一）
普通配筋水泥混凝土路面配筋量相对较少，施工较为简单，但应注意角隅、边缘、接缝等特殊部位的配筋，纵向自由边缘下的基础薄弱，一般在面层底面之上 1 /4厚度处配置2根直径为 1 2～1 6mm的螺纹边缘钢筋，一般在基础薄弱或承受特重交通的胀缝、施工缝和自由边的面层角隅及锐角面层角隅位置配置2根直径12～ 16mm的螺纹钢筋各弯成2 /3角隅角度，长1200mm的角隅钢筋，横缝配置传力杆，纵缝配置拉杆。特别应重视的事水泥板块的划分，纵缝宜平行于行车方向，横缝垂直与行车方向，板块长宽比宜小于1.3，板边最小宽度不小于1000mm，对于环岛水泥路面板块划分除应符合以上划分规则外，更应根据行车轨迹划分精细化分板块，环岛内横缝可采用径向布置，纵缝环形布置，提高板块的受力性能，以降低板块裂缝的出现、减小裂缝宽度，如图（二）
结束语
如今城市经济飞速发展，城市化进程不断加快，特别是近几年随着家庭用车的日益增加，城市道路交通压力更加严峻，对城市道路设计有了更高的要求。如何使平面交叉口设计更加完善，更加合理，让城市道路更加安全、快捷、舒適和美观，是我们设计工作者需要长期思考、研究和总结的课题。