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2010年外资在中国公路运输行业掀起并购热潮，荷兰TNT收购华宇，美国耶路收购上海佳宇，澳大利亚拓领集团收购合资企业新科安达剩余49%股份，民营企业中几家大型公路货运企业陆续被外资收购。
外资收购公路运输大型企业，再加上其他物流企业通过重组整合进行扩张，公路货运行业开始从分散走向寡头垄断。这种形势对邮政来说就意味着今后竞争对手会比过去强大很多，必然会压缩邮政市场空间。
对此，邮政必须采取正确的策略来争取生存和发展的机会。
提升运输环节实力
为提高自身竞争能力，应对犹如从神灯里跳出的这些重量级对手，邮政首先要进一步调整机构，把邮航速递物流整合到一起。
邮政最大的竞争对手是那些跨国快递公司，他们有规模庞大并且从波音747、MD11到单发动机凯旋号大中小机型搭配的机队，有飞遍世界主要大城市的航线网，在IATA(International Air Transport Association国际航空运输协会)的年度统计报表中，FEDEX（联邦快递）和UPS均作为货运航空公司列入其中。他们庞大的机队保证了飞遍世界的空运能力（FEDEX是677架飞机，UPS是自有266架，租赁307架）。
要与这些外资公司争夺市场，必须尽快扩大邮航机队规模。邮航目前用的是已经飞行10年以上的二手旧波音737，为降低成本，可以考虑引进图204货机。然后是要扩大业务范围，单靠文件和物品这两类业务很难与跨国快递公司去争夺国际市场更大的份额。邮政速递物流今后必须进入跨国快递公司取得其主要营业收入的市场里面去，尽管双方不在同一条起跑线上，但起码要同处于一个竞技场上，今后才能取得更大的发展。
为扭转目前这种局面，今后需要参考UPS模式，扩大经营范围，增加进出口代理业务。还要重点争取一些大客户，开办为客户包装产品、贴标签、仓储、供货等全面服务，努力扩大市场占有率。在公路长途运输中，要推广使用拉伸包装以降低运输成本，要引进新型车厢，例如翼开启式，侧面能打开车厢，带可升降流利条车厢以方便装卸。长途运输用汽车最好不装液压尾板以减轻重量，降低燃油消耗。
邮政储蓄要有所作为
1998年，UPS公司在美国收购一家银行，成立了UPS资本公司，为客户提供代收货款、抵押贷款、设备租赁、国际贸易融资等金融服务。其中，托收是金融服务的核心。UPS在收货时直接预付款给出口商并监管货物，通过UPS资本公司与进口商结算。小型出口商在货物发出后就可以得到货款，提高了资金使用效率。
在中国，UPS与深圳发展银行、上海浦东发展银行建立金融合作关系，为中小企业提供金融服务。
今后，邮政速递物流、邮政航空合并成一个公司，与邮政银行合作为客户提供物流银行及其他相关金融服务，对提高企业竞争能力和国际市场占有率都有一定帮助。速递物流拒绝合并的主要原因是邮政航空公司成本太高，实际上分成两家成本更高，也不利于业务发展。虽然组织结构调整不必过于匆忙，但如果3年后两家仍没有合成一家，对中国邮政就会有不利影响了。合并后机构名称可以另议，EMS标识应当保留并且加在飞机的机身上。
邮政储蓄银行不积极与速递物流合作开办物流银行业务，这是一个严重问题，没有加入大客户争夺战并取得一定成绩，影响了中国邮政整体竞争能力和业务收入。有人说邮政银行定位于低端市场，慎入高端市场，这是一个只能导致企业倒闭的错误市场定位。邮政储蓄银行一直不参加民航及航空工业相关会议和融资活动，不与优质客户接触，自动放弃了一个规模很大的新市场，这种教训今后不该再有。邮政储蓄银行今后要积极参加各类行业组织活动，力争在新市场取得明显收获。
分切高铁邮政专列蛋糕
国外预测，以后中国高速铁路通车里程将占世界50%以上，中国高铁订购车辆数量超过世界其他所有国家总和。但是据社会科学院研究，中国铁路为兴建高速铁路大举贷款，负债已经达到无法承受地步。因此在上座率不很理想的情况下，铁路必然需要寻找新客户，在某种程度上使高速铁路邮政专列有了开通希望。
高速铁路邮政专列虽然路程时间比飞机略长，但成本和碳排放都要低不少，符合当今低碳化要求。20年前，相关研究就已经开始并得出结论：高速铁路邮政专列对中国邮政具有非常重要意义。即使中国邮政和铁路谈判没有成功也不要紧，只要能阻止其他企业抢在前面，确立对邮政的竞争优势就达到了当前目标。
过去具备开高速铁路专列能力的企业只有中国邮政一家，现在是很多竞争对手已经具备这种能力。假如还是和行包专列一样先由其他公司抢先开通并确立了对邮政竞争优势，那形势就很不妙了，因此一定不能忽视这个问题。
借力小件快运渠道
租用高速公路长途大客车行李箱部分空间运输速递邮件（在道路客运业中被称为小件快运），这个目标在20多年前就已经提出来了，随着高速公路里程不断增加，在部分地区利用行驶在高速公路上的长途大客车行李箱空间运输速递邮件，具有速度快班次多的优点。韩国首尔有多家快递公司，他们利用高速公路大客车行李箱运输快件。发货方把东西包好送到长途汽车站，首尔一方按照预定到达时间去长途汽车站取货，然后直接送交客户。举例说，从海边渔港码头取货，到把海鲜送交首尔客户手中，前后不到5个小时，这种方式对邮政速递有一定借鉴意义。行驶在高速公路上的长途大客车最大时速都能超过100公里，比卡车要快不少，底部行李箱容积能达到8立方米，重量不太大的速递邮件都可以运送。
即使在邮政自己拥有长途汽车邮路的地方，借用长途大客车来运输部分速递邮件也相当于增加班次，例如自办邮路班车开走后，所收部分速递邮件如果当天还有公路长途客车，也可以用它来运送。一些速递邮件，量不大，自己开班车有些浪费，借用公路长途客车既能保证按时到达，还可以降低成本，对一些中小城市具有重要意义。一些大城市郊区的长途公交线路也使用带底部行李箱大客车，有些地方完全可以用它来运输部分到郊区和邻近城市的快件。
面对市场的激烈竞争，邮政需要采取多种方式来降低成本，缩短邮件在途时间以争取客户。（作者单位：邮政科学研究规划院 ）
延伸阅读
邮政运输（Parcel post transport）
是指通过邮局寄交进出口货物的一种运输方式。邮政运输比较简便，只要卖方根据买卖合同中双方约定的条件和邮局的有关规定，向邮局办理寄送包裹手续，付清邮费，取得收据，就完成交货任务。
邮政运输的优点是最简便，具有国际多式联运和“门到门”运输的优势。局限性：量小 费用高。
国际邮政运输是国际间最广泛的一种运输方式，是在国与国之间进行的，在多数情况下，国际邮件需要经过一个或几个国家经转。各国相互经转对方的国际邮件，遵照国际邮政公约和协定的规定进行。
国际邮政运输分为普通邮包和航空邮包两种，对每件邮包的重量和体积都有一定的限制。如一般规定每件长度不得超过1米，重量不得超过20公斤，但各国规定也不完全相同，可随时向邮局查问。邮政运输一般适合于量轻体小的货物，如精密仪器、机械零配件、药品、样品和各种生产上急需的物品。
影响邮政运输的主要因素
一是邮路结构。邮政运输网路可分为全国干线网和省内网。干线网主要针对全国一、二级邮区中心局间的邮件运输，省内网则主要面对省内二、三级邮区中心局间的邮件运输。
二是运输工具。邮政运输主要依赖于委办，特别是干线运输，需要依托航空和铁路部门提供的运能支持，车辆开行时刻、停靠站点和容间大小都不具备自主权力，主要还是通过汽车邮路来完成部分省内邮件的运输。
三是邮件种类和流量流向。就运输环节而言，我国将邮件按时限要求大致划分为快件和普件，快件主要强调传递时限短，普件着重考虑邮件运输成本的降低。邮件流量流向区域性差别大，邮件总量与流量流向随机变化，季节性强，变化幅度大。
四是时限。由于实物邮件的异地转移是邮政通信的基本内容，邮政运输中的每一个环节都有严格的处理时限标准，而且端到端有一个总的时限标准。通常，邮政运输在整个邮政通信作业过程中所占的时限比例较大，因此花在邮政运输中的时间是邮政运输路由规划时需要着重考虑的一个评价因素。影响时限标准实现的主要因素是运输时间和转运时间。
外资收购公路运输大型企业，再加上其他物流企业通过重组整合进行扩张，公路货运行业开始从分散走向寡头垄断。这种形势对邮政来说就意味着今后竞争对手会比过去强大很多，必然会压缩邮政市场空间。
对此，邮政必须采取正确的策略来争取生存和发展的机会。
提升运输环节实力
为提高自身竞争能力，应对犹如从神灯里跳出的这些重量级对手，邮政首先要进一步调整机构，把邮航速递物流整合到一起。
邮政最大的竞争对手是那些跨国快递公司，他们有规模庞大并且从波音747、MD11到单发动机凯旋号大中小机型搭配的机队，有飞遍世界主要大城市的航线网，在IATA(International Air Transport Association国际航空运输协会)的年度统计报表中，FEDEX（联邦快递）和UPS均作为货运航空公司列入其中。他们庞大的机队保证了飞遍世界的空运能力（FEDEX是677架飞机，UPS是自有266架，租赁307架）。
要与这些外资公司争夺市场，必须尽快扩大邮航机队规模。邮航目前用的是已经飞行10年以上的二手旧波音737，为降低成本，可以考虑引进图204货机。然后是要扩大业务范围，单靠文件和物品这两类业务很难与跨国快递公司去争夺国际市场更大的份额。邮政速递物流今后必须进入跨国快递公司取得其主要营业收入的市场里面去，尽管双方不在同一条起跑线上，但起码要同处于一个竞技场上，今后才能取得更大的发展。
为扭转目前这种局面，今后需要参考UPS模式，扩大经营范围，增加进出口代理业务。还要重点争取一些大客户，开办为客户包装产品、贴标签、仓储、供货等全面服务，努力扩大市场占有率。在公路长途运输中，要推广使用拉伸包装以降低运输成本，要引进新型车厢，例如翼开启式，侧面能打开车厢，带可升降流利条车厢以方便装卸。长途运输用汽车最好不装液压尾板以减轻重量，降低燃油消耗。
邮政储蓄要有所作为
1998年，UPS公司在美国收购一家银行，成立了UPS资本公司，为客户提供代收货款、抵押贷款、设备租赁、国际贸易融资等金融服务。其中，托收是金融服务的核心。UPS在收货时直接预付款给出口商并监管货物，通过UPS资本公司与进口商结算。小型出口商在货物发出后就可以得到货款，提高了资金使用效率。
在中国，UPS与深圳发展银行、上海浦东发展银行建立金融合作关系，为中小企业提供金融服务。
今后，邮政速递物流、邮政航空合并成一个公司，与邮政银行合作为客户提供物流银行及其他相关金融服务，对提高企业竞争能力和国际市场占有率都有一定帮助。速递物流拒绝合并的主要原因是邮政航空公司成本太高，实际上分成两家成本更高，也不利于业务发展。虽然组织结构调整不必过于匆忙，但如果3年后两家仍没有合成一家，对中国邮政就会有不利影响了。合并后机构名称可以另议，EMS标识应当保留并且加在飞机的机身上。
邮政储蓄银行不积极与速递物流合作开办物流银行业务，这是一个严重问题，没有加入大客户争夺战并取得一定成绩，影响了中国邮政整体竞争能力和业务收入。有人说邮政银行定位于低端市场，慎入高端市场，这是一个只能导致企业倒闭的错误市场定位。邮政储蓄银行一直不参加民航及航空工业相关会议和融资活动，不与优质客户接触，自动放弃了一个规模很大的新市场，这种教训今后不该再有。邮政储蓄银行今后要积极参加各类行业组织活动，力争在新市场取得明显收获。
分切高铁邮政专列蛋糕
国外预测，以后中国高速铁路通车里程将占世界50%以上，中国高铁订购车辆数量超过世界其他所有国家总和。但是据社会科学院研究，中国铁路为兴建高速铁路大举贷款，负债已经达到无法承受地步。因此在上座率不很理想的情况下，铁路必然需要寻找新客户，在某种程度上使高速铁路邮政专列有了开通希望。
高速铁路邮政专列虽然路程时间比飞机略长，但成本和碳排放都要低不少，符合当今低碳化要求。20年前，相关研究就已经开始并得出结论：高速铁路邮政专列对中国邮政具有非常重要意义。即使中国邮政和铁路谈判没有成功也不要紧，只要能阻止其他企业抢在前面，确立对邮政的竞争优势就达到了当前目标。
过去具备开高速铁路专列能力的企业只有中国邮政一家，现在是很多竞争对手已经具备这种能力。假如还是和行包专列一样先由其他公司抢先开通并确立了对邮政竞争优势，那形势就很不妙了，因此一定不能忽视这个问题。
借力小件快运渠道
租用高速公路长途大客车行李箱部分空间运输速递邮件（在道路客运业中被称为小件快运），这个目标在20多年前就已经提出来了，随着高速公路里程不断增加，在部分地区利用行驶在高速公路上的长途大客车行李箱空间运输速递邮件，具有速度快班次多的优点。韩国首尔有多家快递公司，他们利用高速公路大客车行李箱运输快件。发货方把东西包好送到长途汽车站，首尔一方按照预定到达时间去长途汽车站取货，然后直接送交客户。举例说，从海边渔港码头取货，到把海鲜送交首尔客户手中，前后不到5个小时，这种方式对邮政速递有一定借鉴意义。行驶在高速公路上的长途大客车最大时速都能超过100公里，比卡车要快不少，底部行李箱容积能达到8立方米，重量不太大的速递邮件都可以运送。
即使在邮政自己拥有长途汽车邮路的地方，借用长途大客车来运输部分速递邮件也相当于增加班次，例如自办邮路班车开走后，所收部分速递邮件如果当天还有公路长途客车，也可以用它来运送。一些速递邮件，量不大，自己开班车有些浪费，借用公路长途客车既能保证按时到达，还可以降低成本，对一些中小城市具有重要意义。一些大城市郊区的长途公交线路也使用带底部行李箱大客车，有些地方完全可以用它来运输部分到郊区和邻近城市的快件。
面对市场的激烈竞争，邮政需要采取多种方式来降低成本，缩短邮件在途时间以争取客户。（作者单位：邮政科学研究规划院 ）
延伸阅读
邮政运输（Parcel post transport）
是指通过邮局寄交进出口货物的一种运输方式。邮政运输比较简便，只要卖方根据买卖合同中双方约定的条件和邮局的有关规定，向邮局办理寄送包裹手续，付清邮费，取得收据，就完成交货任务。
邮政运输的优点是最简便，具有国际多式联运和“门到门”运输的优势。局限性：量小 费用高。
国际邮政运输是国际间最广泛的一种运输方式，是在国与国之间进行的，在多数情况下，国际邮件需要经过一个或几个国家经转。各国相互经转对方的国际邮件，遵照国际邮政公约和协定的规定进行。
国际邮政运输分为普通邮包和航空邮包两种，对每件邮包的重量和体积都有一定的限制。如一般规定每件长度不得超过1米，重量不得超过20公斤，但各国规定也不完全相同，可随时向邮局查问。邮政运输一般适合于量轻体小的货物，如精密仪器、机械零配件、药品、样品和各种生产上急需的物品。
影响邮政运输的主要因素
一是邮路结构。邮政运输网路可分为全国干线网和省内网。干线网主要针对全国一、二级邮区中心局间的邮件运输，省内网则主要面对省内二、三级邮区中心局间的邮件运输。
二是运输工具。邮政运输主要依赖于委办，特别是干线运输，需要依托航空和铁路部门提供的运能支持，车辆开行时刻、停靠站点和容间大小都不具备自主权力，主要还是通过汽车邮路来完成部分省内邮件的运输。
三是邮件种类和流量流向。就运输环节而言，我国将邮件按时限要求大致划分为快件和普件，快件主要强调传递时限短，普件着重考虑邮件运输成本的降低。邮件流量流向区域性差别大，邮件总量与流量流向随机变化，季节性强，变化幅度大。
四是时限。由于实物邮件的异地转移是邮政通信的基本内容，邮政运输中的每一个环节都有严格的处理时限标准，而且端到端有一个总的时限标准。通常，邮政运输在整个邮政通信作业过程中所占的时限比例较大，因此花在邮政运输中的时间是邮政运输路由规划时需要着重考虑的一个评价因素。影响时限标准实现的主要因素是运输时间和转运时间。