论文部分内容阅读
10月20日,当今年的第1000万辆汽车在长春下线时,盛大的庆典,格外吸引眼球。这一历史性的跨越,被称为中国成为汽车大国的标志性事件。有人认为由此改变了世界汽车格局,“中国汽车可能已经坐稳世界第一,不会轻易让位了”。
与此同时,几天来,我们看到最多的是这样一组数字:中国从第一辆汽车落地,到年产100万辆历时40年,从100万辆到1000万辆,仅用了17年,而同样从100万辆到1000万辆,美国用了半个世纪,欧洲用了40年,日本用了30年。这一比,更让人踌躇满志起来。
中国汽车工业从零起步,到步入国际千万辆级汽车俱乐部,可谓历尽艰辛。特别是改革开放30年,对推动汽车产业的突飞猛进,功不可没。但在进入全球化竞争时代,依然单拿数字说事,仿佛数字愈大,我们就真的愈强大,这样看问题不免有点底气不足。
一个无可回避的事实是,在千万辆汽车中,究竟有多少属于自主品牌?数据显示,中国自主品牌轿车的销量至今不足三分之一,其余均为合资品牌。当我们目睹满大街奔跑的外国品牌汽车时,成千上万人们辛苦创造的利润,实际上很大部分流进了国际汽车巨头的腰包。一直实行的“市场换技术”的政策,在造就中国乘用车行业繁荣的同时,也造成了严重依赖中外合资的窘境,乃抑制了国内企业的自主产品开发。正如业界达成共识的那样,中国的大多数新车型都由国外车型改款而成,甚至完全是复制品。国内汽车厂商的平均研发支出只有年销售额的1.5%左右,远低于4%-6%的国际平均水平。
即使是市场份额不多的自主品牌汽车,我们又掌握了多少核心技术?我们的设计研发能力又如何?我们又用了多少进口的汽车零部件?较之初创阶段,有些自主开发的汽车确有了长足进步,但实际几乎都是起步级的中低档车型,在创新能力、整备质量、技术进步以及生产工艺等方面明显缺乏竞争力。而要全面掌握产品开发能力,达到较为先进的技术水平,不经过两三个完整的产品开发周期,几乎不可能。这也表明,打造自主品牌的本土汽车光说大话没用。
产业集中度、生产规模是衡量汽车大国的一个重要指标。年产1000万辆,甚至今年会超过1200万辆,这数字听起来大得吓人。可细一算,不对了,我们的千万辆是由130多家大大小小汽车企业生产拼凑而成的,除了前十名厂商达到一定规模,其余厂商的产销大多乏善可陈,就算国内销量最大的汽车集团,也不足人家丰田汽车的五分之一。正是长期分散无序的恶性竞争,导致我们的汽车企业难以做大更难做强,而不可思议的是,在国家不断加大产业调整力度的今天,这种状况还在继续蔓延扩大。就在前几天,央视《经济半小时》节目曝料,“山东成中国‘山寨汽车’制造中心,年产能可超10万辆”。当我们为千万辆汽车大国拍掌欢呼之时,在齐鲁聊城,用玻璃钢壳子加四个轮子做的拼装车也跑得正欢。
所有这些显示,对于刚刚踏进汽车社会门槛的中国来说,仅仅在数量上成为汽车大国既不值得夸耀,更不应该盲目陶醉其中。须知,在汽车的保有量、汽车的普及率,以及追求车与人、车与环境和谐相处的汽车文化等诸多方面,我们与真正的汽车大国还相距甚远。在新能源汽车的规划投入研发上,我们要走的路更长更艰难。
因此,我们不妨多想一想:当中国汽车销量首度超过美国汽车销量成为世界第一时,我们的交通安全事故也连年高居世界第一;当我们为自行车大国变身汽车大国沾沾自喜时,一些汽车大国却为了节约资源、保护环境在不断拓展城市的自行车道;当我们的新能源汽车战略实施还刚刚起步时,美、日、德等汽车强国已相继确定2015年前后进入“零排放”汽车的批量生产时代,比先前的预计提前了整整10年。
显然,跨入千万辆汽车行列是扬眉吐气的激动时刻,也是面对挑战的严峻时刻——除了加快变大为强,我们将无以应对竞争更其激烈的未来。好在庆典上,工业和信息化部的一位领导讲话与众不同。他重点提出了中国成为世界汽车强国应该具备的三个标志条件,一是要具备国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌;二是要在国际市场占有一定的份额;三是掌握核心技术和新技术的发展趋势,培育起自主的创新能力。
这是冷静的提醒,也是急迫的督促。问题是,谁来付诸实施?
与此同时,几天来,我们看到最多的是这样一组数字:中国从第一辆汽车落地,到年产100万辆历时40年,从100万辆到1000万辆,仅用了17年,而同样从100万辆到1000万辆,美国用了半个世纪,欧洲用了40年,日本用了30年。这一比,更让人踌躇满志起来。
中国汽车工业从零起步,到步入国际千万辆级汽车俱乐部,可谓历尽艰辛。特别是改革开放30年,对推动汽车产业的突飞猛进,功不可没。但在进入全球化竞争时代,依然单拿数字说事,仿佛数字愈大,我们就真的愈强大,这样看问题不免有点底气不足。
一个无可回避的事实是,在千万辆汽车中,究竟有多少属于自主品牌?数据显示,中国自主品牌轿车的销量至今不足三分之一,其余均为合资品牌。当我们目睹满大街奔跑的外国品牌汽车时,成千上万人们辛苦创造的利润,实际上很大部分流进了国际汽车巨头的腰包。一直实行的“市场换技术”的政策,在造就中国乘用车行业繁荣的同时,也造成了严重依赖中外合资的窘境,乃抑制了国内企业的自主产品开发。正如业界达成共识的那样,中国的大多数新车型都由国外车型改款而成,甚至完全是复制品。国内汽车厂商的平均研发支出只有年销售额的1.5%左右,远低于4%-6%的国际平均水平。
即使是市场份额不多的自主品牌汽车,我们又掌握了多少核心技术?我们的设计研发能力又如何?我们又用了多少进口的汽车零部件?较之初创阶段,有些自主开发的汽车确有了长足进步,但实际几乎都是起步级的中低档车型,在创新能力、整备质量、技术进步以及生产工艺等方面明显缺乏竞争力。而要全面掌握产品开发能力,达到较为先进的技术水平,不经过两三个完整的产品开发周期,几乎不可能。这也表明,打造自主品牌的本土汽车光说大话没用。
产业集中度、生产规模是衡量汽车大国的一个重要指标。年产1000万辆,甚至今年会超过1200万辆,这数字听起来大得吓人。可细一算,不对了,我们的千万辆是由130多家大大小小汽车企业生产拼凑而成的,除了前十名厂商达到一定规模,其余厂商的产销大多乏善可陈,就算国内销量最大的汽车集团,也不足人家丰田汽车的五分之一。正是长期分散无序的恶性竞争,导致我们的汽车企业难以做大更难做强,而不可思议的是,在国家不断加大产业调整力度的今天,这种状况还在继续蔓延扩大。就在前几天,央视《经济半小时》节目曝料,“山东成中国‘山寨汽车’制造中心,年产能可超10万辆”。当我们为千万辆汽车大国拍掌欢呼之时,在齐鲁聊城,用玻璃钢壳子加四个轮子做的拼装车也跑得正欢。
所有这些显示,对于刚刚踏进汽车社会门槛的中国来说,仅仅在数量上成为汽车大国既不值得夸耀,更不应该盲目陶醉其中。须知,在汽车的保有量、汽车的普及率,以及追求车与人、车与环境和谐相处的汽车文化等诸多方面,我们与真正的汽车大国还相距甚远。在新能源汽车的规划投入研发上,我们要走的路更长更艰难。
因此,我们不妨多想一想:当中国汽车销量首度超过美国汽车销量成为世界第一时,我们的交通安全事故也连年高居世界第一;当我们为自行车大国变身汽车大国沾沾自喜时,一些汽车大国却为了节约资源、保护环境在不断拓展城市的自行车道;当我们的新能源汽车战略实施还刚刚起步时,美、日、德等汽车强国已相继确定2015年前后进入“零排放”汽车的批量生产时代,比先前的预计提前了整整10年。
显然,跨入千万辆汽车行列是扬眉吐气的激动时刻,也是面对挑战的严峻时刻——除了加快变大为强,我们将无以应对竞争更其激烈的未来。好在庆典上,工业和信息化部的一位领导讲话与众不同。他重点提出了中国成为世界汽车强国应该具备的三个标志条件,一是要具备国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌;二是要在国际市场占有一定的份额;三是掌握核心技术和新技术的发展趋势,培育起自主的创新能力。
这是冷静的提醒,也是急迫的督促。问题是,谁来付诸实施?