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吴均杰
Verdict！★★★★
用混合动力作为旗舰动力，能文质彬彬顺畅赋予轿车豪华行驶感，也能给足强劲力道让GT不负性能使命。
一接到LS、LC试驾会的邀请函，我便摆出一夫当关万夫莫开的架势，公司谁都不能和我抢这个活动，老板出来也不行。上一代的LS服役十年，旗舰跑车LFA也是2009年便已经推出，我一直认为在旗舰大型轿车以及大型GT跑车这两个行当里，雷克萨斯未必是最强的一位，但一定是最特别的一位，因为也仅有雷克萨斯能代表日系汽车界在这两个领域的最高水平。哦，不好意思，更豪华的其实还有丰田世纪和日产总统，但除了日本人自己之外，谁懂得欣赏这两台车呢？
日本人的矛盾性格其实能在雷克萨斯的定位上有所感受，虽然本身定位就是一个走出去的品牌，但作为早年“逆输入”（我们有更接地气的说法叫出口转内销）销量最大的品牌，同时，雷克萨斯开发团队绝大部分也是日本人，所以雷克萨斯产品的开发理念都是在国际（其实就是北美市场啦！）需求和日本思维的碰撞，针尖遇麦芒的较量中诞生出来的。
关于实际开发的故事，可以说太多，两台车各自做一本天书也是易如反掌，总结起来就是两个字——“匠心”，可以说LS和LC也只有日本人才能造得出来。
小一码的旗舰轿车
一下飞机就开始了试车行程，迎接我的是一台LS500h。500是雷克萨斯车系里第一次出现的数字，日后只要看到500h这套组合，知道是3.5升自然吸气V6加混合动力就可以了。名义上是接替家族的450h系列，但在LS序列里更是升级接替600h型号，也就是整个雷克萨斯车系中的旗舰。这是第一次，雷克萨斯以一台6缸发动机作为旗舰动力，也是这个世界上第一台使用6缸作为顶配动力的大型轿车，在我这个大排量主义分子来看简直是奇耻大辱，纵使节能减排是全球趋势，但旗舰本来就应该浪费的。
我被邀请坐上LS 500h的后排，庆幸的是后排的体验没有随动力“减配”，不过一坐上去就发觉了不对的地方，以旗舰的标准来看，LS后排的腿部空间并不充足，首要原因就是现时发售的LS仅有标准轴距版本，而上一代车型是有长轴距的，按照现今车市标准来看简直就是开了历史的倒车。不过环观同级别的标准轴距版本旗舰轿车，其实LS后排的腿部空间并不落后。只是从原来的人有我有，变成今天的人有我无……
为了弥补腿部空间的不足，车厢里充斥着鹤羽折布、凌光切子玻璃等独特的设计元素，还有行灯式灯光增添车厢氛围，这些极具匠心的细节让人很快忘记缺乏腿部空间所带来的不快。当车穿过车流驶上高速公路之后，我马上便将座椅调平，在以往试过的旗舰轿车上，因为座椅移动机构的限制，往往调平座椅之后H点会有所提升，坐姿水平更高，后果就是很容易晕车。但在LS 500h上，我并没有任何的不适感，反而在这种Ottoman行政座椅上越坐越舒服，更不用说有指压式按摩和加热放松功能来画龙点睛了。
我后来翻LS资料并和雷克萨斯的车主朋友聊天，才知道除了Ottoman行政座椅用了创新的运动机构，能保证H点足够低之外，这套座椅还拥有高达48°的躺平角度，比寻常的旗舰轿车大不少。同时LS在研发时非常重视低重心设计，加上GA-L平台本身的轻量化低重心基因，让LS在行驶时下盘表现更为稳固，至于雷克萨斯的悬挂调校功力我就不多说了，不用拿出什么Magic什么Control技術，就能轻松抚平路面的凹凸。
后来我换坐到LS 500h的驾驶座，发现这个驾驶舱UI有了非常大的变化，虽然核心仍然是经过升级的Remote Touch系统，操作逻辑已经更接近欧洲车的系统，操作变得更繁琐但是条理反而比旧版本的Remote Touch系统更清晰。同时一些与驾驶相关的控制按钮也被挪到仪表盘两侧，令中控台变得更为简清和紧凑，也变相为前排空间表现作出贡献，令座椅工程师更放心使用更宽厚更舒适的座椅。
对于动力表现其实我是不太担心，既然是旗舰自然不差到哪里去，加上以我对雷克萨斯的认识也知道动力不会太过抢眼，反正输出表现还是以线性自然为主旨，就算是拥有涡轮增压，也表现得如同自然吸气发动机一样。当然，雷克萨斯早在那些搭载2.0T 8ARFTS发动机的车型上证明了自己对涡轮增压发动机的把控力，更何况这台LS 500h拥有电动机和模拟10挡变速箱来抚平一切可能出现的爆发感。
而那套模拟10挡的变速箱就令人印象深刻了，雷克萨斯的工程师故意为这副变速箱设定得很有段落感，不断地告诉驾驶音正在驾驶一台车，而不是控制着一艘气垫船，通过这种模拟出来的沟通感来加强驾驶者与车之间的连结，但变速箱实际的换挡动作却轻如毫毛落地，同时也极速响应驾驶者的指令，Kick Down的果断程度堪比高端性能车。
由于篇幅所限，我还是转一转频道说说这次的重头戏：LC 500h。
真正的东瀛豪华GT
这并不是雷克萨斯第一次做一台GT跑车，不要忘记之前还有一台SC，但那台车真正的客户可能是城中村土豪。LC的传承并非出自SC，而是来自LFA，同时也将LF-LC概念车所展示的激进而又优雅无比的姿态贯彻到底。
早年看到LF-LC概念车，我就断言这样的跑车是没有可能制造出来的，虽然车头看起来很长空间很大，但同时将发动机、悬挂、碰撞结构还有21英寸轮圈都放进这个空间里面，以我对汽车的理解，这样的设计只能存在于概念车当中
不过日本工程师太喜欢较劲了，明知不可为而为之。通过崭新紧凑的悬挂结构来实现概念设计，G-AL的低重心基因也让LC的姿态比传统的GT跑车都要低，让LC的伏地感更加强烈。对于LC的设计评价，我就不多说，但一台大幅度实现概念设计的车，无论如何都要给予掌声才行。
毕竟是一台GT跑车，设计要够突出才有话题，但动力和操控也需要配得上设计才行。LC 500h是这个世界上第一台混合动力GT跑车，毕竟i8和NSX都把自己定义为超跑，这套动力和LS 500h是完全一样的，从发动机到混合动力系统再到变速箱都是，但调校却有明显的区别。因为车重的原因，LC 500h比LS 500h的初段爆发力反而弱了点，因为LS更重，所以电机在头段的输出功率会更高来满足需求，而LC 500h的后劲就比LS 500h更好，特别是100km/h以上区间的再加速表现也比LS500h从容得多。
而值得注意的是，因为这是混合动力跑车，在电机的辅助下，出弯加速时的动力来得更早且更强，后轮很容易就突破抓地力。在Sport挡及以下的驾驶模式中，LC 500h的电脑几乎不会让尾部有任何多余的动作，将动力尚在襁褓当中就捏断，而Sport+模式下就允许一定程度的车尾滑动，虽然在外面看来只是轻微晃动一下，但按照我所理解的雷克萨斯工程师們的标准来看，这一下滑动已经滑出天际到达M78星云。甚至我在RCF的Sport+模式也未见这么大幅度滑动，不过这与当时路面的湿滑程度还有所配备的轮胎也有一定的关系。
作为一台GT跑车，LC 500h可以算得上是同时满足“GT”与“跑车”的两个需求，不仅动力充足，舒适眭表现也令人无法挑出一点瑕疵。多得雷克萨斯一直以来对舒适性表现的不断研磨，就算是LC 500h这样的跑车也能表现得如同一台大型轿车一般，也只是因为车体的局限性，C柱部位多了一些共振回响。在支撑力和滤震能力的平衡方面，能够做到齐头并进，令人相当满意了。
不过，还有一点需要投诉，就是LC 500h难以给予一台跑车应该有的激情，虽然雷克萨斯的跑车一直以来都是这样的调性（除了LFA之外），但毕竟是一台跑车，就算无法血液沸腾，也至少要心跳加速。不过，抱歉，雷克萨斯做不到！虽然工程师们也做了排气声浪增强，也就是用车厢音响来模拟排气声浪，不过可能由于这套Mark Levinson音响的喇叭数量不够多，环绕效果并不明显，加速时能够明显听得出声浪是从门板上的音响喇叭发出，让人意兴阑珊。
是不是都忘记说转向了？其实我并不想多说，因为转向留给我的印象并不明显，我记得是好像很精准的样子，能够不错地响应我的指令，但是沟通并不多，就像一个品学兼优却害羞的好学生一样，很难在我心目里留下深刻印象，不过这也是雷克萨斯在调校上的调性。
日本汽车工业的模范作品
这次体验，再次印证雷克萨斯是日本汽车工业的顶尖存在，能够在满足国际化需求的前提下，最大程度地融入日本造车理念。在同质化的汽车市场上，雷克萨斯在自己的道路上越走越远，形象也变得越来越清晰可见。
在试车前，不少朋友都问过我买这两台车是否划算。虽然买到的是非常优秀的产品，但这两台车都需要一个人足够沉淀才能去理解的，完全不像其他豪华品牌那边，消费者想要什么就提供什么，将里里外外都打扮得非常漂亮，如果是注重门面功夫的买家，那LS和LC都是非常不划算的买卖，但如果你不是呢？