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2005年6月29日，国务院批准内蒙古阿拉善盟额济纳旗的策克口岸为中蒙双边性常年开放陆路边境口岸。蒙古丰富的煤炭和其他矿产资源，让各方产生了无限憧憬。在中蒙边贸新机遇的“冲动”中，累计投入42.7亿元的临策铁路诞生了。然而，2009年12月26日开通后，由于煤炭和资源专项运输线路功能单一、蒙古方相关合同出现违约、国内铁路运输体制的制约、煤炭价格陡然变化带来的市场变动以及风沙侵蚀产生的高额维护费用，如今，临策铁路陷入了有煤运不出、无钱维护的窘境。
4月11日 毛德呼热车站附近
陷入沙漠达一个多小时
2013年4月11日，记者一行4人乘越野车从巴彦淖尔市出发，沿公路向阿拉善盟额济纳旗的策克口岸行进。这条公路全程800公里，几乎与临策铁路平行。
下午4点多钟，记者乘坐的临策铁路基础设备管理部的越野车，陷入沙漠。铁路两旁沙地上，全是几百米宽的黑色尼龙土工网格，距离网格数十米远的地方竖立着一人高的高立式沙障，它们沿着铁路线向远方延伸。这就是临策铁路的防沙屏障。
那天风小，阳光照在铁道上，细小的沙粒在轨枕上随风翻滚。自2010年临策铁路基础设备管理部全员行动治沙后，如今沙害已经得到了有效控制。
临策铁路从内蒙古巴彦淖尔市的临河区到阿拉善盟额济纳旗的策克口岸，全长768公里，穿越乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林沙漠，戈壁沙地线路350公里，无人区近400公里。
2009年12月26日，临策铁路开通，在毛德呼热车站附近，只要起风，沙子就将铁轨埋没，彼时临策铁路全线被沙子埋没的铁道有近300公里，无法组织行车。当时，临策铁路所属的呼和浩特铁路局（下称“呼铁局”）全力治沙，直到2010年7月15日才正式开行货运列车。
这条专门运输从蒙古国进口煤炭的专线，如今遇到的尴尬是：防沙投入巨大，亏损严重，一边是急需运输的煤炭，一边是运力过剩。临策铁路公司急欲破解，但心有余而力不足。
18时，记者一行4人经过一个多小时的扒沙、垫石、人推，越野车终于脱身沙海，重新启程。车过大坝山后，路的两边是茫茫的戈壁滩和起伏跌宕的沙丘，公路边的戈壁滩上偶尔会出现一所低矮的屋子，专供长途司机小憩。
20时左右，车到图克木庙车站。一行4人夜宿图克木庙车站宿舍。
4月12日16时 临策铁路 K390公里处
治沙车间主任已经40多天没休息了
4月12日，当车行至临策铁路K390公里处时，沙子已经埋过铁轨扣件，离轨道面只有几厘米，那天，一边是工人铲除轨道上的沙子，一边是风卷着远处的沙子呼啸而至，隆起的铁道无疑成了沙子落脚的据点。按照规定，沙害分三级：一级埋钢轨，二级埋扣件，三级埋轨枕。二级以下能通行。？
刚开通时，遇上有风天，刚刚清理的线路瞬间就被再次掩埋。凡是进线的列车受沙害影响，往返一趟短则3～4天，长则6～7天，使列车达速运行受到严重干扰。在300公里受沙害侵袭的线路中，积沙最深可达1.5米。
据专家分析，未来临策铁路从K67公里至K675公里的路段，以及天策线全线，都将受到沙害侵扰。
从沙害影响的范围分析，自然环境是主要因素。戈壁中，没有铁路时，这里没有积沙，只是大量沙石随风迁徙的必经之地；建成铁路后，由于路基高，线路设备、路基变成了一道挡沙墙，沙石在随风迁徙中全部滞留在路基左右，吞噬着铁路。
只要起风，对临策铁路基础设备管理部的治沙车间主任张宏杰来说就是命令，他们会顶着风沙在路上巡视，严重时就在宿营车上休息。
距离K390公里处不远的就是治沙车间。治沙车间共有9个治沙点，现有职工260人。2010年时，清沙人数达到了620人，基础设备管理部人员全体出动。
家在500多公里外乌海市的张宏杰，已连续40多天在岗位上没有休息了。由于春夏秋季是沙尘暴的高发期，治沙形势严峻，许多职工都放弃了休息。
2010年是治沙攻坚年。呼铁局于2010年3月成立了临策铁路治沙工程指挥部，专门配备了主管治沙的副部长，组建了治沙科。2010年8月成立治沙车间，配备了一定数量的劳务工和机械设备。他们采用设置高立式沙障、土工网格、挖截沙沟、筑挡沙墙、栽种树枝沙障和砂夹石进行治理。
4月12日16时，车抵达K420公里治沙点。工人正在数十公里外修补失效土工网格。由于沙漠地区干旱，夏日酷暑高温，风沙大，有的尼龙土工网格被风撕裂，已经失效，今年有100公里土工网格需要重建。蒙古族队长张兵说，为了避免夏天高温中暑，他们早晨3点就起床开工，干到9点收工；下午6点开工，干到晚上10点左右收工。
这个在戈壁滩上用活动板房搭起的治沙点，生活条件十分艰苦。由于地处干旱无人区域，蔬菜和饮用水全靠每周一从临河发来的生活供给车提供。这里没有厕所，男女职工如厕的隐私只能靠沙丘来遮掩。
？
4月12日晚 策克火车站
策克车站连续两日没有煤车发送
4月12日19时，车抵达额济纳旗天鹅湖西站，铁路在这里进行分岔，一条去往阿拉善盟额济纳旗，一条去往策克口岸。
经过两个多小时的颠簸，越野车到达策克综合车间。车间就在策克火车站的边上，站台上灯火通明，除了一列货运空车外，车站当晚车场空空荡荡。策克车站已经连续两日没有煤车发送。
2005年6月29日，国务院批准策克口岸为中蒙双边性常年开放陆路边境口岸。同年成立了临策铁路公司，呼和浩特铁路局、中国铁路工程总公司、内蒙古庆华集团、首钢控股、包钢集团等企业作为股东共投入42.7亿元建设临策铁路。该口岸的主要特点是周边矿产资源丰富，距离口岸直线距离只有48公里的就是蒙古国那林苏海特煤田，已初步探明储量16.7亿吨。当初临策铁路的立项就是煤炭专用线，设计每天最大运量为8对列车，年运输能力近期为1750万吨、远期为3060万吨。 然而，实际运营远未达到这个目标。
4月13日午后 策克口岸
近300万吨的煤运不出去
4月13日午后，大风骤起，整个策克的上空全是黑色的，8家煤炭物流园将策克刻画成“有风满天黑，无风满地黑”的景象。当汽车卷着煤尘和灰土驶进如意永晖物流园时，物流园内的8条铁轨上，停着的都是空车厢。记者来的两天里物流园没有装车。
物流园是2010年11月由北京永晖公司和呼铁局外经公司共同投资2亿元建设的，2011年5月7日如意永晖物流园正式运营。其中永晖公司占51%，呼铁局外经公司占49%。物流园的主要职能就是承担策克口岸临策铁路煤炭运输的装车。除了隔日从呼和浩特发往额济纳一趟旅客列车外，临策铁路其余发的都是煤炭列车。
从运量来看，临策铁运很不理想。目前火车运输只有很小部分，策克口岸每年进口原煤1000万吨左右。2011年铁路外运原煤260万吨，其中，临策铁路运量为139万吨，嘉策铁路为121万吨，公路外运原煤800多万吨。2012年铁路外运原煤227万吨，其中，临策铁路运量为110万吨，嘉策铁路为117万吨，公路外运原煤600多万吨。根据如意永晖公司提供的数据，今年1月临策发车91列，2月54列，3月73列，4月36列。每列定载为5000吨。
根据采访得知，造成煤炭在策克口岸铁路运量少的原因有三方面：一是从蒙古国到策克口岸的运力有限，由于是公路运输，受通关时间的限制，运量受限。原本策克到蒙古国南戈壁省的煤炭铁路专线，中铁十一局已经中标，但后来蒙方突然变卦，终止协议。这条原本与临策铁路对接的专线就此搁置。后来想通过传输带进行通关，此项目也是由于蒙方原因，进展缓慢。
二是铁路运输本身受限。临策铁路是呼铁局管辖的线路，本局内运输没有问题，跨局运输受到限制，策克煤炭的许多大宗客户来自京津唐地区，这就涉及到跨局运输，出局车皮受到严格限制，不能每天发车，因为要配货回来，需要较长时间。
现在策克口岸积压了近300万吨的煤运不出去，是到京津唐和山西地区，主要原因就是跨局运输难。还有的局几乎更难做，例如上海局、广州局、成都局、昆明局等，从呼铁局几乎就不往那边发煤车，主要原因是呼铁局车皮发过去，需要很长时间才能配货返回。有的局还需要中转运输，这样就大大增加了运输成本。策克煤炭运销公司一位负责人说，车皮紧张时，前期铁路的协调成本也非常大，否则要不到车皮。
三是策克口岸进口的主要是焦煤，受市场影响较大。只要国际焦煤价格下滑，国内需求会立即下滑。就在记者到达策克的前两天，国际焦煤价格下跌，策克口岸的运量立即骤减。
临策铁路是阿拉善地区重要的铁路，煤炭之外的物资运输又有多少？
车卷着尘土赶往苏泊淖尔苏木（乡），这是策克口岸所在的乡政府。由于是周六，值班室的人告知，苏木达（乡长）曹卫江周末回额济纳旗了。于是，记者继续驱车赶往76公里外的额济纳旗政府所在地达来呼布镇。由于运煤车的重压，路况很差，车不时要躲让路中间的坑洞，车速很慢。
道边落满灰尘还未吐绿的胡杨林映衬着夕阳成为戈壁滩上独特的风景。额济纳有43万亩胡杨林，当地每年9月底的胡杨节十分著名，各地游客纷纷拥往达来呼布小城。自临策铁路开通后，每年胡杨节时呼铁局会开出旅游专列到额济纳。
“旅客列车确实方便了出行，但由于额济纳旗常住人口只有3.2万人，而且居住分散，生活物资基本都是公路运输，阿拉善3个旗相隔很远，目前其他物资没有通过临策铁路运输，口岸除了煤炭之外也没有其他大宗物资通过铁路运输。”曹卫江说。
4月14日 巴彦淖尔市
“临策铁路的明天是个未知数”
张宏杰自治沙车间成立以来，今年3月第一次感到防沙材料供应不上了。他举了个例子，原本他打报告需要的木桩材料数量，结果到货时打了折扣。他认为可能是上面资金出问题了。而十分紧急的是，今年有100公里的土工网格已经失效，需要重新建设。这个报告已经批了，但钱什么时候到位不知道，如果治沙停下，运输就无法保证，针对治沙现状，张宏杰说：“三天不干，沙子就会上道。”
据报道，截至2012年，已经累计投入防沙资金1.2亿元，每年还要继续投入三四千万用于失效沙障和网格的修复。临策铁路公司资金压力巨大。
一边是资金压力，一边是运力过剩和煤炭积压运不出去的现状，临策公司急了。就在记者4月13日与策克口岸经济开发区综合办公室主任邓如军见面的几天前，临策铁路公司的老总专程到额济纳，与嘉策铁路负责人签署协议，修建额济纳东站和西站铁路连接线，使临策铁路和嘉策铁路对接，让新疆等西部省区的物资进入临策铁路运输，也可将内蒙古东部物资通过临策铁路和嘉策铁路运往西部省区，以解决当前临策铁路的运输瓶颈。
对于临策铁路新的挑战是高速公路和机场的建设，京新高速临哈段（临河至哈密）已经动工，今后到额济纳可以全程高速，额济纳的陶来机场也已开工建设。到时阿拉善盟所属的三个旗全部都有机场。立体交通的建成，对承受严重沙害且运量不大的临策铁路来说则更具挑战。
为了加快业务拓展，临策铁路运输管理部曾出台业务奖励政策，鼓励该部员工进行业务接洽，但收效不大。该部宣传负责人王春霞说。
运量上不去已产生连锁反应，如意永晖物流园副总经理张秀仁给记者算了一笔账，如果按照一年200万吨运量计算，收入2672万元，要想收回投资成本，需要很长时间。临策铁路要想收回成本可能更难。
4月14日，记者回到巴彦淖尔后，针对临策铁路的运营现状，多方联系采访，但都被拒绝。呼铁局临策铁路基础设备管理部党委书记王有德表示，现在铁道部已经改革，呼铁局还未动，临策铁路今后何去何从还是未知数。
4月15日，记者顶着沙尘暴赶往包钢，希望从股东处能够了解一点临策公司的经营情况，但包钢宣传部的回答是：所占股份很小，不参与经营，具体运营是呼铁局。
4月11日 毛德呼热车站附近
陷入沙漠达一个多小时
2013年4月11日，记者一行4人乘越野车从巴彦淖尔市出发，沿公路向阿拉善盟额济纳旗的策克口岸行进。这条公路全程800公里，几乎与临策铁路平行。
下午4点多钟，记者乘坐的临策铁路基础设备管理部的越野车，陷入沙漠。铁路两旁沙地上，全是几百米宽的黑色尼龙土工网格，距离网格数十米远的地方竖立着一人高的高立式沙障，它们沿着铁路线向远方延伸。这就是临策铁路的防沙屏障。
那天风小，阳光照在铁道上，细小的沙粒在轨枕上随风翻滚。自2010年临策铁路基础设备管理部全员行动治沙后，如今沙害已经得到了有效控制。
临策铁路从内蒙古巴彦淖尔市的临河区到阿拉善盟额济纳旗的策克口岸，全长768公里，穿越乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林沙漠，戈壁沙地线路350公里，无人区近400公里。
2009年12月26日，临策铁路开通，在毛德呼热车站附近，只要起风，沙子就将铁轨埋没，彼时临策铁路全线被沙子埋没的铁道有近300公里，无法组织行车。当时，临策铁路所属的呼和浩特铁路局（下称“呼铁局”）全力治沙，直到2010年7月15日才正式开行货运列车。
这条专门运输从蒙古国进口煤炭的专线，如今遇到的尴尬是：防沙投入巨大，亏损严重，一边是急需运输的煤炭，一边是运力过剩。临策铁路公司急欲破解，但心有余而力不足。
18时，记者一行4人经过一个多小时的扒沙、垫石、人推，越野车终于脱身沙海，重新启程。车过大坝山后，路的两边是茫茫的戈壁滩和起伏跌宕的沙丘，公路边的戈壁滩上偶尔会出现一所低矮的屋子，专供长途司机小憩。
20时左右，车到图克木庙车站。一行4人夜宿图克木庙车站宿舍。
4月12日16时 临策铁路 K390公里处
治沙车间主任已经40多天没休息了
4月12日，当车行至临策铁路K390公里处时，沙子已经埋过铁轨扣件，离轨道面只有几厘米，那天，一边是工人铲除轨道上的沙子，一边是风卷着远处的沙子呼啸而至，隆起的铁道无疑成了沙子落脚的据点。按照规定，沙害分三级：一级埋钢轨，二级埋扣件，三级埋轨枕。二级以下能通行。？
刚开通时，遇上有风天，刚刚清理的线路瞬间就被再次掩埋。凡是进线的列车受沙害影响，往返一趟短则3～4天，长则6～7天，使列车达速运行受到严重干扰。在300公里受沙害侵袭的线路中，积沙最深可达1.5米。
据专家分析，未来临策铁路从K67公里至K675公里的路段，以及天策线全线，都将受到沙害侵扰。
从沙害影响的范围分析，自然环境是主要因素。戈壁中，没有铁路时，这里没有积沙，只是大量沙石随风迁徙的必经之地；建成铁路后，由于路基高，线路设备、路基变成了一道挡沙墙，沙石在随风迁徙中全部滞留在路基左右，吞噬着铁路。
只要起风，对临策铁路基础设备管理部的治沙车间主任张宏杰来说就是命令，他们会顶着风沙在路上巡视，严重时就在宿营车上休息。
距离K390公里处不远的就是治沙车间。治沙车间共有9个治沙点，现有职工260人。2010年时，清沙人数达到了620人，基础设备管理部人员全体出动。
家在500多公里外乌海市的张宏杰，已连续40多天在岗位上没有休息了。由于春夏秋季是沙尘暴的高发期，治沙形势严峻，许多职工都放弃了休息。
2010年是治沙攻坚年。呼铁局于2010年3月成立了临策铁路治沙工程指挥部，专门配备了主管治沙的副部长，组建了治沙科。2010年8月成立治沙车间，配备了一定数量的劳务工和机械设备。他们采用设置高立式沙障、土工网格、挖截沙沟、筑挡沙墙、栽种树枝沙障和砂夹石进行治理。
4月12日16时，车抵达K420公里治沙点。工人正在数十公里外修补失效土工网格。由于沙漠地区干旱，夏日酷暑高温，风沙大，有的尼龙土工网格被风撕裂，已经失效，今年有100公里土工网格需要重建。蒙古族队长张兵说，为了避免夏天高温中暑，他们早晨3点就起床开工，干到9点收工；下午6点开工，干到晚上10点左右收工。
这个在戈壁滩上用活动板房搭起的治沙点，生活条件十分艰苦。由于地处干旱无人区域，蔬菜和饮用水全靠每周一从临河发来的生活供给车提供。这里没有厕所，男女职工如厕的隐私只能靠沙丘来遮掩。
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4月12日晚 策克火车站
策克车站连续两日没有煤车发送
4月12日19时，车抵达额济纳旗天鹅湖西站，铁路在这里进行分岔，一条去往阿拉善盟额济纳旗，一条去往策克口岸。
经过两个多小时的颠簸，越野车到达策克综合车间。车间就在策克火车站的边上，站台上灯火通明，除了一列货运空车外，车站当晚车场空空荡荡。策克车站已经连续两日没有煤车发送。
2005年6月29日，国务院批准策克口岸为中蒙双边性常年开放陆路边境口岸。同年成立了临策铁路公司，呼和浩特铁路局、中国铁路工程总公司、内蒙古庆华集团、首钢控股、包钢集团等企业作为股东共投入42.7亿元建设临策铁路。该口岸的主要特点是周边矿产资源丰富，距离口岸直线距离只有48公里的就是蒙古国那林苏海特煤田，已初步探明储量16.7亿吨。当初临策铁路的立项就是煤炭专用线，设计每天最大运量为8对列车，年运输能力近期为1750万吨、远期为3060万吨。 然而，实际运营远未达到这个目标。
4月13日午后 策克口岸
近300万吨的煤运不出去
4月13日午后，大风骤起，整个策克的上空全是黑色的，8家煤炭物流园将策克刻画成“有风满天黑，无风满地黑”的景象。当汽车卷着煤尘和灰土驶进如意永晖物流园时，物流园内的8条铁轨上，停着的都是空车厢。记者来的两天里物流园没有装车。
物流园是2010年11月由北京永晖公司和呼铁局外经公司共同投资2亿元建设的，2011年5月7日如意永晖物流园正式运营。其中永晖公司占51%，呼铁局外经公司占49%。物流园的主要职能就是承担策克口岸临策铁路煤炭运输的装车。除了隔日从呼和浩特发往额济纳一趟旅客列车外，临策铁路其余发的都是煤炭列车。
从运量来看，临策铁运很不理想。目前火车运输只有很小部分，策克口岸每年进口原煤1000万吨左右。2011年铁路外运原煤260万吨，其中，临策铁路运量为139万吨，嘉策铁路为121万吨，公路外运原煤800多万吨。2012年铁路外运原煤227万吨，其中，临策铁路运量为110万吨，嘉策铁路为117万吨，公路外运原煤600多万吨。根据如意永晖公司提供的数据，今年1月临策发车91列，2月54列，3月73列，4月36列。每列定载为5000吨。
根据采访得知，造成煤炭在策克口岸铁路运量少的原因有三方面：一是从蒙古国到策克口岸的运力有限，由于是公路运输，受通关时间的限制，运量受限。原本策克到蒙古国南戈壁省的煤炭铁路专线，中铁十一局已经中标，但后来蒙方突然变卦，终止协议。这条原本与临策铁路对接的专线就此搁置。后来想通过传输带进行通关，此项目也是由于蒙方原因，进展缓慢。
二是铁路运输本身受限。临策铁路是呼铁局管辖的线路，本局内运输没有问题，跨局运输受到限制，策克煤炭的许多大宗客户来自京津唐地区，这就涉及到跨局运输，出局车皮受到严格限制，不能每天发车，因为要配货回来，需要较长时间。
现在策克口岸积压了近300万吨的煤运不出去，是到京津唐和山西地区，主要原因就是跨局运输难。还有的局几乎更难做，例如上海局、广州局、成都局、昆明局等，从呼铁局几乎就不往那边发煤车，主要原因是呼铁局车皮发过去，需要很长时间才能配货返回。有的局还需要中转运输，这样就大大增加了运输成本。策克煤炭运销公司一位负责人说，车皮紧张时，前期铁路的协调成本也非常大，否则要不到车皮。
三是策克口岸进口的主要是焦煤，受市场影响较大。只要国际焦煤价格下滑，国内需求会立即下滑。就在记者到达策克的前两天，国际焦煤价格下跌，策克口岸的运量立即骤减。
临策铁路是阿拉善地区重要的铁路，煤炭之外的物资运输又有多少？
车卷着尘土赶往苏泊淖尔苏木（乡），这是策克口岸所在的乡政府。由于是周六，值班室的人告知，苏木达（乡长）曹卫江周末回额济纳旗了。于是，记者继续驱车赶往76公里外的额济纳旗政府所在地达来呼布镇。由于运煤车的重压，路况很差，车不时要躲让路中间的坑洞，车速很慢。
道边落满灰尘还未吐绿的胡杨林映衬着夕阳成为戈壁滩上独特的风景。额济纳有43万亩胡杨林，当地每年9月底的胡杨节十分著名，各地游客纷纷拥往达来呼布小城。自临策铁路开通后，每年胡杨节时呼铁局会开出旅游专列到额济纳。
“旅客列车确实方便了出行，但由于额济纳旗常住人口只有3.2万人，而且居住分散，生活物资基本都是公路运输，阿拉善3个旗相隔很远，目前其他物资没有通过临策铁路运输，口岸除了煤炭之外也没有其他大宗物资通过铁路运输。”曹卫江说。
4月14日 巴彦淖尔市
“临策铁路的明天是个未知数”
张宏杰自治沙车间成立以来，今年3月第一次感到防沙材料供应不上了。他举了个例子，原本他打报告需要的木桩材料数量，结果到货时打了折扣。他认为可能是上面资金出问题了。而十分紧急的是，今年有100公里的土工网格已经失效，需要重新建设。这个报告已经批了，但钱什么时候到位不知道，如果治沙停下，运输就无法保证，针对治沙现状，张宏杰说：“三天不干，沙子就会上道。”
据报道，截至2012年，已经累计投入防沙资金1.2亿元，每年还要继续投入三四千万用于失效沙障和网格的修复。临策铁路公司资金压力巨大。
一边是资金压力，一边是运力过剩和煤炭积压运不出去的现状，临策公司急了。就在记者4月13日与策克口岸经济开发区综合办公室主任邓如军见面的几天前，临策铁路公司的老总专程到额济纳，与嘉策铁路负责人签署协议，修建额济纳东站和西站铁路连接线，使临策铁路和嘉策铁路对接，让新疆等西部省区的物资进入临策铁路运输，也可将内蒙古东部物资通过临策铁路和嘉策铁路运往西部省区，以解决当前临策铁路的运输瓶颈。
对于临策铁路新的挑战是高速公路和机场的建设，京新高速临哈段（临河至哈密）已经动工，今后到额济纳可以全程高速，额济纳的陶来机场也已开工建设。到时阿拉善盟所属的三个旗全部都有机场。立体交通的建成，对承受严重沙害且运量不大的临策铁路来说则更具挑战。
为了加快业务拓展，临策铁路运输管理部曾出台业务奖励政策，鼓励该部员工进行业务接洽，但收效不大。该部宣传负责人王春霞说。
运量上不去已产生连锁反应，如意永晖物流园副总经理张秀仁给记者算了一笔账，如果按照一年200万吨运量计算，收入2672万元，要想收回投资成本，需要很长时间。临策铁路要想收回成本可能更难。
4月14日，记者回到巴彦淖尔后，针对临策铁路的运营现状，多方联系采访，但都被拒绝。呼铁局临策铁路基础设备管理部党委书记王有德表示，现在铁道部已经改革，呼铁局还未动，临策铁路今后何去何从还是未知数。
4月15日，记者顶着沙尘暴赶往包钢，希望从股东处能够了解一点临策公司的经营情况，但包钢宣传部的回答是：所占股份很小，不参与经营，具体运营是呼铁局。