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中图分类号；F406.6
机车乘务员超劳问题的产生是由多种因素叠加的结果，简单的归结起来，主要有运输组织不畅（含调度指挥不当、调车作业过多、机车交路倒短等）、线路施工影响、事故影响、列车区间运缓及作业时间标准超时。其中涉及机务的因素主要是事故影响、列车区间运缓及作业时间标准超时，我们在进行超劳控制时，要抓住这些重点。
一、事故影响超劳的控制
机务原因造成的事故影响超劳，主要是机车质量问题带来的D21事故及违反作业纪律带来的D10事故。对于D21原因的超劳，重点是保障出库机车质量，减少因设备故障对运输的影响，乘务员途中遇机车故障要及时进行信息反馈，坚持10分钟无法处理请求救援，减少时间延误；而对于D10事故原因的超劳，要加大对乘务员维护运输秩序、服从调度指挥的宣传，要求乘务员掌握劳时标准、超劳预报、超劳调休的有关要求，严格按规定执行，杜绝这类事故的发生。
二、列车区间运缓影响超劳的控制
由于列车区间运缓对整个运输带来的影响难以细致分析和评估，很容易被以偏概全而定责。目前，列车区间运缓情况较为普遍，天气不良等造成区间运缓的客观因素也比较多，这些客观因素信息的收集也很不齐全，导致对运缓的原因分析不清，难以落责而放松了对运缓的控制，反过来导致乘务员正点运行观念淡薄，不掌握区间运行标尺的司机较多，运行时间随意性较大。
控制区间运缓要注意做好三方面的工作：一是增强司机的正点运行、按点运行意识，公布相关线路运行标尺，机务加强宣贯，充分利用集中学习、公寓驻点学习、添乘等机会对乘务员进行运行标尺抽试，对掌握不清楚的机班加强教育，甚至落实考核，促进其熟悉和掌握运行标尺；二是加强对运缓的分析，固化运缓分析标准（含运行附加时分标准），将区间运缓纳入LKJ分析项点，在退勤时进行分析，面对面的对造成运缓的原因进行收集记录，对思想上不重视、操纵水平低下等乘务员自身原因造成的运缓落实考核；三是加强对运行途中影响运缓的客观原因汇报，因大雾降雨等外部原因造成的运缓信息要按照行车信息的要求进行汇报登记，作为列车晚点分析的依据。
三、作业时间标准超时影响超劳的控制
机务超过作业时间标准影响超劳主要是“出勤-出库-开车”、“到达-入库-退勤”这两个作业环节，就是我们俗称的库内作业。库内作业时间超标延长了乘务员辅组作业时间，并且出勤作业时间超标会直接造成出库迟拨，直接对运输造成影响。另外，对于“一派一核一叫”作业标准的落实也是机务要重视的重要作业环节，派班室调度员在叫班前要认真了解机车及人员情况，避免或减少“人等车”、“车等人”现象的发生，特别是要禁止以日（班）计划作为叫班计划，实施精确叫班。
目前，在库内作业时间的管理上存在着运用技术标准和乘务作业标准两条腿走路的情况，导致出现按照乘务作业标准作业会超过运用技术标准规定时间的现象。针对这一问题，要认真按照乘务作业标准进行技术作业时间写实，同时结合地乘分离及整备条件情况，积极向机务处提出修订乘务作业标准和运用技术标准的意见建议，使得时间标准和作业标准相匹配。
在库内作业时间的卡控上，一直做得不够好，主要的原因是外勤调度员的岗位职责没有得到有效履行。运用车间一直存在着将外勤调度员作为库调司机使用的情况，使其最主要的库内机车组织和确保机车正点出库的职责大打折扣。当然，目前外勤调度员在人员素质、工作强度等方面存在不少的客观困难，但是如果不充分发挥外勤调度员的库内机车组织作用，各库内就没有机车的组织者，即便是通过调整能够让机控室操作员、主任调度员承担部分的机车组织工作，仍然不能解决缺乏组织带来的各种问题。在各作业环节的时间节点采集分析上，也缺乏手段，各环节时间采集是分散的、手工的，需要耗费大量的人力来进行集中整理，由于统计汇总的工作量太大，难以作为日常工作开展，只能是采取集中一段時间的写实分析，而实时的正点出库盯控基本上就是一句空话。要解决上述问题，一是必须落实外勤调度员盯控机车正点出库的职责；二是需要建立一套信息化管理系统，统一的记录各环节作业时间，实时显示当前作业进度和时间限度要求，让所有岗位围绕一个目标--“正点出库”来开展工作；三是要强化对乘务员的正点出库意识，学习掌握库内作业时间标准，严格按照标准作业，满足作业时间要求；特别是在当前，没有有效的外勤调度员督促的情况下，乘务员的正点出库意识非常重要。
超劳的控制粗看起来非常困难，特别容易让人出现“无力感”，但如果我们能够抓住关键，做好上述几项要点的盯控，就可以有效的避免定责事故情况的发生，减少超劳。
机车乘务员超劳问题的产生是由多种因素叠加的结果，简单的归结起来，主要有运输组织不畅（含调度指挥不当、调车作业过多、机车交路倒短等）、线路施工影响、事故影响、列车区间运缓及作业时间标准超时。其中涉及机务的因素主要是事故影响、列车区间运缓及作业时间标准超时，我们在进行超劳控制时，要抓住这些重点。
一、事故影响超劳的控制
机务原因造成的事故影响超劳，主要是机车质量问题带来的D21事故及违反作业纪律带来的D10事故。对于D21原因的超劳，重点是保障出库机车质量，减少因设备故障对运输的影响，乘务员途中遇机车故障要及时进行信息反馈，坚持10分钟无法处理请求救援，减少时间延误；而对于D10事故原因的超劳，要加大对乘务员维护运输秩序、服从调度指挥的宣传，要求乘务员掌握劳时标准、超劳预报、超劳调休的有关要求，严格按规定执行，杜绝这类事故的发生。
二、列车区间运缓影响超劳的控制
由于列车区间运缓对整个运输带来的影响难以细致分析和评估，很容易被以偏概全而定责。目前，列车区间运缓情况较为普遍，天气不良等造成区间运缓的客观因素也比较多，这些客观因素信息的收集也很不齐全，导致对运缓的原因分析不清，难以落责而放松了对运缓的控制，反过来导致乘务员正点运行观念淡薄，不掌握区间运行标尺的司机较多，运行时间随意性较大。
控制区间运缓要注意做好三方面的工作：一是增强司机的正点运行、按点运行意识，公布相关线路运行标尺，机务加强宣贯，充分利用集中学习、公寓驻点学习、添乘等机会对乘务员进行运行标尺抽试，对掌握不清楚的机班加强教育，甚至落实考核，促进其熟悉和掌握运行标尺；二是加强对运缓的分析，固化运缓分析标准（含运行附加时分标准），将区间运缓纳入LKJ分析项点，在退勤时进行分析，面对面的对造成运缓的原因进行收集记录，对思想上不重视、操纵水平低下等乘务员自身原因造成的运缓落实考核；三是加强对运行途中影响运缓的客观原因汇报，因大雾降雨等外部原因造成的运缓信息要按照行车信息的要求进行汇报登记，作为列车晚点分析的依据。
三、作业时间标准超时影响超劳的控制
机务超过作业时间标准影响超劳主要是“出勤-出库-开车”、“到达-入库-退勤”这两个作业环节，就是我们俗称的库内作业。库内作业时间超标延长了乘务员辅组作业时间，并且出勤作业时间超标会直接造成出库迟拨，直接对运输造成影响。另外，对于“一派一核一叫”作业标准的落实也是机务要重视的重要作业环节，派班室调度员在叫班前要认真了解机车及人员情况，避免或减少“人等车”、“车等人”现象的发生，特别是要禁止以日（班）计划作为叫班计划，实施精确叫班。
目前，在库内作业时间的管理上存在着运用技术标准和乘务作业标准两条腿走路的情况，导致出现按照乘务作业标准作业会超过运用技术标准规定时间的现象。针对这一问题，要认真按照乘务作业标准进行技术作业时间写实，同时结合地乘分离及整备条件情况，积极向机务处提出修订乘务作业标准和运用技术标准的意见建议，使得时间标准和作业标准相匹配。
在库内作业时间的卡控上，一直做得不够好，主要的原因是外勤调度员的岗位职责没有得到有效履行。运用车间一直存在着将外勤调度员作为库调司机使用的情况，使其最主要的库内机车组织和确保机车正点出库的职责大打折扣。当然，目前外勤调度员在人员素质、工作强度等方面存在不少的客观困难，但是如果不充分发挥外勤调度员的库内机车组织作用，各库内就没有机车的组织者，即便是通过调整能够让机控室操作员、主任调度员承担部分的机车组织工作，仍然不能解决缺乏组织带来的各种问题。在各作业环节的时间节点采集分析上，也缺乏手段，各环节时间采集是分散的、手工的，需要耗费大量的人力来进行集中整理，由于统计汇总的工作量太大，难以作为日常工作开展，只能是采取集中一段時间的写实分析，而实时的正点出库盯控基本上就是一句空话。要解决上述问题，一是必须落实外勤调度员盯控机车正点出库的职责；二是需要建立一套信息化管理系统，统一的记录各环节作业时间，实时显示当前作业进度和时间限度要求，让所有岗位围绕一个目标--“正点出库”来开展工作；三是要强化对乘务员的正点出库意识，学习掌握库内作业时间标准，严格按照标准作业，满足作业时间要求；特别是在当前，没有有效的外勤调度员督促的情况下，乘务员的正点出库意识非常重要。
超劳的控制粗看起来非常困难，特别容易让人出现“无力感”，但如果我们能够抓住关键，做好上述几项要点的盯控，就可以有效的避免定责事故情况的发生，减少超劳。