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公共交通差距在哪里？
2012年，北京成为交通运输部确定的15个“公交都市”试点城市之一。随着6号线、8号线南段、9号线北段和10号线二期等4条地铁新线开通，2012年，北京轨道交通总里程达442公里，成为国内地铁运营里程最长的城市。
过去10余年，我国地铁建设走过了发达国家100多年走过的路。有数据显示，截至2012年10月，我国城市轨道交通运营规模达到15个城市、62条线路，总里程近1800公里。同时，我国还有多个城市正在建设地铁。
2012年，北京市公共交通出行占比达到44%，日均客运量达2081万人次，成为全国公共交通出行比例最高的城市。同时，小汽车出行比例连续两年下降。
但是，与北京市的公共交通分担率44%相比，其他大中城市仍有较大差距，如果与东京、香港、新加坡等城市的70%以上相比，更是望尘莫及。
“现在来看，公交发展仍然不具备足够竞争力。”公安部交通管理局秩序处处长张平说，尽管近年来城市公交有了长足的发展，但是公交保有量、运行效率和服务质量与经济社会的发展及人们的出行需求还有较大差距，目前大中城市公交分担率平均约为20%，公交运行车速平均在15公里左右，远低于发达国家和一些发展中国家城市的平均水平。
张平说，公交优先政策配套措施不够，公交系统内部结构不合理，公交线网布局不合理，公交场站和轨道交通建设不足，交通换乘枢纽少，公交专用道设置率和利用率不高，公交信息化程度低等问题严重削弱公交的优势，公交发展现状难以吸引小汽车使用者转变出行方式，这些间接导致了机动车数量增长。
日前出台的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》提出，要提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例在60%左右。这样一个高目标，势必会把公共交通发展带入快车道。
路权优先能破“堵”局吗？
在许多人口众多的大城市，我们经常会堵在公交车上十几分钟、半个小时不动地方，那些要赶时间的，不得不恳求司机师傅开门让自己下车，换其他的交通方式。公交车不准点、等不来、速度慢，问题根源在于城市交通太拥堵。
破解城市交通拥堵是个系统工程，需要合理规划城市布局，要优化道路建设和管理，要发展支路建设等等。但对于要优先发展的公共交通来说，无疑要确保路权优先。业内专家指出，就目前国内汽车发展情况来看，交通需求总是趋向大于交通供给，新修道路也会“诱增”交通量，仅靠修路不能完全解决交通拥堵，根本之道是修路的同时推行“强势”公交优先政策。
中国土木工程学会城市公共交通分会理事长孙建平说，根据国外大都市交通发展的成功经验，要缓解交通压力、提高交通效率，最主要对策就是实施公共交通优先发展战略，这一战略已被看作增强城市综合竞争力、保证城市可持续发展的必由之路。
在新加坡，公交专用道的形式已经实行了多年，他们有两种公交专用道：全天巴士专用道和高峰时段巴士专用道。除公交专用道外，新加坡在部分公交车辆停靠站附近路段上实施了“给公交让路”的交通管理机制，当小汽车到达公交站点附近时，会看到道路上的白色倒三角让行标志，表示机动车辆需要减速让行，以提高巴士进出站效率。
在我国很多城市，虽然也已经建设或者开始建设公交专用道，但在数量上仍然不足，管理上不能充分發挥效率。在早晚高峰阶段还经常被占用，效果并不如人意。
《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》特别强调了“保障公共交通路权优先”，指出要增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。集约利用城市道路资源，允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。增加公共交通优先通行管理设施投入，加强公共交通优先车道的监控和管理，在拥堵区域和路段取消占道停车，充分利用科技手段，加大对交通违法行为的执法力度。
拥堵之罪只在交通吗？
不知从何时起，坐公交、乘地铁被“挤公交”、“挤地铁”的说法替代，似乎公交、地铁之挤已成常态。在拥挤面前，乘客的舒适度几乎无从谈起。
为何会这么挤？首先是因为资源的总量不足。从地铁来看，上海目前每5万多人有1公里地铁，而同样的1公里地铁，在纽约对应着1.9万人，在伦敦对应约1.8万人，在柏林，仅0.7万人就拥有1公里轨道交通。以此来看，在城镇化快速推进的将来一个时期内，在公共交通上增加政府投入仍然是首要措施。
与此同时，城市的自发式发展，往往会形成“上班在城中心区、居住在外围”的单中心模式。在早高峰时段，去往中心的车次拥挤不堪，而去往外城的却稀稀落落；到晚高峰时恰好相反，对本来稀缺的公共交通资源，势必造成不必要的浪费。这种情况，公共交通通常无能为力，只能通过合理的城市规划来解决。
公共交通优先不仅仅是一个城市交通发展的理念，更应是一个城市规划的理念。东南大学交通学院教授过秀成说，新加坡综合化公共交通系统的成功首先要归功于周密的城市规划。城市决策者最初就确立了城市未来发展的模式，即多城镇中心的模式。新加坡政府建立了17个新城镇，新城镇又分为城镇、社区、邻里3个等级结构，然后采用一个综合的、由轨道交通和巴士交通组合的公交网络将各城镇中心与市中心衔接起来。
天津市副市长尹海林就曾提出，在城市规划时，要把过于集中的城市资源有计划向外疏散，比如在调整医院布局的时候，不能把所有的好医院都建在中心城区，这样就会导致大量人员涌到市中心。将来一些好的学校及文化、商业设施也会适当往外转移。
交通运输部科学研究院可持续发展研究中心助理研究员冯立光指出，城市的发展规划，需要编制不仅包括市区而且必须包括郊区在内的公共交通整体规划，这需要通过各部门的密切合作才能实现。为此，亟需建立一个权威性的协调和决策机构，要通过部门之间的协调，实现大城市公交网络布局与城市用地开发相协调，公交线路布设与城市客流流向相一致。城市的发展和再开发，要求公交服务迈上一个新台阶，在城市用地开发利用的同时要配合公交网络的建设，而且要根据城市不同用地性质的使用配置相应的公交网络，形成公交网络与城市土地开发建设协调发展。
哪些细节被忽视了？
堵和挤，无疑是很多人不选公共交通的重要原因，但这只是在车上的问题。因为车下原因而拒绝公交的也大有人在，比如说换乘太麻烦、站点太远等等。
在深圳，地铁罗宝线换乘龙岗线的购物公园站，换乘要好几百米，还要上上下下走台阶，这让很多乘客吃不消。好不容易出了地铁，却还要再走一段才能到需要的公交站点。出行一趟，换乘三四次是常有的事情。
对比之下，在香港的地铁网络，13个换乘站中有9个可以实现同月台换乘，换乘时间大概只需15秒钟。而且每个地铁站外就是一个公交中心，大量公交线路接驳，市民通常只需要倒一趟巴士就能坐上地铁。这种对公共交通每一个流程和细节的关注，也是香港9成人选择公共交通的一个重要原因。
专家认为，除了做好站点对接，发展深入到城市“毛细血管”的社区接驳公交专线，也是解决“最后一公里”问题的不错选择。2011年前后，北京曾为部分小区提供平均单程运营里程2～4公里的接驳专线，早晚高峰双向运行在部分小区到附近地铁、公交站点之间，解决了很多人的出行困难。
其实，破解公交之困，还有很多软件需要加强。公交线路要及时优化，公交信息要及时发布。现在，有些城市的公交上开始提供WiFi等较高端服务。有调查显示，多数私家车主不选择公交，并不是因为价格不够低，而是因为不够便利。在这种情况下，应该考虑灵活运用价格机制，吸引更多的中层收入者选乘公交，在公交的价格和服务上拉开档次。
2012年，北京成为交通运输部确定的15个“公交都市”试点城市之一。随着6号线、8号线南段、9号线北段和10号线二期等4条地铁新线开通，2012年，北京轨道交通总里程达442公里，成为国内地铁运营里程最长的城市。
过去10余年，我国地铁建设走过了发达国家100多年走过的路。有数据显示，截至2012年10月，我国城市轨道交通运营规模达到15个城市、62条线路，总里程近1800公里。同时，我国还有多个城市正在建设地铁。
2012年，北京市公共交通出行占比达到44%，日均客运量达2081万人次，成为全国公共交通出行比例最高的城市。同时，小汽车出行比例连续两年下降。
但是，与北京市的公共交通分担率44%相比，其他大中城市仍有较大差距，如果与东京、香港、新加坡等城市的70%以上相比，更是望尘莫及。
“现在来看，公交发展仍然不具备足够竞争力。”公安部交通管理局秩序处处长张平说，尽管近年来城市公交有了长足的发展，但是公交保有量、运行效率和服务质量与经济社会的发展及人们的出行需求还有较大差距，目前大中城市公交分担率平均约为20%，公交运行车速平均在15公里左右，远低于发达国家和一些发展中国家城市的平均水平。
张平说，公交优先政策配套措施不够，公交系统内部结构不合理，公交线网布局不合理，公交场站和轨道交通建设不足，交通换乘枢纽少，公交专用道设置率和利用率不高，公交信息化程度低等问题严重削弱公交的优势，公交发展现状难以吸引小汽车使用者转变出行方式，这些间接导致了机动车数量增长。
日前出台的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》提出，要提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例在60%左右。这样一个高目标，势必会把公共交通发展带入快车道。
路权优先能破“堵”局吗？
在许多人口众多的大城市，我们经常会堵在公交车上十几分钟、半个小时不动地方，那些要赶时间的，不得不恳求司机师傅开门让自己下车，换其他的交通方式。公交车不准点、等不来、速度慢，问题根源在于城市交通太拥堵。
破解城市交通拥堵是个系统工程，需要合理规划城市布局，要优化道路建设和管理，要发展支路建设等等。但对于要优先发展的公共交通来说，无疑要确保路权优先。业内专家指出，就目前国内汽车发展情况来看，交通需求总是趋向大于交通供给，新修道路也会“诱增”交通量，仅靠修路不能完全解决交通拥堵，根本之道是修路的同时推行“强势”公交优先政策。
中国土木工程学会城市公共交通分会理事长孙建平说，根据国外大都市交通发展的成功经验，要缓解交通压力、提高交通效率，最主要对策就是实施公共交通优先发展战略，这一战略已被看作增强城市综合竞争力、保证城市可持续发展的必由之路。
在新加坡，公交专用道的形式已经实行了多年，他们有两种公交专用道：全天巴士专用道和高峰时段巴士专用道。除公交专用道外，新加坡在部分公交车辆停靠站附近路段上实施了“给公交让路”的交通管理机制，当小汽车到达公交站点附近时，会看到道路上的白色倒三角让行标志，表示机动车辆需要减速让行，以提高巴士进出站效率。
在我国很多城市，虽然也已经建设或者开始建设公交专用道，但在数量上仍然不足，管理上不能充分發挥效率。在早晚高峰阶段还经常被占用，效果并不如人意。
《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》特别强调了“保障公共交通路权优先”，指出要增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。集约利用城市道路资源，允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。增加公共交通优先通行管理设施投入，加强公共交通优先车道的监控和管理，在拥堵区域和路段取消占道停车，充分利用科技手段，加大对交通违法行为的执法力度。
拥堵之罪只在交通吗？
不知从何时起，坐公交、乘地铁被“挤公交”、“挤地铁”的说法替代，似乎公交、地铁之挤已成常态。在拥挤面前，乘客的舒适度几乎无从谈起。
为何会这么挤？首先是因为资源的总量不足。从地铁来看，上海目前每5万多人有1公里地铁，而同样的1公里地铁，在纽约对应着1.9万人，在伦敦对应约1.8万人，在柏林，仅0.7万人就拥有1公里轨道交通。以此来看，在城镇化快速推进的将来一个时期内，在公共交通上增加政府投入仍然是首要措施。
与此同时，城市的自发式发展，往往会形成“上班在城中心区、居住在外围”的单中心模式。在早高峰时段，去往中心的车次拥挤不堪，而去往外城的却稀稀落落；到晚高峰时恰好相反，对本来稀缺的公共交通资源，势必造成不必要的浪费。这种情况，公共交通通常无能为力，只能通过合理的城市规划来解决。
公共交通优先不仅仅是一个城市交通发展的理念，更应是一个城市规划的理念。东南大学交通学院教授过秀成说，新加坡综合化公共交通系统的成功首先要归功于周密的城市规划。城市决策者最初就确立了城市未来发展的模式，即多城镇中心的模式。新加坡政府建立了17个新城镇，新城镇又分为城镇、社区、邻里3个等级结构，然后采用一个综合的、由轨道交通和巴士交通组合的公交网络将各城镇中心与市中心衔接起来。
天津市副市长尹海林就曾提出，在城市规划时，要把过于集中的城市资源有计划向外疏散，比如在调整医院布局的时候，不能把所有的好医院都建在中心城区，这样就会导致大量人员涌到市中心。将来一些好的学校及文化、商业设施也会适当往外转移。
交通运输部科学研究院可持续发展研究中心助理研究员冯立光指出，城市的发展规划，需要编制不仅包括市区而且必须包括郊区在内的公共交通整体规划，这需要通过各部门的密切合作才能实现。为此，亟需建立一个权威性的协调和决策机构，要通过部门之间的协调，实现大城市公交网络布局与城市用地开发相协调，公交线路布设与城市客流流向相一致。城市的发展和再开发，要求公交服务迈上一个新台阶，在城市用地开发利用的同时要配合公交网络的建设，而且要根据城市不同用地性质的使用配置相应的公交网络，形成公交网络与城市土地开发建设协调发展。
哪些细节被忽视了？
堵和挤，无疑是很多人不选公共交通的重要原因，但这只是在车上的问题。因为车下原因而拒绝公交的也大有人在，比如说换乘太麻烦、站点太远等等。
在深圳，地铁罗宝线换乘龙岗线的购物公园站，换乘要好几百米，还要上上下下走台阶，这让很多乘客吃不消。好不容易出了地铁，却还要再走一段才能到需要的公交站点。出行一趟，换乘三四次是常有的事情。
对比之下，在香港的地铁网络，13个换乘站中有9个可以实现同月台换乘，换乘时间大概只需15秒钟。而且每个地铁站外就是一个公交中心，大量公交线路接驳，市民通常只需要倒一趟巴士就能坐上地铁。这种对公共交通每一个流程和细节的关注，也是香港9成人选择公共交通的一个重要原因。
专家认为，除了做好站点对接，发展深入到城市“毛细血管”的社区接驳公交专线，也是解决“最后一公里”问题的不错选择。2011年前后，北京曾为部分小区提供平均单程运营里程2～4公里的接驳专线，早晚高峰双向运行在部分小区到附近地铁、公交站点之间，解决了很多人的出行困难。
其实，破解公交之困，还有很多软件需要加强。公交线路要及时优化，公交信息要及时发布。现在，有些城市的公交上开始提供WiFi等较高端服务。有调查显示，多数私家车主不选择公交，并不是因为价格不够低，而是因为不够便利。在这种情况下，应该考虑灵活运用价格机制，吸引更多的中层收入者选乘公交，在公交的价格和服务上拉开档次。