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新科鲁兹再次证明，通用对换代的理解显然不同于其他车厂，相较于修修补补，它更喜欢推倒重来。
一提到科鲁兹，很多人便会把它跟运动联系在一起。事实上，我从来没觉得上代科鲁兹跟运动有多少关系，尺寸、自重、动力都是典型的家用车设定。眼前这辆新一代科鲁兹不仅换了外形风格，换了全新的发动机、变速器，就连车身结构和底盘系统都推倒重来。从本质上来说，它已经跟上代没有太多关系，这回，它是否运动了呢？
1.4T+DCG
1.4L涡轮增压直喷发动机配7速双离合变速器（DCG），这个动力组合听起来非常耳熟，可当它们出现在一辆雪佛兰车上时，很多人还是有些好奇。这款1.4T发动机究竟是何方神圣？是否跟昂科拉、创酷上的那款相同呢？事实上，虽然它们都源自欧宝技术，但却不是同一系列，昂科拉和创酷的那款属于较早的通用Family 0系列，排量为1372cc，而新科鲁兹是最新的通用SGE（Small Gasoline Engine）系列，排量为1399 cc。除了基础参数不同外，科鲁兹的1.4T还用上了时下流行的缸内直喷技术，理论上，这款发动机不论从动力性还是经济性方面都更胜一筹。至于双离合变速器，这也是最近很热门的一种传动技术，众所周知，传动效率高、换挡速度快是其优点，但能把它玩转的车厂并不多。全新发动机配全新变速器，看来科鲁兹这回是要玩把大的。
日常非激情驾驶，发动机动力输出线性，变速器升挡积极，发动机转速基本控制在2000rpm以下。即便这样，动力也足以让科鲁兹跟上城市快速路的车流，同时你还会发现，低于6L/100km的综合油耗并不会仅停留在工信部的数据上。看来，涡轮增压直喷发动机配上双离合变速器，省油效果是立竿见影，当然，这里也少不了启停系统的功劳。启停系统激活时，正常刹停车辆，发动机便会自动熄火以节约燃油。而如果采用非常温柔的方式将车刹停，系统会判断此时处于跟车状态，发动机便不会熄火。熄火后，如果松开刹车，或者电池电压不足，又或者空调系统需要工作，发动机便会自动启动。虽然好几个同事都不习惯发动机频繁启动，但我还是很喜欢这玩意，等红灯时不费油，想想便开心。
小排量涡轮增压发动机的好处就是想省油的时候能省油，而想要动力的时候它也能给你。大脚油门起步，发动机转速到达2000rpm时便能感觉到涡轮全开，加速感明显强烈很多。虽然这个转速比理论上的1600rpm最大扭矩爆发点来得晚了一些，但已经足够让人小激动一下，这个级别的车子有这种加速反应的已经越来越少了。虽然地板油的瞬间，迟滞在所难免，但加速过程中，变速器的升挡速度并没有辱没双离合的名声，整个过程非常畅快，更令人意外的是，9秒多破百之后依旧虎虎生威，150马力并不只停留在账面上。这种动力表现对于一款家用小车来说实在不多见，我不由地想到了“运动”二字。
不过，它并不完美，中途急加速（超车）并没有想象中痛快。踩下油门后，车子好像要犹豫—会才会向前窜。莫非是涡轮迟滞？对于这种小涡轮来说，这么明显的迟滞显然不合情理。事实上，问题出在变速器上，双离合变速器有一个共同的问题：升挡速度陕，但降挡就没那么痛陕，而且还不可避免地存在顿挫。双离合变速器升挡快的诀窍是当变速处于某挡时，下一个挡位已经处于预备状态（接合套已经锁好下一挡的齿轮），但这也是它降挡慢的原因。因为变速器先前是为升挡准备的，如果突然要降挡，变速器必须先退出准备好的那个挡，接着再挂入需要降到的那个挡，这意味着降挡的速度比升挡的速度要慢很多。双离合变速器的这个特性不仅会让急加速产生迟滞，还会导致低速跟车时顿挫明显，因为这时变速器也常常面临降挡。
总体来说，这套动力系统跑高速非常给力，但降挡品质以及低速跟车状态下的换挡逻辑还可以更为精进。
轻快的不仅仅是方向盘
跟一般车型越换代越大不同的是，新科鲁兹反而比上代更小，长、宽、高、轴距都比上代小。加上新的轻量化工艺的应用，最终令新科鲁兹比上代轻了100多公斤。其中，车头变轻是最明显的，科鲁兹的这款1.4T发动机不仅比上代的1.8L自然吸气轻了不少，甚至比大众的1.4T还要轻几公斤。轻量化带来的好处是显而易见的，加速、制动都比上代表现得更为轻快，而车头变轻对操控的改善更是立竿见影，急打方向时，车头不会拖泥带水。轻车头配上轻便的电动助力转向，轻决感明显优于上代。
转向系统由液压助力换成电动助力，最明显的变化就是转向系统的路感回馈变少了，双手很难通过方向盘去感知前轮出现了什么状况，另外方向盘的回正也变得有些刻意。事实上，电动助力转向系统的方向回正力矩很多时候是刻意用电机模拟出来的，好在科鲁兹模拟得还不错，不仔细感受还真感觉不出来。大部分情况下，拿电动助力跟液压助力比路感是没有必要的，节能和随速助力是实实在在的好处，这毕竟还是一辆家用车。低速时，转向非常轻便，车速升高时，转向又变得相对稳重，走烂路时，方向盘又不至于因直接的回馈力导致振动，这正是大部分人需要的。
车架及悬挂方面，新科鲁兹仍保持了上代出色的质感，通过不平路面时，能感觉到车架和悬挂偏向硬朗，但减震器又很好地抑制住多余的弹跳，加上出色的隔音，整体表现出难得的豪华感。相比上代，新科鲁兹的后悬挂虽然仍是扭力梁，但加装了欧宝看家的瓦特连杆。瓦特连杆将左右后轮联系在一起，相互平衡，大大改善了扭力梁悬挂横向刚性不足的问题。在激烈劈弯或者绕桩时，车尾动态变得更加稳定，弯中的极限相比上代单纯的扭力梁已有明显提升，甚至接近多连杆的表现。
综合看，科鲁兹的这次革命是成功的，动力更加强劲且高效，轻巧的操控很好地契合了更加年轻的外形，同时又拥有同级难得的乘坐质感。当然，它跟完美还有距离，双离合变速器还有潜力可挖。
一提到科鲁兹，很多人便会把它跟运动联系在一起。事实上，我从来没觉得上代科鲁兹跟运动有多少关系，尺寸、自重、动力都是典型的家用车设定。眼前这辆新一代科鲁兹不仅换了外形风格，换了全新的发动机、变速器，就连车身结构和底盘系统都推倒重来。从本质上来说，它已经跟上代没有太多关系，这回，它是否运动了呢？
1.4T+DCG
1.4L涡轮增压直喷发动机配7速双离合变速器（DCG），这个动力组合听起来非常耳熟，可当它们出现在一辆雪佛兰车上时，很多人还是有些好奇。这款1.4T发动机究竟是何方神圣？是否跟昂科拉、创酷上的那款相同呢？事实上，虽然它们都源自欧宝技术，但却不是同一系列，昂科拉和创酷的那款属于较早的通用Family 0系列，排量为1372cc，而新科鲁兹是最新的通用SGE（Small Gasoline Engine）系列，排量为1399 cc。除了基础参数不同外，科鲁兹的1.4T还用上了时下流行的缸内直喷技术，理论上，这款发动机不论从动力性还是经济性方面都更胜一筹。至于双离合变速器，这也是最近很热门的一种传动技术，众所周知，传动效率高、换挡速度快是其优点，但能把它玩转的车厂并不多。全新发动机配全新变速器，看来科鲁兹这回是要玩把大的。
日常非激情驾驶，发动机动力输出线性，变速器升挡积极，发动机转速基本控制在2000rpm以下。即便这样，动力也足以让科鲁兹跟上城市快速路的车流，同时你还会发现，低于6L/100km的综合油耗并不会仅停留在工信部的数据上。看来，涡轮增压直喷发动机配上双离合变速器，省油效果是立竿见影，当然，这里也少不了启停系统的功劳。启停系统激活时，正常刹停车辆，发动机便会自动熄火以节约燃油。而如果采用非常温柔的方式将车刹停，系统会判断此时处于跟车状态，发动机便不会熄火。熄火后，如果松开刹车，或者电池电压不足，又或者空调系统需要工作，发动机便会自动启动。虽然好几个同事都不习惯发动机频繁启动，但我还是很喜欢这玩意，等红灯时不费油，想想便开心。
小排量涡轮增压发动机的好处就是想省油的时候能省油，而想要动力的时候它也能给你。大脚油门起步，发动机转速到达2000rpm时便能感觉到涡轮全开，加速感明显强烈很多。虽然这个转速比理论上的1600rpm最大扭矩爆发点来得晚了一些，但已经足够让人小激动一下，这个级别的车子有这种加速反应的已经越来越少了。虽然地板油的瞬间，迟滞在所难免，但加速过程中，变速器的升挡速度并没有辱没双离合的名声，整个过程非常畅快，更令人意外的是，9秒多破百之后依旧虎虎生威，150马力并不只停留在账面上。这种动力表现对于一款家用小车来说实在不多见，我不由地想到了“运动”二字。
不过，它并不完美，中途急加速（超车）并没有想象中痛快。踩下油门后，车子好像要犹豫—会才会向前窜。莫非是涡轮迟滞？对于这种小涡轮来说，这么明显的迟滞显然不合情理。事实上，问题出在变速器上，双离合变速器有一个共同的问题：升挡速度陕，但降挡就没那么痛陕，而且还不可避免地存在顿挫。双离合变速器升挡快的诀窍是当变速处于某挡时，下一个挡位已经处于预备状态（接合套已经锁好下一挡的齿轮），但这也是它降挡慢的原因。因为变速器先前是为升挡准备的，如果突然要降挡，变速器必须先退出准备好的那个挡，接着再挂入需要降到的那个挡，这意味着降挡的速度比升挡的速度要慢很多。双离合变速器的这个特性不仅会让急加速产生迟滞，还会导致低速跟车时顿挫明显，因为这时变速器也常常面临降挡。
总体来说，这套动力系统跑高速非常给力，但降挡品质以及低速跟车状态下的换挡逻辑还可以更为精进。
轻快的不仅仅是方向盘
跟一般车型越换代越大不同的是，新科鲁兹反而比上代更小，长、宽、高、轴距都比上代小。加上新的轻量化工艺的应用，最终令新科鲁兹比上代轻了100多公斤。其中，车头变轻是最明显的，科鲁兹的这款1.4T发动机不仅比上代的1.8L自然吸气轻了不少，甚至比大众的1.4T还要轻几公斤。轻量化带来的好处是显而易见的，加速、制动都比上代表现得更为轻快，而车头变轻对操控的改善更是立竿见影，急打方向时，车头不会拖泥带水。轻车头配上轻便的电动助力转向，轻决感明显优于上代。
转向系统由液压助力换成电动助力，最明显的变化就是转向系统的路感回馈变少了，双手很难通过方向盘去感知前轮出现了什么状况，另外方向盘的回正也变得有些刻意。事实上，电动助力转向系统的方向回正力矩很多时候是刻意用电机模拟出来的，好在科鲁兹模拟得还不错，不仔细感受还真感觉不出来。大部分情况下，拿电动助力跟液压助力比路感是没有必要的，节能和随速助力是实实在在的好处，这毕竟还是一辆家用车。低速时，转向非常轻便，车速升高时，转向又变得相对稳重，走烂路时，方向盘又不至于因直接的回馈力导致振动，这正是大部分人需要的。
车架及悬挂方面，新科鲁兹仍保持了上代出色的质感，通过不平路面时，能感觉到车架和悬挂偏向硬朗，但减震器又很好地抑制住多余的弹跳，加上出色的隔音，整体表现出难得的豪华感。相比上代，新科鲁兹的后悬挂虽然仍是扭力梁，但加装了欧宝看家的瓦特连杆。瓦特连杆将左右后轮联系在一起，相互平衡，大大改善了扭力梁悬挂横向刚性不足的问题。在激烈劈弯或者绕桩时，车尾动态变得更加稳定，弯中的极限相比上代单纯的扭力梁已有明显提升，甚至接近多连杆的表现。
综合看，科鲁兹的这次革命是成功的，动力更加强劲且高效，轻巧的操控很好地契合了更加年轻的外形，同时又拥有同级难得的乘坐质感。当然，它跟完美还有距离，双离合变速器还有潜力可挖。