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一汽马自达阿特兹vs广汽本田雅阁vs东风日产天籁vs广汽丰田凯美瑞vs上海通用雪佛兰迈锐宝。
写在文前
市面上的中高级车（也就是常说的B级车），由于拥有更大的车身尺寸以及更高的车型定位，相对紧凑型家轿拥有较高一级别的空间以及驾乘质感，其用途自然相比家用的A级车也更广泛，可用作商务接待以及全家出游。而中高级别产品线中，通常以动力输出划分入门车型以及高阶车型，因此采用2.0L自然吸气发动机的车型，顺理成章地担当许多中高级轿车的入门角色，这类2.0L中高级车型的售价大多定在15～20万元，其动力表现能满足一般需要，其售后保养费用也相对低廉，加之中高级车型一贯优点，很容易吸引一大批追求实惠的消费者进行选购。
以上这是编辑部进行本次对比测试的初衷。本次对比测试选取主流中高级车型为代表，受测车型包括东风日产天籁、广汽本田雅阁、广汽丰田凯美瑞、一汽马自达阿特兹以及上海通用雪佛兰迈锐宝，所有受测车型均采用2.0L自然吸气发动机作为动力配置，而配备水平均为2.0车系中的顶配或次顶配车型。
当然，在本次测试汇总，我们的关注度涵盖方方面面，从探讨2.0L发动机在车辆空载与满载之间的表现，到整车的操控性，从底盘滤震效果到座椅承托力，从车内横向空间到车内纵向空间以及从人性化设计的角度等等，进行多方面的比较，务求把最客观真实的一面还原给大家。
Part1：动力篇
严绍健
2.0排量能否满足需求，是很多人关心的议题。
阿特兹
阿特兹的这副2.0升高压缩比机器，所谓创驰蓝天技术，实际就是效率奇高，加速时看似不温不火，但0～100km/h成绩是五车之中唯一进10秒内的。这副发动机传承了十多年前第一代马6的特性，活跃、顽强，尤其是中高转区域，如果你当它是普通日常实用调校的发动机，坦白讲，它的低扭并不算高，只算应付日常，并无什么乐趣可言，因为它的发力点推得比较后，所以开它的方式一定要狠一点，让发动机声释放出来，从3000转直到6500转，才是这副发动机的本来面目。配上6前速自动挡，换挡反应更顺滑，降挡表现亦很积极，加上设有前-后+的手动换挡装置及换挡拨片，且可以锁死挡位，这些一直以来都是马自达倾向于运动型的设计。所以这套动力系统是一种运动化风格的调校，重视高中转的表现，末段性能甚至比雅阁还高强，只是稍忽略了低转扭力。
凯美瑞
换上丰田全新NA发动机技术的这副双喷射2.0发动机，在发动机特性的取向上也有了很大变化。它以前的低扭、顺滑、易用甚至比天籁更甚，但现在转而走向顺畅、线性与自然均衡的运作感。这副2.0扭力的发放最具比例感，虽然在低转与高转有两个峰值，但中段的衔接非常平顺，它综合了马自达与天籁的扭力特性，更注重扭力区间的平衡性，转速升、扭力增，没有什么突然的爆发点，自然而又线性，我个人其实很推荐这种具比例与层次的调校，它符合一种正向的转速与车速间的变化关系，想要快一点，便踩深一点，实际的加速感亦是符合预期的，可以更多地利用油门去控制车速，这种切合感更强的比例感，其实驾驶者运用起来就是一种趣味。但整体来说，凯美瑞的动力系统又不是那种运动化的味道，它只是强调线性与自然而已，首重的仍是顺畅与平衡，无论低转或是高转，它都不会有乏力的情况，只是现在的丰田，机械运作的滑溜感，已比不上以往。
迈锐宋
迈锐宝的这副机器，带给人一种较直接的力量感，一般这类大车身配2.0，你要说动力强，其实也强不到哪去，但迈锐宝的动力，就是让人觉得直接。搭载CVT的，总是感觉拉着一副橡皮筋，而阿特兹与凯美瑞，也没有迈锐宝的力道扎实，这种扎实感与它的扭力区间、排挡比率及变速箱扭力转换器的接合感有关系。基本上，这副2.0升发动机中低扭表现尚佳，低扭颇强，起步一刻前轮还会打滑，之后中段的衔接也很积极，中低转表现很抢眼，我甚至忘了它末段表现是怎样。基本上，它的扭力感觉较其它车稍“猛”，只是低中转，其实已能应付各种类型的路面环境，总体而言它属于实用发动机，运作质感不算最佳，力量是充足的，趣味性则一般。但它的变速箱在挡位与挡位间衔接的那一下有一种并不顺滑的轻微挫动感，感觉换挡时会有一丝迟滞，效率并不高，这也是为什么它0～100km/h加速慢的原因，但又因为中低扭与扎实的力道，这又是它满载0～60km/h加速又稍快的原因。
天籁
天籁一直注重舒适平滑的驾驶感受，2.0升配CVT也是一直以来的搭档。这副2.0，运转质感一流，顺滑细腻直逼V6，是一副注重实用的发动机，低扭强，开至一千多转，扭力已很充足，起步油门稍大一点，仍会有那种低扭型日式房车的窜动感，所以日常行车，它都会让人觉得颇为有劲，开起来也很轻松。另一优点之前已表，就是运作质感顺滑，就算上到高转，仍表现得很顺畅，发动机声绝不粗糙。以实用性及发动机与变速箱的运作顺畅感来说，天籁这副动力系统可以拿高分。其实这类低转高扭的发动机，现时的调校已不像以往那样有些极端，扭力平均化是一种高级的手法，但此发动机仍是在高转领域有些偏弱。CVT可以有效发挥发动机扭力的平均性与顺滑度，相比以往，末段已保持一定的韧力，但高转的反应仍略受影响。整体来说，天籁的定位是实用与高级化，运作畅顺舒适性高，但给驾驶者运用起来却欠缺趣味。
雅阁
i-VTEC 2.0升发动机配上了CVT，运动个性不见得浓烈，但5000转之后突然有些许变调的声线还让人领略到本田VTEC的个性。这套动力系统仍是本田NA注重高转的特点，配上CVT后，扭力的平顺与平均化会比马自达强，低、中、高转扭力渐增，而越到高转越来劲，相对以往雅阁的动力系统，发力感已经柔化，日常适应性也是大进步，而燃油经济性更越发提升至另一层次。正常地，它的高转韧力较高，低扭亦稍稍薄弱，但变速箱完全抚平了加速时的突兀感，扭力在全转速领域变得极线性。同样地，本田亦从来不设手动+/-模式，只设有S模式，或许本田认为这副CVT已足够应付所有日常状况，反应也够快，日常驾驶还是以柔滑线性的动力为先吧。 Part2：操控篇
严绍健
操控并不是这类车型要表达的主题，但它们在这方面的表现可以深刻反映车辆的设定取向。
阿特兹
阿特兹是五部车中操控感最好的一部，能和它一拼的是雅阁，虽然阿特兹的转向没有雅阁那么快速灵敏，但综合起来操控的整体协调性却更胜一等。它的转向比例快捷，虽然没有雅阁那样快，但仍旧敏捷，车头的动作虽比不上雅阁，但却没有过于刻意去表达“快速”，动作更为自然。这部车在弯中动作也不懒惰，拐弯时，你会感觉它的车体轻盈，跑履却稳妥，在这一级别中型房车车体越来越大的时代，阿特兹仍旧保留了上代、上上代的特质，平稳而富有一定的趣味。它不是追求完全舒适的那种调校，不会去隔绝太多人与车、人与路面的沟通，悬挂的应对方式是一种平衡感，既有舒适的缓震能力，又足够抵御横向加速力，车体很平衡。虽然这代车体变得更大，整体的灵活性已不及前两代，但无论转向、悬挂的调校仍是马自达一向注重的操控协调与平衡性。
雅阁
前两代的雅阁悬挂调校是带有点德国车的影子，这一代在行车质感上则更胜一筹，虽然拐弯时悬挂的侧倾更多了，但支撑性仍不差，仍是在稳定的动态中表现出良好的操控能力。亦即是说，这一代雅阁不是简单地进行舒适化房车的设定，而是更注重透过悬挂调校营造出近似德国中型豪房的行路质感，在操控稳定性的基础上，仍保留一种轻快却稳妥的动态表现。值得一赞是它的转向，虽然转向力道比上一代更轻，更平易近人，但左至右2.5圈的快速比例，是这一级别房车中少有的，转向时，车头的反应也极为灵敏，方向动一动。车头便有动作，真的是在这个级别房车中难得一见，也因此开着雅阁拐弯，是最具有爽快利落的感觉的，前轮带给驾驶者的回馈也更丰富，还有有一点，转向不足的状况并不明显，前轮很努力地沿着线位走，这样的转向表现，连阿特兹也比了下去。
迈锐宝
迈锐宝拥有一副颇为欧化的底盘，但它仍是一台讲求舒适的房车，当你以一种应付欧式房车的方法来试它的操控性时，它的表现显得不太高强，其实论底子，它并不弱，只是一种适应性的调校让它在平衡中更宜于居家日用。它的转向很快，与阿特兹接近，反应也不差，但路面感不太强，可见其仍偏重舒适、省力的设计。转向不足的情况较雅阁多，悬挂是注重舒适的调校，但与车身的刚性相比，从行路质感的协调性看，悬挂的韧度再稍稍加强一些会更好。在弯路里，它的侧倾并不是特别夸张，但悬挂若遇上路面凹凸，车身的起伏感会较多，稳定性与灵活性介于凯美瑞与天籁之间。迈锐宝其实让人不太好评价，它不像阿特兹或天籁那样比较风格化，它似乎更像凯美瑞趋于均衡，但又没有凯美瑞一贯之的气质。迈锐宝各方面优点与瑕疵并存，但这却不能以平衡性来形容它。
凯美瑞
这代凯美瑞在操控上的进步，亦是很大的一个看点，至少在悬挂调校的优化、抵抗侧倾的表现、车身整体的敏捷度上，它是比中期改款前的凯美瑞要更强的，但凯美瑞不是因此就要做一台注重操控的汽车，它仍是注重一种整体的平衡性，加强那些有关操控的方面，出发点不是为了让开它的人感觉更运动，而是提升车辆的灵活度与动态反应，但仍旧拿捏在一台平衡感强的中型房车内，从而在操控安全性、协调性上甚至一定的玩乐与摸索上，将丰田的经典中型房车作出与时俱进的进化。实际驾驶，凯美瑞相对而言车身的灵活性仍是普通，转向也不快，但经过优化提升之后，凯美瑞的操控却有了明显的变化。重要的两方面亮点，一是转向不足的抑制更佳，虽有推头，但只比雅阁差一点；另外一点，是凯美瑞的车身动态更平衡，循迹性的表现是五台车之中最好，同场比试的另外四台，车尾都是稳定有余，似乎不太愿跟着车身走，而凯美瑞则会有一点跟进的意愿，这是最叫人意外的。
天籁
天籁仍是舒适型房车的设计，但甫一开起来，还是明显感到与上一代的不同，那就是，车身的质感比以往更好了，车身的刚度更强，行驶的质感也更高级舒适，还有，有关驾驶的方面，连带着也比上一代多了一些稍显直接的回馈感。以往评价日产的房车，在车架刚度与驾驶质感上偏弱，这代至少在日常驾驶层面，表现出一定的进化。但天籁的操控，仍旧不能以灵活敏捷来形容它，它的转向不快，但反应、比例都是合理的，沟通感只是相当一般而已，太早加油出弯，它便会转向不足，加上悬挂较软，侧倾较多，重心转移亦相对其他对手多，要说稳定性，其实可以理解为车身的惯性，开天籁总感觉车身比其他对手来得大、来得重，要打破一种具有的惯性，天籁的反应总会慢上一拍，让人觉得驾驶起来不算轻松，车身感觉较为懒惰，稳妥有余，灵敏度不足，加上转向不快，沟通也不强，绝对是贴近乘客的房车，而不太愿意与驾驶者沟通。
Part3：舒适篇
何健峰
乘坐舒适性并不是一张座椅就能够解决，也不是舒适的悬挂就能够体现，舒适性是一个整体的表达，这5辆中级车在舒适性方面体现出各品牌特色。
天籁
关于乘坐舒适性，我想说的是，这并不是车内空间就能够决定的。以空间大小定义舒适性高低，这是普遍消费者的错误观念，当然这个级别的车型当中，车内空间一般是足够使用的，虽然没有加长轴距那样夸张，但依旧能够满足日常家用商用的。
首先要说一下天籁的座椅舒适性，“零重力”座椅优势确实非常明显，只要你坐上去，座椅表层软绵绵的质感绝对让你一试难忘，而且这种舒适的质感完全有别于其他对手，甚至接近雷克萨斯那种柔软的质感，那种轻柔的感觉就像少女的肌肤一样滑溜，总让人爱不释手。简而言之，它真的可以让你感受到家中沙发舒适的同时又多一层绵柔的感觉在里面，天籁的座椅为整车的舒适性提升不少。天籁除了座椅完全向舒适妥协以外，整车操控的质感也是以舒适性为主，虽然这代天籁的操控性已经上升了一个级别，后轮随动转向也能够为车身带来更灵活的反应，但依然不能掩盖它是一辆舒适型中级车的底子，悬挂的回弹速度比凯美瑞来得还要快，对于路面起伏的过滤相当到位，而方向盘使用起来也是相当轻盈，不过受到路面影响传递上来的抖动也较多。但满载时天籁的悬挂容易压到顶，这个时候底盘刚性稍逊的特性就容易凸显出来。
迈锐宝
除了天籁以外，舒适性表现同样不俗的迈锐宝也深得我心，虽然2.0L的发动机对于略为沉重的车身质量来说刚好够用，但驾驶舱的噪音抑制得相当好，假如不是固特异轮胎稍大的胎噪，整车的静音性能应该能够提升一个水平。其实迈锐宝在五辆车当中拥有最好质感的底盘设定，在走过同样的起伏路面时，它未达到天籁那种软绵绵的舒适感，却对路面有更好的贴服能力，你坐在座椅上，能够感受得到四条悬挂在卖力工作，但无论是一般崎岖路面还是把悬挂压到顶的状况，迈锐宝的底盘依然是从容，并没有显示出半点松散，如果座椅的填充物料能够更软的话，迈锐宝将会是我对舒适性评价最高的车型，当然迈锐宝也凭借出色的底盘表现获得不少消费者的青睐，也难怪2.0L的车型成为主力销售车型。
凯美瑞
凯美瑞是五辆车当中我接触时间最长的车型，而且到我手的时候，这辆全新的凯美瑞只有200公里左右的里程，新车的味道比较浓，我印象中的日本车不应该出现这种情况，特别是丰田车，看来近几年为了提升市场竞争力，厂家只能不断压缩成本。回到凯美瑞的日常行驶舒适性的问题上，几天的驾驶下来，我一直问自己是否会喜欢这辆车，答案是会的，只不过回答的可能是10年后的我，因为开着凯美瑞你完全可以用最慵懒的状态驾驶，粗大的方向盘直径是五车当中最大的，它悬挂的回弹表现也是相当中性的，悬挂反应速度不会太快也不会太慢，反正表达出来的中庸态度几乎能适合每个人的要求，前提是不要过分要求舒适或者过分要求运动表现。座椅的舒适性表现也如悬挂一样，承托力不会像天籁那么柔软，也不会硬得像德国车那样，而且全新的2.0L直喷发动机响应比较积极，油门深一点就愿意在3000rpm左右游走，而且传入驾驶舱内的噪音也抑制得相当不错。凯美瑞在舒适性的表现不过不失，就像其定位一样中庸。
雅阁
其实雅阁在舒适性的表现方面也有点像凯美瑞，但其中性的表达更偏向运动，或者说本田的工程师都有点模棱两可，因为坐上雅阁，它的静音性能相当不错，座椅包裹性能也是偏向运动的方向，当然并没有阿特兹那样突出运动包裹性，方向盘转向使用起来也相当精准，属于比较快的类型，但一开上烂路，整个底盘的质感却让人有点意犹未尽的感觉，总觉得车身刚性可以更好，不然对不起可以运动起来的它，或者这种特性已经成为了大多数日本车的特点，不论天籁、凯美瑞还是阿特兹，底盘在极限状况下的表现依然未如迈锐宝这类欧美选手显得矫健。但假如要我在这个年纪选择一辆适合日常使用的中级车，雅阁或者会最终成为我的选择，因为它在我心目中比凯美瑞更年轻，而且长期高速驾驶，比凯美瑞还要多出定速巡航的实用功能，可以放松一下双腿。
阿特兹
阿特兹毫无疑问成为了五车当中最为运动的一员，至于它的乘坐舒适性确实没有以上车型那么淡定，日常行驶路面的信息可以让车上每一个乘客都清楚知道，除了路面信息以外，轮胎产生的胎噪也是影响舒适性的一个重要来源，考虑到19英寸的轮胎，这些就可以忍一下了，反正一切关于舒适性的表现，阿特兹都没有太大的优势。唯一比较好的就是座椅的包裹性非常到位，速度稍快都能够提供不俗的支撑力，搭配发动机声音的传入，整车营造的运动氛围相当到位，缺点就是车辆在坑洼地方容易暴露出底盘稍微单薄的缺点，或者是隔音材料缺失的缘故，但我清楚马自达做好了隔音就不能够享受所谓“Zoom、Zoom”的驾驶快感，它不是不舒适，只不过它是用一种更为运动的感受去表达它对于行驶舒适的理解。
Part4：空间配备篇
何连山 吴均杰
“三拳两指”和配置数量的多寡并不是衡量空间配备的好方法，深入体验方能了解这五辆中型房车各自的优劣。
宰相肚里能撑船
测试开始前，我们都不怀疑这几台中高级轿车的车厢空间，因为现时的新车尺寸越来越大，各家也各施奇计为乘客们“偷”空间，就算是紧凑级轿车的空间也表现不俗，更不用说这几台中高级轿车了。如果只是一两个人坐进去后排，这几台车的乘坐感受都不会太局促，后排满载的情况下，这毫厘之间的差别就会展现出来。
在横向空间方面，我们均认为雅阁的表现最好，除了车厢宽度足够之外，雅阁还耍了一手妙招——中间座位往前凸，这样形成了中间乘客与左右两位乘客的错位，并不会肩并肩地坐着，三位乘客的体验也就更好了，而凯美瑞的表现并不比雅阁差，车厢的宽度足够，三位乘客坐下都比较从容，但会出现肩并肩的情况。相比之下，天籁和雅阁的尺寸相当，但没有类似雅阁的设计，虽然横向空间足够，但三位乘客的坐姿是紧挨着一起的。而阿特兹和迈锐宝的横向空间是5台车里相对较小的，不过阿特兹就胜在靠背的宽度更大，左右两位乘客能腾出多一点的空间。
纵向空间方面，则表现出一面倒的姿态，雅阁再次领先，而且表现非常具压倒性，虽然我们一致认为这5台车的腿部空间都是足够的，但对于消费者来说，就和买房子一样，总希望能买到更大的空间。而天籁和凯美瑞则是不相伯仲，在数据上看天籁的腿部空间比凯美瑞好，但这优势来自于天籁尺寸稍短的坐垫，实际乘坐区别不大。阿特兹和迈锐宝则处于第三梯队，虽然阿特兹的轴距不短，但由于车厢所占的轴距比例不大，导致车厢腿部表现体现不出长轴距的优势，而迈锐宝则是轴距最短的，表现不佳也是情有可原。
最后说说头部空间，其实5台车的头部空间都是很接近的，事实上雅阁的头部空间是最少的，但主观上我们认为阿特兹较为含蓄收敛的C柱和黑内饰营造出的空间感比较压迫，而阿特兹是这几台车里最强调运动感的，这算是捡了芝麻丢西瓜吧。
测试的尾声，我们一致认为从客观和主观上，雅阁的空间表现均是最佳。但希望大家注意的是，千万不要主观认为车身尺寸能完全和空间表现成正比，因为很多新车的设计已经不再盲目增加车身尺寸，转而在车厢里下功夫了。最后，别忘记排气管所侵入车厢的空间，这在后排满载的情况下问题尤为严重，凯美瑞在这方面的表现是最好的。 配置与做工
中国的消费者对汽车的要求越来越高了，如果还是抱着四个轮子两张沙发这样的造车观念肯定不能再忽悠广大消费者。不过也不能否定，能够左右消费者选择自己喜欢的车型的首要因素还是外观好看与否，其次就是内饰空间与配置做工这些肉眼能够看得到的地方。现在中国的消费者“精明”得很，他们懂得去对比不同车型的配置高低，简单的对比配置一般消费者都会了，但我们作为专业的汽车媒体，我们更重视的是车厢里面的质感与做工。
相比较有没有USB蓝牙有没有屏幕，我更关心的配置是车辆有多少气囊。凯美瑞和迈锐宝这一点稍微落后于对手，没有前后排的头部气囊。至于ABS和ESP等车身稳定系统方面，5个车型都做得比较厚道，均装备上了。至于其他电动座椅、自动灯光等“常规”配置，各家都几乎差不多，没有谁落后于谁。
至于视觉效果方面，当然是雅阁的视觉效果最好了，双屏显示霸气十足，压倒性击败其它对手；而天籁一贯的居家式设计十分讨好人；迈锐宝和阿特兹没有太多表露豪华的一面，反而更想突出其运动性能；凯美瑞不用多说，延续了丰田一贯的中规中矩。总得来说内饰效果各有特色，没有哪个觉得不好看。
紧接着看得到的视觉之后，我们说一下嗅觉。不得不吐槽一下凯美瑞与迈锐宝新车的刺激性味道有点大，雅阁和天籁仅次之，反而车厢内饰感觉最不豪华的阿特兹评价最好，新车没有太多味道。
无音乐，不开车，每次开车我一定需要音乐伴随，相信不少车主也会像我这样。听觉方面，本来以为拥有深海静音效果的迈锐宝是最安静，但由于它装备的固特异轮胎胎噪实在有点大，所以多少有点影响听音乐。虽然凯美瑞在怠速时是最安静的，但是阿特兹在众多车型里面独家装备有名堂的BOSE音响系统。综合来讲，其实各车型的隔音效果都有参差，处于同级平均水平，没有较突出的一个。
触觉方面，同样是真皮包裹，但是让不同品牌车型去设计也可以做出不同效果。值得一赞的是天籁的座椅包裹性最好，而且整个中控的真皮设计营造出居家氛围，无论视觉还是触觉都非常好。相比之下，阿特兹和迈锐宝的触觉方面显得有些硬邦邦了。
Part5：保养费用及总评
本次对比测试通过五部分的对比，已经可以得出结论：五台受测车型尽管在性格取向有所不一，但基本仍离不开均衡二字，而在均衡的基础上有所取舍，天籁、迈锐宝的舒适、雅阁、阿特兹的运动以及凯美瑞的中庸均由此而来。最关键的是，性能测试中，五款2.0车型的动力系统都能表现出与级别相称的加速能力以及动力表现，能基本满足实际使用的需求，可作推荐。而在售后方面，除阿特兹外均拥有较低的使用成本，阿特兹则由于使用了大量的新技术，间接推高使用成本，这是值得大家注意的一点。
写在文前
市面上的中高级车（也就是常说的B级车），由于拥有更大的车身尺寸以及更高的车型定位，相对紧凑型家轿拥有较高一级别的空间以及驾乘质感，其用途自然相比家用的A级车也更广泛，可用作商务接待以及全家出游。而中高级别产品线中，通常以动力输出划分入门车型以及高阶车型，因此采用2.0L自然吸气发动机的车型，顺理成章地担当许多中高级轿车的入门角色，这类2.0L中高级车型的售价大多定在15～20万元，其动力表现能满足一般需要，其售后保养费用也相对低廉，加之中高级车型一贯优点，很容易吸引一大批追求实惠的消费者进行选购。
以上这是编辑部进行本次对比测试的初衷。本次对比测试选取主流中高级车型为代表，受测车型包括东风日产天籁、广汽本田雅阁、广汽丰田凯美瑞、一汽马自达阿特兹以及上海通用雪佛兰迈锐宝，所有受测车型均采用2.0L自然吸气发动机作为动力配置，而配备水平均为2.0车系中的顶配或次顶配车型。
当然，在本次测试汇总，我们的关注度涵盖方方面面，从探讨2.0L发动机在车辆空载与满载之间的表现，到整车的操控性，从底盘滤震效果到座椅承托力，从车内横向空间到车内纵向空间以及从人性化设计的角度等等，进行多方面的比较，务求把最客观真实的一面还原给大家。
Part1：动力篇
严绍健
2.0排量能否满足需求，是很多人关心的议题。
阿特兹
阿特兹的这副2.0升高压缩比机器，所谓创驰蓝天技术，实际就是效率奇高，加速时看似不温不火，但0～100km/h成绩是五车之中唯一进10秒内的。这副发动机传承了十多年前第一代马6的特性，活跃、顽强，尤其是中高转区域，如果你当它是普通日常实用调校的发动机，坦白讲，它的低扭并不算高，只算应付日常，并无什么乐趣可言，因为它的发力点推得比较后，所以开它的方式一定要狠一点，让发动机声释放出来，从3000转直到6500转，才是这副发动机的本来面目。配上6前速自动挡，换挡反应更顺滑，降挡表现亦很积极，加上设有前-后+的手动换挡装置及换挡拨片，且可以锁死挡位，这些一直以来都是马自达倾向于运动型的设计。所以这套动力系统是一种运动化风格的调校，重视高中转的表现，末段性能甚至比雅阁还高强，只是稍忽略了低转扭力。
凯美瑞
换上丰田全新NA发动机技术的这副双喷射2.0发动机，在发动机特性的取向上也有了很大变化。它以前的低扭、顺滑、易用甚至比天籁更甚，但现在转而走向顺畅、线性与自然均衡的运作感。这副2.0扭力的发放最具比例感，虽然在低转与高转有两个峰值，但中段的衔接非常平顺，它综合了马自达与天籁的扭力特性，更注重扭力区间的平衡性，转速升、扭力增，没有什么突然的爆发点，自然而又线性，我个人其实很推荐这种具比例与层次的调校，它符合一种正向的转速与车速间的变化关系，想要快一点，便踩深一点，实际的加速感亦是符合预期的，可以更多地利用油门去控制车速，这种切合感更强的比例感，其实驾驶者运用起来就是一种趣味。但整体来说，凯美瑞的动力系统又不是那种运动化的味道，它只是强调线性与自然而已，首重的仍是顺畅与平衡，无论低转或是高转，它都不会有乏力的情况，只是现在的丰田，机械运作的滑溜感，已比不上以往。
迈锐宋
迈锐宝的这副机器，带给人一种较直接的力量感，一般这类大车身配2.0，你要说动力强，其实也强不到哪去，但迈锐宝的动力，就是让人觉得直接。搭载CVT的，总是感觉拉着一副橡皮筋，而阿特兹与凯美瑞，也没有迈锐宝的力道扎实，这种扎实感与它的扭力区间、排挡比率及变速箱扭力转换器的接合感有关系。基本上，这副2.0升发动机中低扭表现尚佳，低扭颇强，起步一刻前轮还会打滑，之后中段的衔接也很积极，中低转表现很抢眼，我甚至忘了它末段表现是怎样。基本上，它的扭力感觉较其它车稍“猛”，只是低中转，其实已能应付各种类型的路面环境，总体而言它属于实用发动机，运作质感不算最佳，力量是充足的，趣味性则一般。但它的变速箱在挡位与挡位间衔接的那一下有一种并不顺滑的轻微挫动感，感觉换挡时会有一丝迟滞，效率并不高，这也是为什么它0～100km/h加速慢的原因，但又因为中低扭与扎实的力道，这又是它满载0～60km/h加速又稍快的原因。
天籁
天籁一直注重舒适平滑的驾驶感受，2.0升配CVT也是一直以来的搭档。这副2.0，运转质感一流，顺滑细腻直逼V6，是一副注重实用的发动机，低扭强，开至一千多转，扭力已很充足，起步油门稍大一点，仍会有那种低扭型日式房车的窜动感，所以日常行车，它都会让人觉得颇为有劲，开起来也很轻松。另一优点之前已表，就是运作质感顺滑，就算上到高转，仍表现得很顺畅，发动机声绝不粗糙。以实用性及发动机与变速箱的运作顺畅感来说，天籁这副动力系统可以拿高分。其实这类低转高扭的发动机，现时的调校已不像以往那样有些极端，扭力平均化是一种高级的手法，但此发动机仍是在高转领域有些偏弱。CVT可以有效发挥发动机扭力的平均性与顺滑度，相比以往，末段已保持一定的韧力，但高转的反应仍略受影响。整体来说，天籁的定位是实用与高级化，运作畅顺舒适性高，但给驾驶者运用起来却欠缺趣味。
雅阁
i-VTEC 2.0升发动机配上了CVT，运动个性不见得浓烈，但5000转之后突然有些许变调的声线还让人领略到本田VTEC的个性。这套动力系统仍是本田NA注重高转的特点，配上CVT后，扭力的平顺与平均化会比马自达强，低、中、高转扭力渐增，而越到高转越来劲，相对以往雅阁的动力系统，发力感已经柔化，日常适应性也是大进步，而燃油经济性更越发提升至另一层次。正常地，它的高转韧力较高，低扭亦稍稍薄弱，但变速箱完全抚平了加速时的突兀感，扭力在全转速领域变得极线性。同样地，本田亦从来不设手动+/-模式，只设有S模式，或许本田认为这副CVT已足够应付所有日常状况，反应也够快，日常驾驶还是以柔滑线性的动力为先吧。 Part2：操控篇
严绍健
操控并不是这类车型要表达的主题，但它们在这方面的表现可以深刻反映车辆的设定取向。
阿特兹
阿特兹是五部车中操控感最好的一部，能和它一拼的是雅阁，虽然阿特兹的转向没有雅阁那么快速灵敏，但综合起来操控的整体协调性却更胜一等。它的转向比例快捷，虽然没有雅阁那样快，但仍旧敏捷，车头的动作虽比不上雅阁，但却没有过于刻意去表达“快速”，动作更为自然。这部车在弯中动作也不懒惰，拐弯时，你会感觉它的车体轻盈，跑履却稳妥，在这一级别中型房车车体越来越大的时代，阿特兹仍旧保留了上代、上上代的特质，平稳而富有一定的趣味。它不是追求完全舒适的那种调校，不会去隔绝太多人与车、人与路面的沟通，悬挂的应对方式是一种平衡感，既有舒适的缓震能力，又足够抵御横向加速力，车体很平衡。虽然这代车体变得更大，整体的灵活性已不及前两代，但无论转向、悬挂的调校仍是马自达一向注重的操控协调与平衡性。
雅阁
前两代的雅阁悬挂调校是带有点德国车的影子，这一代在行车质感上则更胜一筹，虽然拐弯时悬挂的侧倾更多了，但支撑性仍不差，仍是在稳定的动态中表现出良好的操控能力。亦即是说，这一代雅阁不是简单地进行舒适化房车的设定，而是更注重透过悬挂调校营造出近似德国中型豪房的行路质感，在操控稳定性的基础上，仍保留一种轻快却稳妥的动态表现。值得一赞是它的转向，虽然转向力道比上一代更轻，更平易近人，但左至右2.5圈的快速比例，是这一级别房车中少有的，转向时，车头的反应也极为灵敏，方向动一动。车头便有动作，真的是在这个级别房车中难得一见，也因此开着雅阁拐弯，是最具有爽快利落的感觉的，前轮带给驾驶者的回馈也更丰富，还有有一点，转向不足的状况并不明显，前轮很努力地沿着线位走，这样的转向表现，连阿特兹也比了下去。
迈锐宝
迈锐宝拥有一副颇为欧化的底盘，但它仍是一台讲求舒适的房车，当你以一种应付欧式房车的方法来试它的操控性时，它的表现显得不太高强，其实论底子，它并不弱，只是一种适应性的调校让它在平衡中更宜于居家日用。它的转向很快，与阿特兹接近，反应也不差，但路面感不太强，可见其仍偏重舒适、省力的设计。转向不足的情况较雅阁多，悬挂是注重舒适的调校，但与车身的刚性相比，从行路质感的协调性看，悬挂的韧度再稍稍加强一些会更好。在弯路里，它的侧倾并不是特别夸张，但悬挂若遇上路面凹凸，车身的起伏感会较多，稳定性与灵活性介于凯美瑞与天籁之间。迈锐宝其实让人不太好评价，它不像阿特兹或天籁那样比较风格化，它似乎更像凯美瑞趋于均衡，但又没有凯美瑞一贯之的气质。迈锐宝各方面优点与瑕疵并存，但这却不能以平衡性来形容它。
凯美瑞
这代凯美瑞在操控上的进步，亦是很大的一个看点，至少在悬挂调校的优化、抵抗侧倾的表现、车身整体的敏捷度上，它是比中期改款前的凯美瑞要更强的，但凯美瑞不是因此就要做一台注重操控的汽车，它仍是注重一种整体的平衡性，加强那些有关操控的方面，出发点不是为了让开它的人感觉更运动，而是提升车辆的灵活度与动态反应，但仍旧拿捏在一台平衡感强的中型房车内，从而在操控安全性、协调性上甚至一定的玩乐与摸索上，将丰田的经典中型房车作出与时俱进的进化。实际驾驶，凯美瑞相对而言车身的灵活性仍是普通，转向也不快，但经过优化提升之后，凯美瑞的操控却有了明显的变化。重要的两方面亮点，一是转向不足的抑制更佳，虽有推头，但只比雅阁差一点；另外一点，是凯美瑞的车身动态更平衡，循迹性的表现是五台车之中最好，同场比试的另外四台，车尾都是稳定有余，似乎不太愿跟着车身走，而凯美瑞则会有一点跟进的意愿，这是最叫人意外的。
天籁
天籁仍是舒适型房车的设计，但甫一开起来，还是明显感到与上一代的不同，那就是，车身的质感比以往更好了，车身的刚度更强，行驶的质感也更高级舒适，还有，有关驾驶的方面，连带着也比上一代多了一些稍显直接的回馈感。以往评价日产的房车，在车架刚度与驾驶质感上偏弱，这代至少在日常驾驶层面，表现出一定的进化。但天籁的操控，仍旧不能以灵活敏捷来形容它，它的转向不快，但反应、比例都是合理的，沟通感只是相当一般而已，太早加油出弯，它便会转向不足，加上悬挂较软，侧倾较多，重心转移亦相对其他对手多，要说稳定性，其实可以理解为车身的惯性，开天籁总感觉车身比其他对手来得大、来得重，要打破一种具有的惯性，天籁的反应总会慢上一拍，让人觉得驾驶起来不算轻松，车身感觉较为懒惰，稳妥有余，灵敏度不足，加上转向不快，沟通也不强，绝对是贴近乘客的房车，而不太愿意与驾驶者沟通。
Part3：舒适篇
何健峰
乘坐舒适性并不是一张座椅就能够解决，也不是舒适的悬挂就能够体现，舒适性是一个整体的表达，这5辆中级车在舒适性方面体现出各品牌特色。
天籁
关于乘坐舒适性，我想说的是，这并不是车内空间就能够决定的。以空间大小定义舒适性高低，这是普遍消费者的错误观念，当然这个级别的车型当中，车内空间一般是足够使用的，虽然没有加长轴距那样夸张，但依旧能够满足日常家用商用的。
首先要说一下天籁的座椅舒适性，“零重力”座椅优势确实非常明显，只要你坐上去，座椅表层软绵绵的质感绝对让你一试难忘，而且这种舒适的质感完全有别于其他对手，甚至接近雷克萨斯那种柔软的质感，那种轻柔的感觉就像少女的肌肤一样滑溜，总让人爱不释手。简而言之，它真的可以让你感受到家中沙发舒适的同时又多一层绵柔的感觉在里面，天籁的座椅为整车的舒适性提升不少。天籁除了座椅完全向舒适妥协以外，整车操控的质感也是以舒适性为主，虽然这代天籁的操控性已经上升了一个级别，后轮随动转向也能够为车身带来更灵活的反应，但依然不能掩盖它是一辆舒适型中级车的底子，悬挂的回弹速度比凯美瑞来得还要快，对于路面起伏的过滤相当到位，而方向盘使用起来也是相当轻盈，不过受到路面影响传递上来的抖动也较多。但满载时天籁的悬挂容易压到顶，这个时候底盘刚性稍逊的特性就容易凸显出来。
迈锐宝
除了天籁以外，舒适性表现同样不俗的迈锐宝也深得我心，虽然2.0L的发动机对于略为沉重的车身质量来说刚好够用，但驾驶舱的噪音抑制得相当好，假如不是固特异轮胎稍大的胎噪，整车的静音性能应该能够提升一个水平。其实迈锐宝在五辆车当中拥有最好质感的底盘设定，在走过同样的起伏路面时，它未达到天籁那种软绵绵的舒适感，却对路面有更好的贴服能力，你坐在座椅上，能够感受得到四条悬挂在卖力工作，但无论是一般崎岖路面还是把悬挂压到顶的状况，迈锐宝的底盘依然是从容，并没有显示出半点松散，如果座椅的填充物料能够更软的话，迈锐宝将会是我对舒适性评价最高的车型，当然迈锐宝也凭借出色的底盘表现获得不少消费者的青睐，也难怪2.0L的车型成为主力销售车型。
凯美瑞
凯美瑞是五辆车当中我接触时间最长的车型，而且到我手的时候，这辆全新的凯美瑞只有200公里左右的里程，新车的味道比较浓，我印象中的日本车不应该出现这种情况，特别是丰田车，看来近几年为了提升市场竞争力，厂家只能不断压缩成本。回到凯美瑞的日常行驶舒适性的问题上，几天的驾驶下来，我一直问自己是否会喜欢这辆车，答案是会的，只不过回答的可能是10年后的我，因为开着凯美瑞你完全可以用最慵懒的状态驾驶，粗大的方向盘直径是五车当中最大的，它悬挂的回弹表现也是相当中性的，悬挂反应速度不会太快也不会太慢，反正表达出来的中庸态度几乎能适合每个人的要求，前提是不要过分要求舒适或者过分要求运动表现。座椅的舒适性表现也如悬挂一样，承托力不会像天籁那么柔软，也不会硬得像德国车那样，而且全新的2.0L直喷发动机响应比较积极，油门深一点就愿意在3000rpm左右游走，而且传入驾驶舱内的噪音也抑制得相当不错。凯美瑞在舒适性的表现不过不失，就像其定位一样中庸。
雅阁
其实雅阁在舒适性的表现方面也有点像凯美瑞，但其中性的表达更偏向运动，或者说本田的工程师都有点模棱两可，因为坐上雅阁，它的静音性能相当不错，座椅包裹性能也是偏向运动的方向，当然并没有阿特兹那样突出运动包裹性，方向盘转向使用起来也相当精准，属于比较快的类型，但一开上烂路，整个底盘的质感却让人有点意犹未尽的感觉，总觉得车身刚性可以更好，不然对不起可以运动起来的它，或者这种特性已经成为了大多数日本车的特点，不论天籁、凯美瑞还是阿特兹，底盘在极限状况下的表现依然未如迈锐宝这类欧美选手显得矫健。但假如要我在这个年纪选择一辆适合日常使用的中级车，雅阁或者会最终成为我的选择，因为它在我心目中比凯美瑞更年轻，而且长期高速驾驶，比凯美瑞还要多出定速巡航的实用功能，可以放松一下双腿。
阿特兹
阿特兹毫无疑问成为了五车当中最为运动的一员，至于它的乘坐舒适性确实没有以上车型那么淡定，日常行驶路面的信息可以让车上每一个乘客都清楚知道，除了路面信息以外，轮胎产生的胎噪也是影响舒适性的一个重要来源，考虑到19英寸的轮胎，这些就可以忍一下了，反正一切关于舒适性的表现，阿特兹都没有太大的优势。唯一比较好的就是座椅的包裹性非常到位，速度稍快都能够提供不俗的支撑力，搭配发动机声音的传入，整车营造的运动氛围相当到位，缺点就是车辆在坑洼地方容易暴露出底盘稍微单薄的缺点，或者是隔音材料缺失的缘故，但我清楚马自达做好了隔音就不能够享受所谓“Zoom、Zoom”的驾驶快感，它不是不舒适，只不过它是用一种更为运动的感受去表达它对于行驶舒适的理解。
Part4：空间配备篇
何连山 吴均杰
“三拳两指”和配置数量的多寡并不是衡量空间配备的好方法，深入体验方能了解这五辆中型房车各自的优劣。
宰相肚里能撑船
测试开始前，我们都不怀疑这几台中高级轿车的车厢空间，因为现时的新车尺寸越来越大，各家也各施奇计为乘客们“偷”空间，就算是紧凑级轿车的空间也表现不俗，更不用说这几台中高级轿车了。如果只是一两个人坐进去后排，这几台车的乘坐感受都不会太局促，后排满载的情况下，这毫厘之间的差别就会展现出来。
在横向空间方面，我们均认为雅阁的表现最好，除了车厢宽度足够之外，雅阁还耍了一手妙招——中间座位往前凸，这样形成了中间乘客与左右两位乘客的错位，并不会肩并肩地坐着，三位乘客的体验也就更好了，而凯美瑞的表现并不比雅阁差，车厢的宽度足够，三位乘客坐下都比较从容，但会出现肩并肩的情况。相比之下，天籁和雅阁的尺寸相当，但没有类似雅阁的设计，虽然横向空间足够，但三位乘客的坐姿是紧挨着一起的。而阿特兹和迈锐宝的横向空间是5台车里相对较小的，不过阿特兹就胜在靠背的宽度更大，左右两位乘客能腾出多一点的空间。
纵向空间方面，则表现出一面倒的姿态，雅阁再次领先，而且表现非常具压倒性，虽然我们一致认为这5台车的腿部空间都是足够的，但对于消费者来说，就和买房子一样，总希望能买到更大的空间。而天籁和凯美瑞则是不相伯仲，在数据上看天籁的腿部空间比凯美瑞好，但这优势来自于天籁尺寸稍短的坐垫，实际乘坐区别不大。阿特兹和迈锐宝则处于第三梯队，虽然阿特兹的轴距不短，但由于车厢所占的轴距比例不大，导致车厢腿部表现体现不出长轴距的优势，而迈锐宝则是轴距最短的，表现不佳也是情有可原。
最后说说头部空间，其实5台车的头部空间都是很接近的，事实上雅阁的头部空间是最少的，但主观上我们认为阿特兹较为含蓄收敛的C柱和黑内饰营造出的空间感比较压迫，而阿特兹是这几台车里最强调运动感的，这算是捡了芝麻丢西瓜吧。
测试的尾声，我们一致认为从客观和主观上，雅阁的空间表现均是最佳。但希望大家注意的是，千万不要主观认为车身尺寸能完全和空间表现成正比，因为很多新车的设计已经不再盲目增加车身尺寸，转而在车厢里下功夫了。最后，别忘记排气管所侵入车厢的空间，这在后排满载的情况下问题尤为严重，凯美瑞在这方面的表现是最好的。 配置与做工
中国的消费者对汽车的要求越来越高了，如果还是抱着四个轮子两张沙发这样的造车观念肯定不能再忽悠广大消费者。不过也不能否定，能够左右消费者选择自己喜欢的车型的首要因素还是外观好看与否，其次就是内饰空间与配置做工这些肉眼能够看得到的地方。现在中国的消费者“精明”得很，他们懂得去对比不同车型的配置高低，简单的对比配置一般消费者都会了，但我们作为专业的汽车媒体，我们更重视的是车厢里面的质感与做工。
相比较有没有USB蓝牙有没有屏幕，我更关心的配置是车辆有多少气囊。凯美瑞和迈锐宝这一点稍微落后于对手，没有前后排的头部气囊。至于ABS和ESP等车身稳定系统方面，5个车型都做得比较厚道，均装备上了。至于其他电动座椅、自动灯光等“常规”配置，各家都几乎差不多，没有谁落后于谁。
至于视觉效果方面，当然是雅阁的视觉效果最好了，双屏显示霸气十足，压倒性击败其它对手；而天籁一贯的居家式设计十分讨好人；迈锐宝和阿特兹没有太多表露豪华的一面，反而更想突出其运动性能；凯美瑞不用多说，延续了丰田一贯的中规中矩。总得来说内饰效果各有特色，没有哪个觉得不好看。
紧接着看得到的视觉之后，我们说一下嗅觉。不得不吐槽一下凯美瑞与迈锐宝新车的刺激性味道有点大，雅阁和天籁仅次之，反而车厢内饰感觉最不豪华的阿特兹评价最好，新车没有太多味道。
无音乐，不开车，每次开车我一定需要音乐伴随，相信不少车主也会像我这样。听觉方面，本来以为拥有深海静音效果的迈锐宝是最安静，但由于它装备的固特异轮胎胎噪实在有点大，所以多少有点影响听音乐。虽然凯美瑞在怠速时是最安静的，但是阿特兹在众多车型里面独家装备有名堂的BOSE音响系统。综合来讲，其实各车型的隔音效果都有参差，处于同级平均水平，没有较突出的一个。
触觉方面，同样是真皮包裹，但是让不同品牌车型去设计也可以做出不同效果。值得一赞的是天籁的座椅包裹性最好，而且整个中控的真皮设计营造出居家氛围，无论视觉还是触觉都非常好。相比之下，阿特兹和迈锐宝的触觉方面显得有些硬邦邦了。
Part5：保养费用及总评
本次对比测试通过五部分的对比，已经可以得出结论：五台受测车型尽管在性格取向有所不一，但基本仍离不开均衡二字，而在均衡的基础上有所取舍，天籁、迈锐宝的舒适、雅阁、阿特兹的运动以及凯美瑞的中庸均由此而来。最关键的是，性能测试中，五款2.0车型的动力系统都能表现出与级别相称的加速能力以及动力表现，能基本满足实际使用的需求，可作推荐。而在售后方面，除阿特兹外均拥有较低的使用成本，阿特兹则由于使用了大量的新技术，间接推高使用成本，这是值得大家注意的一点。