论文部分内容阅读
摘 要：面对全球范围日益严峻的能源形势和环保压力，零排放的电动汽车受到人们的广泛关注。本文指出实现电动汽车产业化要经历四个阶段，且每一个阶段的参与主体不同相应的扶持政策也有所不同。应用层次分析法指出目前推广电动汽车的基础是基础设施建设。同时也指出了电动汽车发展的制约因素。
关键字：电动汽车；激励政策；制约因素
一．电动汽车市场化研究
1.1电动汽车发展的一般理论分析
电动汽车发展的过程实质上是由电动汽车技术向生产力转化的过程，即电动汽车技术通过研究开发和市场不断扩散，成功进入市场形成生产力并逐步辐射为产业群的一个产业化过程。这一过程通常要经过（1）研究开发、（2）技术示范、（3）商业化初期和（4）商业化成熟四个主要阶段。
电动汽车产业发展的不同阶段，技术水平不同，面临的主要障碍不同，参与主体不同，需要的激励政策的着力点也不同。以下依据上述四个阶段进行分析：
（1）研发阶段：在这个阶段主要解决的是电动汽车的技术问题，特别是基础的技术问题如蓄电池技术问题。这一时期研发投入短期回报可能性小，风险高，因此，此阶段的主体是政府等公共部门。
（2）示范阶段：研发阶段形成的具有产业化潜力的技术需要通过技术示范来验证新的技术在生产能力方面的可行性，并通过示范可行的基础上再进一步实施商业化示范、验证其提供商业服务的能力、推广的可行性等。多数示范因为其投资周期长，风险高，需要的资金数额大，是在政府资金支持下进行的。因此，此阶段投入的主体仍主要是政府等公共部门。
（3）商业化初期：当电动汽车产业发展到示范阶段仍需要较长的发展时期。这时的政策目标是逐步将市场机制引入，增强产品自身竞争力，以便减少对政府的依靠。
（4）商业化成熟期：当电动汽车技术完成商业化成熟运作之后，在市场上已经具有与传统汽车竞争的能力。这时，投资和研发的主体转变为企业，政府仅解决信息交流和优化市场竞争等职能。
电动汽车各个阶段的发展特点不同，因此各阶段的具体政策也存在差异，但这些政策都是从市场建立（扩张）、技术创新（扩散）和改善外部环境吸引投资三个方面推动新能源汽车的发展（如图2所示）。
二． 电动汽车政策在我国的应用研究
政府采取财政和金融等经济刺激措施是实现电动源汽车发展目标的关键性措施之一，是促进电动技术商业化、提高市场渗透力和经济竞争力的重要政策手段。特别是在商业化的初级阶段，由于市场对新技术价格的承受力与政府推广目标之间存在着差距，所以，电动汽车的发展政府的政策支持是市场发育最关键因素。
2．1发展电动汽车的激励政策
继2007年11月出台的《新能源汽车生产准入管理规则》后，12月18日，国家发改委又颁布了《产业结构调整指导目录（2007本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录，国家将从生产环节、消费环节、税收环节、审批等方面给予支持。《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》已经进入部委会签阶段，会签完毕后将上报国务院。据了解，在产业路线图的设计方面，《规划》明确界定了纯电动汽车和插电式混合动力汽车为新能源车范畴，并将纯电动汽车作为未来产业发展的主攻方向，对其给予更多的政策扶持。
2009年2月，为切实推动节能与新能源汽车规模化、产业化，促进我国汽车产业加快结构调整、实现跨越式发展科技部与财政部联合发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定，在北京、上海等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。随后财政部又发文明确了补助细则，中央财政将对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等实行补助。补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车给予一次性补助，对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助，并安排一定工作经费，用于目录审查、检查检测等工作。私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式。
（一）直接购买：中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。
（二）整车租赁：中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给租赁企业。
（三）电池租赁：中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。
2.2电动汽车发展的激励政策研究
2.2.1发展电动汽车的优惠政策权重评价分析
在当前我国电动汽车的开发利用，是指对纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车的开发利用。以下分析依据影响电动汽车发展的动力因素，利用层次分析法，确定电动汽车发展的时间序列。
1．确定评价目标
① 目标层（O层）以电动汽车产业化发展为总目标；
② 准则层（C层）包括基础设施C1，市场需求C2，制造成本与车辆性能C3三个主要因素；
③ 方案层（P层）实现O层的方案，包括加强基础设施建设P1,优惠的税收政策
2．P2,财政补贴P3, 增强科研力量P4。
（1） 构造判断矩阵
根据专家意见法，确定准则层与目标层各个判断矩阵。
对应准则C1，判断矩阵C1-P ； 對应准则C2，判断矩阵C2
对应准则C3，判断矩阵C3-P 准则对目标层，判断矩阵O-C
3．计算指标权重及一致性检验
（1）计算判断矩阵每一行元素的乘积
满足一致性检验。
根据上面的计算结果，计算各政策措施对燃气汽车的总排序，排序结果如下表： 表5.2电动汽车发展政策的权重排序
由上表可知，在促进电动汽车发展的过程中，所列的四项政策中，“加强基础实施建设”和“财政补贴”占有较大的优势其次是“优惠的税收政策”和“增加科研力量”，这说明电动汽车的推广普及在很大程度上取决于政府的推广力和决心。
2.2.1我国发展电动汽车的制约条件
(1)自主研发与知识产权的制约
目前，我国电动汽车开发利用存在技术滞后的现象，自主研发的技术尤其是发展阶段技术很少，许多项目都是依靠从国外引进技术或者合作生产。与传统汽车相比，电动汽车开发与利用成本高，是制约其技术商业化和推广应用的最大障碍。尽管我国为电动汽车的发展提供了诸多激励性政策，但依然存在许多制度上的障碍。
（2）人才制約
电动汽车产是知识密集型产业，国内有关科研机构和骨干企业的高级人才集聚较弱，电动汽车专业技术人才规模和持续研究的能力不足也对我国电动汽车产构成重大制约。
总结
面对全球范围日益严峻的能源形势和环保压力，近年来，世界主要汽车生产国都把发展电动汽车作为提高产业竞争能力、保持经济社会可持续发展的重大战略举措。电动汽车成为市场新的增长点，必须综合运用政策、经济等多种机制促进电动汽车的发展。
（1）要取得电动汽车的发展就必须强化政策体系的建立、创新与完善；并保障政策的充分实施。增加科研投入，采取适当的经济鼓励政策，对投资者和消费者进行补贴。
（2）我国电动汽车的发展存在技术瓶颈、成本障碍、制度困扰等问题。与传统汽车相比，电动汽车开发与利用成本高，是制约其技术商业化和推广应用的最大障碍。
综上，从节能减排的角度出发，电动汽车所具备的潜力和优势是值得肯定与期待的，应克服各种现存的和未来可能遇到的障碍，在国家的政策扶持下有计划、有步骤的发展电动新能源汽车产业。
参考文献
[1]科技部财政部发《通知》新能源汽车示范推广启动 [N] 863计划节能与新能源汽车重大项目办公室.
[2] 朱军 促进我国可再生能源发展的财税政策研究 [D].北京 中央财经学院 2006.
[3] 张丹玲 中国可再生能源发展的政策激励研究[d] 西北大学 2008.
[4] 张于心，申金生，黄爱玲等我国清洁汽车发展战略的探讨[J ] .北方交通大学学报 ,2001 ,25 (2) :93 - 97.
[5] 赵媛 ， 郝丽莎. 世界新能源框架政策及形成机制〔J〕.资源科学，2005，27 (5)62-69.
关键字：电动汽车；激励政策；制约因素
一．电动汽车市场化研究
1.1电动汽车发展的一般理论分析
电动汽车发展的过程实质上是由电动汽车技术向生产力转化的过程，即电动汽车技术通过研究开发和市场不断扩散，成功进入市场形成生产力并逐步辐射为产业群的一个产业化过程。这一过程通常要经过（1）研究开发、（2）技术示范、（3）商业化初期和（4）商业化成熟四个主要阶段。
电动汽车产业发展的不同阶段，技术水平不同，面临的主要障碍不同，参与主体不同，需要的激励政策的着力点也不同。以下依据上述四个阶段进行分析：
（1）研发阶段：在这个阶段主要解决的是电动汽车的技术问题，特别是基础的技术问题如蓄电池技术问题。这一时期研发投入短期回报可能性小，风险高，因此，此阶段的主体是政府等公共部门。
（2）示范阶段：研发阶段形成的具有产业化潜力的技术需要通过技术示范来验证新的技术在生产能力方面的可行性，并通过示范可行的基础上再进一步实施商业化示范、验证其提供商业服务的能力、推广的可行性等。多数示范因为其投资周期长，风险高，需要的资金数额大，是在政府资金支持下进行的。因此，此阶段投入的主体仍主要是政府等公共部门。
（3）商业化初期：当电动汽车产业发展到示范阶段仍需要较长的发展时期。这时的政策目标是逐步将市场机制引入，增强产品自身竞争力，以便减少对政府的依靠。
（4）商业化成熟期：当电动汽车技术完成商业化成熟运作之后，在市场上已经具有与传统汽车竞争的能力。这时，投资和研发的主体转变为企业，政府仅解决信息交流和优化市场竞争等职能。
电动汽车各个阶段的发展特点不同，因此各阶段的具体政策也存在差异，但这些政策都是从市场建立（扩张）、技术创新（扩散）和改善外部环境吸引投资三个方面推动新能源汽车的发展（如图2所示）。
二． 电动汽车政策在我国的应用研究
政府采取财政和金融等经济刺激措施是实现电动源汽车发展目标的关键性措施之一，是促进电动技术商业化、提高市场渗透力和经济竞争力的重要政策手段。特别是在商业化的初级阶段，由于市场对新技术价格的承受力与政府推广目标之间存在着差距，所以，电动汽车的发展政府的政策支持是市场发育最关键因素。
2．1发展电动汽车的激励政策
继2007年11月出台的《新能源汽车生产准入管理规则》后，12月18日，国家发改委又颁布了《产业结构调整指导目录（2007本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录，国家将从生产环节、消费环节、税收环节、审批等方面给予支持。《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》已经进入部委会签阶段，会签完毕后将上报国务院。据了解，在产业路线图的设计方面，《规划》明确界定了纯电动汽车和插电式混合动力汽车为新能源车范畴，并将纯电动汽车作为未来产业发展的主攻方向，对其给予更多的政策扶持。
2009年2月，为切实推动节能与新能源汽车规模化、产业化，促进我国汽车产业加快结构调整、实现跨越式发展科技部与财政部联合发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定，在北京、上海等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。随后财政部又发文明确了补助细则，中央财政将对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等实行补助。补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车给予一次性补助，对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助，并安排一定工作经费，用于目录审查、检查检测等工作。私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式。
（一）直接购买：中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。
（二）整车租赁：中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给租赁企业。
（三）电池租赁：中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。
2.2电动汽车发展的激励政策研究
2.2.1发展电动汽车的优惠政策权重评价分析
在当前我国电动汽车的开发利用，是指对纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车的开发利用。以下分析依据影响电动汽车发展的动力因素，利用层次分析法，确定电动汽车发展的时间序列。
1．确定评价目标
① 目标层（O层）以电动汽车产业化发展为总目标；
② 准则层（C层）包括基础设施C1，市场需求C2，制造成本与车辆性能C3三个主要因素；
③ 方案层（P层）实现O层的方案，包括加强基础设施建设P1,优惠的税收政策
2．P2,财政补贴P3, 增强科研力量P4。
（1） 构造判断矩阵
根据专家意见法，确定准则层与目标层各个判断矩阵。
对应准则C1，判断矩阵C1-P ； 對应准则C2，判断矩阵C2
对应准则C3，判断矩阵C3-P 准则对目标层，判断矩阵O-C
3．计算指标权重及一致性检验
（1）计算判断矩阵每一行元素的乘积
满足一致性检验。
根据上面的计算结果，计算各政策措施对燃气汽车的总排序，排序结果如下表： 表5.2电动汽车发展政策的权重排序
由上表可知，在促进电动汽车发展的过程中，所列的四项政策中，“加强基础实施建设”和“财政补贴”占有较大的优势其次是“优惠的税收政策”和“增加科研力量”，这说明电动汽车的推广普及在很大程度上取决于政府的推广力和决心。
2.2.1我国发展电动汽车的制约条件
(1)自主研发与知识产权的制约
目前，我国电动汽车开发利用存在技术滞后的现象，自主研发的技术尤其是发展阶段技术很少，许多项目都是依靠从国外引进技术或者合作生产。与传统汽车相比，电动汽车开发与利用成本高，是制约其技术商业化和推广应用的最大障碍。尽管我国为电动汽车的发展提供了诸多激励性政策，但依然存在许多制度上的障碍。
（2）人才制約
电动汽车产是知识密集型产业，国内有关科研机构和骨干企业的高级人才集聚较弱，电动汽车专业技术人才规模和持续研究的能力不足也对我国电动汽车产构成重大制约。
总结
面对全球范围日益严峻的能源形势和环保压力，近年来，世界主要汽车生产国都把发展电动汽车作为提高产业竞争能力、保持经济社会可持续发展的重大战略举措。电动汽车成为市场新的增长点，必须综合运用政策、经济等多种机制促进电动汽车的发展。
（1）要取得电动汽车的发展就必须强化政策体系的建立、创新与完善；并保障政策的充分实施。增加科研投入，采取适当的经济鼓励政策，对投资者和消费者进行补贴。
（2）我国电动汽车的发展存在技术瓶颈、成本障碍、制度困扰等问题。与传统汽车相比，电动汽车开发与利用成本高，是制约其技术商业化和推广应用的最大障碍。
综上，从节能减排的角度出发，电动汽车所具备的潜力和优势是值得肯定与期待的，应克服各种现存的和未来可能遇到的障碍，在国家的政策扶持下有计划、有步骤的发展电动新能源汽车产业。
参考文献
[1]科技部财政部发《通知》新能源汽车示范推广启动 [N] 863计划节能与新能源汽车重大项目办公室.
[2] 朱军 促进我国可再生能源发展的财税政策研究 [D].北京 中央财经学院 2006.
[3] 张丹玲 中国可再生能源发展的政策激励研究[d] 西北大学 2008.
[4] 张于心，申金生，黄爱玲等我国清洁汽车发展战略的探讨[J ] .北方交通大学学报 ,2001 ,25 (2) :93 - 97.
[5] 赵媛 ， 郝丽莎. 世界新能源框架政策及形成机制〔J〕.资源科学，2005，27 (5)62-69.