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“两会”期间，全社会对汽车业在启动内需、复苏经济上的统一认识令业内人士情绪高涨。然而，适时出台的《汽车产业振兴规划细则》让此前对政策细则持热望态度的民企再次深感冷遇，“国进民退”或将拉开帷幕。恰于其时破灭的波导“汽车梦”进一步凸显民企进军汽车业的尴尬。不言放弃，情绪上与政策对立的民企或将谋划下一轮博弈。
波导造车梦或将终结。
前不久，长丰汽车向媒体证实，目前双方正在对合资公司——长丰科技进行资产清算，波导将退出与长丰在整车制造方面的合作，双方合作的轿车产品将转入长丰汽车猎豹事业部下运作。但双方继续保留发动机项目的合作。
波导造车一波三折
早在2003年，民营企业掀起进军汽车工业浪潮时，由于手机制造业竞争加剧，为另辟蹊径寻求新的利润增长点，波导牵手南汽，斥资人民币一亿多元，成立无锡汽车车身有限公司。2004年2月，波导首款轿车新雅途浮出水面，颇受业内好评。然而好景不长，同年8月，波导全盘撤资，新雅途成为绝唱。
2005年4月，波导科技与香港晨兴集团合资成立发动机公司，试图迂回进入轿车制造业，此次合作遭到主管部门否决。同年6月，波导向国家发改委递交了轿车项目立项报告，但最终未获批准。而此前，波导曾斥资2000万元收购宁波神马汽车制造有限公司，得到其轻型客车、城市公交车生产资质。
屡败屡战，波导的造车梦想从未轻言放弃，借道长丰，让波导汽车看到重生的机会。2006年10月，波导与长丰汽车在湖南永州正式签订合作协议。由波导、长丰各占50%股份，组建湖南长丰汽车科技有限公司。根据合作协议，长丰集团负责包括轿车在内的乘用车目录，而波导则利用上海研发中心及其车型技术入股。借道长丰，2008年3月，波导、长丰合作的首款轿车——琪菱上市。但由于产品本身存在一定缺陷，以及轿车市场竞争加剧，在金融危机冲击下，琪菱轿车销量低迷。
民营造车前赴后继
“长城肯定不是最后一个进入到轿车生产的民营企业！”当记者质疑长城轿车错过上市最佳时期时，长城汽车总裁王凤英如是说。事实上，在一次次的民营造车浪潮中，波导并不是唯一的失落者。同样折戟沉沙的还有美的、新飞、奥克斯、格林柯尔。
今天，以上汽、一汽、东风等为首的汽车巨头们，凭借几大合资品牌牢牢占据市场绝大份额，不少民营企业只能磨刀霍霍，试图进入汽车细分市场分杯羹。而这其中以浙江民企最为鲜明。
2008年2月，浙江中誉集团与台湾裕隆集团达成协议，双方共同合资组建纳智捷汽车有限公司，裕隆旗下首款自主品牌汽车纳智捷将落户萧山。同年12月，在纳智捷制造基地揭牌仪式上，中誉集团总裁童江亮以及裕隆集团董事长严凯泰请来了国民党荣誉主席连战及夫人、国民党副主席林丰正，以及海协会副会长李炳才。
与揭牌仪式的高调不同，此后记者问及纳智捷上市时间时，中誉相关负责人三缄其口。一位不愿意透露姓名的工作人员告诉记者：“现在项目还在申报，有些问题不便回答。严凯泰董事长去年频繁地往来台海两岸，奔走于杭州、天津、北京之间，就是为了获得生产资质。”
同在萧山的万向集团也面临着类似的问题。鲁冠球已经为他的汽车梦想苦等了十年之久。早在1998年，他便斥资投入新能源汽车的研发之中。十年来，万向累计投资超过3亿元。2004年，由万向研发的新能源汽车已在杭州西湖之畔试运行了。十载磨砺，十载等待，对于鲁冠球而言，他离汽车梦想的距离，或许仅仅是一纸公文的距离。
“万向一定要造汽车！”在接受采访时，鲁冠球依旧初衷不改。值得庆幸的是，今年4月，万向电动汽车有限公司锂离子动力电池工厂即将建成投产。这或许是万向即将进入整车制造的一个开始。
国进民退？
“汽车下乡不患寡而患不公！”今年2月19日，就在“汽车下乡”政策实施细节迟迟未能公布之际，浙江吉奥汽车董事长缪雪中向媒体公开了吉奥的担忧。与其他民营企业家一样，谬雪中担忧的是，作为一家“纯粹”的民营汽车厂家，是否因为出身问题被排挤在利好政策之外。
“世界上根本就没有公平可言，追求绝对的公平是不现实的心态。”对此，长城汽车总裁王凤英表示，“国家，甚至是一个企业，它的政策制定与实施都是抓大放小。不可能兼顾。民营企业一直就是在不公正待遇下成长起来的。所以，作为民营企业只能苦练内功。”她表示，长期以来，大家都形成了“国有企业是国家的，民营企业是私人的”观念，尽管民营企业与国有企业在税收方面都是一样的，承担着同样的社会责任。但直到今天，这一观念依旧根深蒂固，未有丝毫改变。
与“汽车十一五规划”一样，鼓励汽车企业兼并重组被再次提及。
规划指出，国内销量200万辆以上的汽车企业集团要达到2~3家，超过百万辆的达到4~5家。占全国销量90%以上的汽车企业集团数量，将由目前的14家减到10家以内。支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。鼓励一汽、东风、上汽、长安在全国范围内兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞和中国重汽区域性兼并重组。
对此，汽车分析师钟师表示：“‘国进民退’是很明显的了。通过非市场的手段达成国有车企的重组，组成汽车巨头。在民营企业原本就不受重视的前提下，国有企业获得资金、政策倾斜的空间将进一步提升。民营企业根本无法与之抗衡，竞争。无论是政府采购，抑或是金融融资，民营企业都处于不利位置。相反地是，每次宏观调控，民营企业总是首当其冲，而一旦鼓励政策出台，总是国有企业获得最多。”钟师说。
2月27日，在一年一度的“10+1”汽车会议上，上汽、广汽等汽车巨头负责人齐聚北京，共同商议与汽车产业振兴规划细则相关的配套措施。与会者谈论了车市和当前经济状况，如何落实和推动汽车下乡、政府车辆采购、汽车信贷等措施成为会议焦点。“很明显，民营车企的声音显得太弱了！”一位不愿透露姓名的业内人士评价说。
波导造车梦或将终结。
前不久，长丰汽车向媒体证实，目前双方正在对合资公司——长丰科技进行资产清算，波导将退出与长丰在整车制造方面的合作，双方合作的轿车产品将转入长丰汽车猎豹事业部下运作。但双方继续保留发动机项目的合作。
波导造车一波三折
早在2003年，民营企业掀起进军汽车工业浪潮时，由于手机制造业竞争加剧，为另辟蹊径寻求新的利润增长点，波导牵手南汽，斥资人民币一亿多元，成立无锡汽车车身有限公司。2004年2月，波导首款轿车新雅途浮出水面，颇受业内好评。然而好景不长，同年8月，波导全盘撤资，新雅途成为绝唱。
2005年4月，波导科技与香港晨兴集团合资成立发动机公司，试图迂回进入轿车制造业，此次合作遭到主管部门否决。同年6月，波导向国家发改委递交了轿车项目立项报告，但最终未获批准。而此前，波导曾斥资2000万元收购宁波神马汽车制造有限公司，得到其轻型客车、城市公交车生产资质。
屡败屡战，波导的造车梦想从未轻言放弃，借道长丰，让波导汽车看到重生的机会。2006年10月，波导与长丰汽车在湖南永州正式签订合作协议。由波导、长丰各占50%股份，组建湖南长丰汽车科技有限公司。根据合作协议，长丰集团负责包括轿车在内的乘用车目录，而波导则利用上海研发中心及其车型技术入股。借道长丰，2008年3月，波导、长丰合作的首款轿车——琪菱上市。但由于产品本身存在一定缺陷，以及轿车市场竞争加剧，在金融危机冲击下，琪菱轿车销量低迷。
民营造车前赴后继
“长城肯定不是最后一个进入到轿车生产的民营企业！”当记者质疑长城轿车错过上市最佳时期时，长城汽车总裁王凤英如是说。事实上，在一次次的民营造车浪潮中，波导并不是唯一的失落者。同样折戟沉沙的还有美的、新飞、奥克斯、格林柯尔。
今天，以上汽、一汽、东风等为首的汽车巨头们，凭借几大合资品牌牢牢占据市场绝大份额，不少民营企业只能磨刀霍霍，试图进入汽车细分市场分杯羹。而这其中以浙江民企最为鲜明。
2008年2月，浙江中誉集团与台湾裕隆集团达成协议，双方共同合资组建纳智捷汽车有限公司，裕隆旗下首款自主品牌汽车纳智捷将落户萧山。同年12月，在纳智捷制造基地揭牌仪式上，中誉集团总裁童江亮以及裕隆集团董事长严凯泰请来了国民党荣誉主席连战及夫人、国民党副主席林丰正，以及海协会副会长李炳才。
与揭牌仪式的高调不同，此后记者问及纳智捷上市时间时，中誉相关负责人三缄其口。一位不愿意透露姓名的工作人员告诉记者：“现在项目还在申报，有些问题不便回答。严凯泰董事长去年频繁地往来台海两岸，奔走于杭州、天津、北京之间，就是为了获得生产资质。”
同在萧山的万向集团也面临着类似的问题。鲁冠球已经为他的汽车梦想苦等了十年之久。早在1998年，他便斥资投入新能源汽车的研发之中。十年来，万向累计投资超过3亿元。2004年，由万向研发的新能源汽车已在杭州西湖之畔试运行了。十载磨砺，十载等待，对于鲁冠球而言，他离汽车梦想的距离，或许仅仅是一纸公文的距离。
“万向一定要造汽车！”在接受采访时，鲁冠球依旧初衷不改。值得庆幸的是，今年4月，万向电动汽车有限公司锂离子动力电池工厂即将建成投产。这或许是万向即将进入整车制造的一个开始。
国进民退？
“汽车下乡不患寡而患不公！”今年2月19日，就在“汽车下乡”政策实施细节迟迟未能公布之际，浙江吉奥汽车董事长缪雪中向媒体公开了吉奥的担忧。与其他民营企业家一样，谬雪中担忧的是，作为一家“纯粹”的民营汽车厂家，是否因为出身问题被排挤在利好政策之外。
“世界上根本就没有公平可言，追求绝对的公平是不现实的心态。”对此，长城汽车总裁王凤英表示，“国家，甚至是一个企业，它的政策制定与实施都是抓大放小。不可能兼顾。民营企业一直就是在不公正待遇下成长起来的。所以，作为民营企业只能苦练内功。”她表示，长期以来，大家都形成了“国有企业是国家的，民营企业是私人的”观念，尽管民营企业与国有企业在税收方面都是一样的，承担着同样的社会责任。但直到今天，这一观念依旧根深蒂固，未有丝毫改变。
与“汽车十一五规划”一样，鼓励汽车企业兼并重组被再次提及。
规划指出，国内销量200万辆以上的汽车企业集团要达到2~3家，超过百万辆的达到4~5家。占全国销量90%以上的汽车企业集团数量，将由目前的14家减到10家以内。支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。鼓励一汽、东风、上汽、长安在全国范围内兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞和中国重汽区域性兼并重组。
对此，汽车分析师钟师表示：“‘国进民退’是很明显的了。通过非市场的手段达成国有车企的重组，组成汽车巨头。在民营企业原本就不受重视的前提下，国有企业获得资金、政策倾斜的空间将进一步提升。民营企业根本无法与之抗衡，竞争。无论是政府采购，抑或是金融融资，民营企业都处于不利位置。相反地是，每次宏观调控，民营企业总是首当其冲，而一旦鼓励政策出台，总是国有企业获得最多。”钟师说。
2月27日，在一年一度的“10+1”汽车会议上，上汽、广汽等汽车巨头负责人齐聚北京，共同商议与汽车产业振兴规划细则相关的配套措施。与会者谈论了车市和当前经济状况，如何落实和推动汽车下乡、政府车辆采购、汽车信贷等措施成为会议焦点。“很明显，民营车企的声音显得太弱了！”一位不愿透露姓名的业内人士评价说。