论文部分内容阅读
《通知》调整了国补额度，之前部分企业虚标产品售价以最大限度地获取补贴，再以厂家促销或降价的名义行低价销售之实的行为再难进行了。
2016年12月30日下午两点，当大多数人都或多或-少地提前进入休假状态时，财政部、工信部、科技部和发展改革委等（以下简称“四部委”）4家负责我国新能源汽车推广应用工作的国家部委，放出大招——联合发布了“关于调整新能源汽车推广运用财政补贴政策的通知”（以下简称“《通知》”）。该《通知》对2017年2018年间的新能源汽车推广应用补贴政策，进行了较大调整。
虽事发突然，但业内对此反应十分平静。因为自去年上半年四部委对新能源汽车骗补现象进行调查后，关于新能源汽车补贴政策要修改的传闻始终不断，流传在外的版本就有4个之多。所以《通知》发出后，业内都松了一口气—一这支“靴子”终于落地了。
“钱难赚”是补贴新政策的最大特点
四部委下发《通知》的初衷，是针对新能源汽车行业在2014-2016年的高速发展过程中暴露出来的问题进行有的放矢的调整，此次内容调整的最大特点可归纳为三个字：钱难赚！
当然，笔者这么归纳绝无贬低《通知》之意。就我国新能源汽车产业发展状况看，政府补贴已到了逐渐退坡之时，所以钱难赚其实是应有之意。
从总体上看。“钱难赚”主要体现在三方面：首先，《通知》抬高了推荐车型目录门槛。新政策中加入了整车能耗、续航里程、电池性能、安全要求等技术指标，并宣布今后要进行动态调整。相比之前的政策仅从电量、续航里程两方面进行考核，新政策在能耗、续航、整车电池重量比、电池性能这四个方面设立了门槛。其中，对于整车电池重量比的限制，就是要有针对性地遏制之前较为常见的厂商为了达到补贴标准而在车上过度加装电池的行为。
其次，《通知》调整了国补额度。一方面严格执行2016年初财政部确定的2017-2018年的国补会较之前下调20%；另一方面明确规定各地补贴总和不得超过国补的50%。对于续航里程超过250公里的新能源乘用一车来说，去年还可以在北京拿到11万元的补贴，今年却最多只能拿到7.26万元了。这一条针对的是，之前部分企业虚标产品售价以最大限度地获取补贴，再以厂家促销或降价的名义行低价销售之实的行为。
第三，《通知》健全了监管体系。明确国家部委、地方政府和企业在推广应用过程中不同的主体责任。最主要的改变是让地方政府成为新能源汽车推广应用工作的主角，如此可有效阻止一些企业与地方政府形成某种“默契”的可能性。
货车将成新能源汽车新的增长极
针对之前客车领域出现的大规模骗补、谋补行为，《通知》在新能源客车方面的政策调整力度最大。最主要的调整是，将此前的按车长进行补贴的政策调整为按照电池电量进行补贴，并将纯电动客车分为快充和非快充类型，根据不同电池能量密度、充电信率、节油水平给予不同补贴调整系数。此外，还设定了单位载质量能量消耗量、续航里程、电池系统总质量占整车整备质量比例、快充类纯电动客擎快充倍率等技术指标。新的制度下，6-8m、8-10m、10m以上纯电动客车补贴上限退坡分别达64%、50%和50%。按照新的政策，再想像去年和前年那样骗补有得不偿失之虞。
而《通知》中对新能源货车和专用车进行补贴的制度设计，以及在去年12月初首次将电动物流车纳入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的行为，使得新能源货车可以得到国家的财政补贴。这或将刺激电动物流车在2017年成为新的增长极。
按《通知》规定，新能源货车和专用车按动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴，单车的国补上限为15万元。考虑到我国许多地方在深受空气污染困扰，在恶劣条件下会限制货车上路运行等情况，电动物流车的发展空间很大。而从全生命周期成本看，电动物流车较燃油车有着明显价格优势，因此吸引了汽车生产企业、汽车租赁公司和物流公司积极参与。
乘用车销售总体不受影响
对与普通消费者关系最密切的乘用车来说，《通知》提出的政策调整主要集中在3方面：
第一，明确了国补会按计划退坡20%。从2016年的最高5.5万元降低至4.4万元。
第二，明确了百公里耗电量的要求，对乘用车按整车重量分档，分别设定了不同要求；此举意在、推动电池管理系统、车身轻量化等方面的技术升级，打击以多装电池换取高续航能力的行为。
第三，对产品性能提出了“奖优罚劣”的技术要求：电池质量能量密度不能低于90wh/kg，否则无补贴；而超过120 wh/kg的车型，可多得10%的补贴。这项政策压力将上溯至电池产业，目前市面上常见的磷酸铁锂电池，其质量能量密度在90～120Wh/kg之间的居多，因此能达到120wh/kg门槛的高能三元电池从2017年起将从政策中受益。
上述三条中有两条是聚焦产品性能，通过设定补贴获取门槛倒逼企业提高产品技术含量，进行产品升级。四部委如此明显的技术驱动导向，对某些新能源汽车生产企业而言，在技术领域不求甚解，得过且过的“好日子”算是走到了尽头；但对那些真的准备大干一场的企业来说，自然是再好不过。
虽然政策调整的目的是从长远考虑，提升新能源乘用车领域的技术水平，但对普通消费者而言，补贴额下降却是实实在在的影响。这会不会造成新能源乘用车2017年销量下降？笔者认为，不会。最主要的原因是，目前支撑我国新能源乘用车销量的主要力量，并非车辆本身的产品力、与其配套的基础设施等因素，而是限购限行城市政府为这部分消费者提供的免费牌照。
根据国家信息中心提供的数据，2015年私人购买新能源汽车数量为8万辆，有6万辆出现在北京、上海等对燃油车实施限购的城市。因此只要地方政府继续提供类似的非货币政策支持，新能源乘用车的消费基础就不会动摇。
2016年12月30日下午两点，当大多数人都或多或-少地提前进入休假状态时，财政部、工信部、科技部和发展改革委等（以下简称“四部委”）4家负责我国新能源汽车推广应用工作的国家部委，放出大招——联合发布了“关于调整新能源汽车推广运用财政补贴政策的通知”（以下简称“《通知》”）。该《通知》对2017年2018年间的新能源汽车推广应用补贴政策，进行了较大调整。
虽事发突然，但业内对此反应十分平静。因为自去年上半年四部委对新能源汽车骗补现象进行调查后，关于新能源汽车补贴政策要修改的传闻始终不断，流传在外的版本就有4个之多。所以《通知》发出后，业内都松了一口气—一这支“靴子”终于落地了。
“钱难赚”是补贴新政策的最大特点
四部委下发《通知》的初衷，是针对新能源汽车行业在2014-2016年的高速发展过程中暴露出来的问题进行有的放矢的调整，此次内容调整的最大特点可归纳为三个字：钱难赚！
当然，笔者这么归纳绝无贬低《通知》之意。就我国新能源汽车产业发展状况看，政府补贴已到了逐渐退坡之时，所以钱难赚其实是应有之意。
从总体上看。“钱难赚”主要体现在三方面：首先，《通知》抬高了推荐车型目录门槛。新政策中加入了整车能耗、续航里程、电池性能、安全要求等技术指标，并宣布今后要进行动态调整。相比之前的政策仅从电量、续航里程两方面进行考核，新政策在能耗、续航、整车电池重量比、电池性能这四个方面设立了门槛。其中，对于整车电池重量比的限制，就是要有针对性地遏制之前较为常见的厂商为了达到补贴标准而在车上过度加装电池的行为。
其次，《通知》调整了国补额度。一方面严格执行2016年初财政部确定的2017-2018年的国补会较之前下调20%；另一方面明确规定各地补贴总和不得超过国补的50%。对于续航里程超过250公里的新能源乘用一车来说，去年还可以在北京拿到11万元的补贴，今年却最多只能拿到7.26万元了。这一条针对的是，之前部分企业虚标产品售价以最大限度地获取补贴，再以厂家促销或降价的名义行低价销售之实的行为。
第三，《通知》健全了监管体系。明确国家部委、地方政府和企业在推广应用过程中不同的主体责任。最主要的改变是让地方政府成为新能源汽车推广应用工作的主角，如此可有效阻止一些企业与地方政府形成某种“默契”的可能性。
货车将成新能源汽车新的增长极
针对之前客车领域出现的大规模骗补、谋补行为，《通知》在新能源客车方面的政策调整力度最大。最主要的调整是，将此前的按车长进行补贴的政策调整为按照电池电量进行补贴，并将纯电动客车分为快充和非快充类型，根据不同电池能量密度、充电信率、节油水平给予不同补贴调整系数。此外，还设定了单位载质量能量消耗量、续航里程、电池系统总质量占整车整备质量比例、快充类纯电动客擎快充倍率等技术指标。新的制度下，6-8m、8-10m、10m以上纯电动客车补贴上限退坡分别达64%、50%和50%。按照新的政策，再想像去年和前年那样骗补有得不偿失之虞。
而《通知》中对新能源货车和专用车进行补贴的制度设计，以及在去年12月初首次将电动物流车纳入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的行为，使得新能源货车可以得到国家的财政补贴。这或将刺激电动物流车在2017年成为新的增长极。
按《通知》规定，新能源货车和专用车按动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴，单车的国补上限为15万元。考虑到我国许多地方在深受空气污染困扰，在恶劣条件下会限制货车上路运行等情况，电动物流车的发展空间很大。而从全生命周期成本看，电动物流车较燃油车有着明显价格优势，因此吸引了汽车生产企业、汽车租赁公司和物流公司积极参与。
乘用车销售总体不受影响
对与普通消费者关系最密切的乘用车来说，《通知》提出的政策调整主要集中在3方面：
第一，明确了国补会按计划退坡20%。从2016年的最高5.5万元降低至4.4万元。
第二，明确了百公里耗电量的要求，对乘用车按整车重量分档，分别设定了不同要求；此举意在、推动电池管理系统、车身轻量化等方面的技术升级，打击以多装电池换取高续航能力的行为。
第三，对产品性能提出了“奖优罚劣”的技术要求：电池质量能量密度不能低于90wh/kg，否则无补贴；而超过120 wh/kg的车型，可多得10%的补贴。这项政策压力将上溯至电池产业，目前市面上常见的磷酸铁锂电池，其质量能量密度在90～120Wh/kg之间的居多，因此能达到120wh/kg门槛的高能三元电池从2017年起将从政策中受益。
上述三条中有两条是聚焦产品性能，通过设定补贴获取门槛倒逼企业提高产品技术含量，进行产品升级。四部委如此明显的技术驱动导向，对某些新能源汽车生产企业而言，在技术领域不求甚解，得过且过的“好日子”算是走到了尽头；但对那些真的准备大干一场的企业来说，自然是再好不过。
虽然政策调整的目的是从长远考虑，提升新能源乘用车领域的技术水平，但对普通消费者而言，补贴额下降却是实实在在的影响。这会不会造成新能源乘用车2017年销量下降？笔者认为，不会。最主要的原因是，目前支撑我国新能源乘用车销量的主要力量，并非车辆本身的产品力、与其配套的基础设施等因素，而是限购限行城市政府为这部分消费者提供的免费牌照。
根据国家信息中心提供的数据，2015年私人购买新能源汽车数量为8万辆，有6万辆出现在北京、上海等对燃油车实施限购的城市。因此只要地方政府继续提供类似的非货币政策支持，新能源乘用车的消费基础就不会动摇。