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每次看到捷豹在路上飞驰的模样我都尝试挖空心思去想一个形容词，比矫健还灵动，比优雅更含蓄一些，现在我终于想到了，或许风姿绰约最合适。
当F-PACE被闪光灯聚焦的时候，捷豹的产品线貌似真的完整了。有短跑健将XE；优雅而有乐趣的XF；商务绅士青睐的XJ；性能与传承兼备的F-TYPE，这应该是捷豹历史上又一个里程碑的时刻。恰逢这时参加一场捷豹全系试驾真的让人感到高兴。
由于活动安排紧凑，经过深思熟虑之后我选定了试驾车型，外场部分是XF，而内场则是之前已经试驾过的F-TYPE。因为之前已经试驾过XE和F-PACE，考虑到XJ太偏重商务了，还是XF更适合我一些，而F-TYPE真的是由于还想过把瘾。
在外场见到捷豹XF时觉得非常有意思，颇具运动的风格让你很难想象它竟然是一款接近5米长的轿车，这种兼具商务和运动两种截然不同气质的特性让它在这个级别独树一帜。试驾的路线显然经过思考了，基本上涵盖了拥堵、高速、非铺装路段。一上手便感觉XF偏重的方向盘，低速已然这么沉，高速给人的感觉更稳，2.0升涡轮增压发动机的数据在同级别中比较中庸，最大功率240马力，峰值扭矩340牛·米，输出域比较广从1750-4000转/分，再配合来自ZF的8挡手自一体变速箱时异常顺畅，感觉不到涡轮介入的迟滞，基本上踩下油门的瞬间后1秒左右的时间，动力就源源不断的传来，要说的是这款发动机是“大缸径、短行程”的代表，它虽然占的体积比较大，但重心更低，更偏向操控和运动。
这款车的加速快不全仰仗于调校好，车身材料大量采用了铝质材料，导致这样一款接近5米的大轿车整备质量仅为1590公斤，重量轻的优势在弯道的重心移动上也表现出了很大的优势，110公里/小时过弯依旧让你觉得很有信心。前悬挂来自于F-TYPE的双叉臂结构，后轮则采用多连杆式，整个底盘调教的也是颇有运动风范，强调整体感。细碎的震动被过滤掉了，但大的坑洼还是能从方向盘和座椅传给驾驶者，我个人很喜欢这种掌控的感觉。
当然捷豹也不是全然忘记了XF的定位，整个内饰都是严谨的黑色，环抱的设计在XE上造成了空间窄小的错觉，但在XF上却突出了风格。点缀的红色在我看来和黑色是经典搭配，也很符合这款车的气质。2960毫米的轴距让腿部空间不再是问题，但过于流线的设计留下的后遗症便是后排头部空间的略显局促。很遗憾F-PACE上的InControl智能系统没能引入，XF坚持使用小屏幕车载系统，这个问题我在之前试驾F-TYPE时也强调过。
回到内场后便开始了场地试驾，上次开F-TYPE还有些意犹未尽，这次终于能再过把瘾了。场地很小由桩桶摆放而成，最初是一段绕桩然后是短直线和急弯的混合。这样小的场地让5.0升V8机械增压发动机完全施展不开，我先用同样四驱的F-PACE试了一下，3.0升机械增压发动机已然需要小心翼翼的控制。当我开着F-TYPE开始绕桩时，发现情况远比我想的糟糕，在551马力、680牛·米的F-TYPE V8R上的感觉绝不是在驾驶一辆车，而是骑在一台愤怒的公牛上，运动模式下，轻微的油门就会导致入弯的推头，掌握不了油门的精准控制就会让手变得繁忙，无限的反打方向盘。好在四驱系统和车辆稳定程序会及时介入，但在F-TYPE勾魂的声浪面前，很多同行都义无反顾地蹂躏着油门，结果只有一个，那就是桩桶满场飞。
有了一圈的熟悉，我在第二圈开始得心应手，面对特别急的弯时我会选择带着刹车入并多打些方向，让车头尽量贴近弯心，这时重任已全部交给后轮，偏后驱的四驱系统会让F-TYPE转向稍微过度，不过很快宽度达到295毫米的倍耐力后轮就会找到抓地力。握着捷豹F-TYPE相对比较粗却很有质感的方向盘上下翻飞会发现时间过得太快。
整个活动非常精彩，但只有一个上午的时间也太过短暂。在这短短的几个小时我和老朋友F-TYPE团聚了，又结识了新的朋友XF，不得不承认这个与速度有着不解之缘的品牌确实颇有魅力。买不买抛在一边，但捷豹的风姿绰约给这个世界带来了数不清的惊喜。
当F-PACE被闪光灯聚焦的时候，捷豹的产品线貌似真的完整了。有短跑健将XE；优雅而有乐趣的XF；商务绅士青睐的XJ；性能与传承兼备的F-TYPE，这应该是捷豹历史上又一个里程碑的时刻。恰逢这时参加一场捷豹全系试驾真的让人感到高兴。
由于活动安排紧凑，经过深思熟虑之后我选定了试驾车型，外场部分是XF，而内场则是之前已经试驾过的F-TYPE。因为之前已经试驾过XE和F-PACE，考虑到XJ太偏重商务了，还是XF更适合我一些，而F-TYPE真的是由于还想过把瘾。
在外场见到捷豹XF时觉得非常有意思，颇具运动的风格让你很难想象它竟然是一款接近5米长的轿车，这种兼具商务和运动两种截然不同气质的特性让它在这个级别独树一帜。试驾的路线显然经过思考了，基本上涵盖了拥堵、高速、非铺装路段。一上手便感觉XF偏重的方向盘，低速已然这么沉，高速给人的感觉更稳，2.0升涡轮增压发动机的数据在同级别中比较中庸，最大功率240马力，峰值扭矩340牛·米，输出域比较广从1750-4000转/分，再配合来自ZF的8挡手自一体变速箱时异常顺畅，感觉不到涡轮介入的迟滞，基本上踩下油门的瞬间后1秒左右的时间，动力就源源不断的传来，要说的是这款发动机是“大缸径、短行程”的代表，它虽然占的体积比较大，但重心更低，更偏向操控和运动。
这款车的加速快不全仰仗于调校好，车身材料大量采用了铝质材料，导致这样一款接近5米的大轿车整备质量仅为1590公斤，重量轻的优势在弯道的重心移动上也表现出了很大的优势，110公里/小时过弯依旧让你觉得很有信心。前悬挂来自于F-TYPE的双叉臂结构，后轮则采用多连杆式，整个底盘调教的也是颇有运动风范，强调整体感。细碎的震动被过滤掉了，但大的坑洼还是能从方向盘和座椅传给驾驶者，我个人很喜欢这种掌控的感觉。
当然捷豹也不是全然忘记了XF的定位，整个内饰都是严谨的黑色，环抱的设计在XE上造成了空间窄小的错觉，但在XF上却突出了风格。点缀的红色在我看来和黑色是经典搭配，也很符合这款车的气质。2960毫米的轴距让腿部空间不再是问题，但过于流线的设计留下的后遗症便是后排头部空间的略显局促。很遗憾F-PACE上的InControl智能系统没能引入，XF坚持使用小屏幕车载系统，这个问题我在之前试驾F-TYPE时也强调过。
回到内场后便开始了场地试驾，上次开F-TYPE还有些意犹未尽，这次终于能再过把瘾了。场地很小由桩桶摆放而成，最初是一段绕桩然后是短直线和急弯的混合。这样小的场地让5.0升V8机械增压发动机完全施展不开，我先用同样四驱的F-PACE试了一下，3.0升机械增压发动机已然需要小心翼翼的控制。当我开着F-TYPE开始绕桩时，发现情况远比我想的糟糕，在551马力、680牛·米的F-TYPE V8R上的感觉绝不是在驾驶一辆车，而是骑在一台愤怒的公牛上，运动模式下，轻微的油门就会导致入弯的推头，掌握不了油门的精准控制就会让手变得繁忙，无限的反打方向盘。好在四驱系统和车辆稳定程序会及时介入，但在F-TYPE勾魂的声浪面前，很多同行都义无反顾地蹂躏着油门，结果只有一个，那就是桩桶满场飞。
有了一圈的熟悉，我在第二圈开始得心应手，面对特别急的弯时我会选择带着刹车入并多打些方向，让车头尽量贴近弯心，这时重任已全部交给后轮，偏后驱的四驱系统会让F-TYPE转向稍微过度，不过很快宽度达到295毫米的倍耐力后轮就会找到抓地力。握着捷豹F-TYPE相对比较粗却很有质感的方向盘上下翻飞会发现时间过得太快。
整个活动非常精彩，但只有一个上午的时间也太过短暂。在这短短的几个小时我和老朋友F-TYPE团聚了，又结识了新的朋友XF，不得不承认这个与速度有着不解之缘的品牌确实颇有魅力。买不买抛在一边，但捷豹的风姿绰约给这个世界带来了数不清的惊喜。