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近年来，航空维修领域诞生了几个热门业务，如客改货、飞机拆解等。以拆解为例，一些地方政府把飞机拆解作为招商引资的主要项目之一，有若干公司以建设此类项目为由获取政府资源，也有投资此类项目并建设起规模宏大的机库。到目前为止，从业务开展的程度上讲，没有一家企业是成功的。若干年前，笔者就对飞机拆解项目进行过深入的调研。为此，本文从几个角度解析拆解业务本质，以及开展飞机拆解在国内所面临的主要问题，以期为国内有意开拓飞机拆解业务的地方政府和企业提供一些参考和借鉴的作用。
按产业上下游的思路，对飞机拆解产业链进行解析，它包括拆解前的飞机供给、拆解中的服务商以及拆解后资产利用最大化三大环节。
1 待拆飞机的机源
对于飞机拆解企业而言，获得稳定的市场回报离不开“机源”，即市场具有足够多的“优质”待拆飞机供给是开展拆解业务的先决条件之一。
中国民航自上世纪90年代末发展至今，已经完全具备了充足的拆解机源。有统计数据显示，以2020年底国内现役飞机数量约3950架为基数，结合波音和空客对未来20年中国机队的增长预测，在未来6年内大约有900架飞机要退出运行，且在20年时间内现有的3950架飞机基本会置换完毕。
目前中国机队的所有人主要是两大类：航空公司与租赁公司，如图1所示。不同性质或背景的资产持有人，对资产处置的需求和操作路径不尽相同。
航空公司对飞机拆解的选择偏好：
1） 在拆解选项下，若同类机型有超过50%数量飞机仍在役，将超过15年机龄的整体适航的飞机（主要是空客A320和波音737系列）进行拆解以获得履历清晰的发动机和所有机载设备、系统部件以补充航材库，不失为一种最理想选择；
2） 具体来说，若同时满足以下条件：a. 同一代际飞机/发动机数量足够多；b.老龄飞机市场价值低于飞机部件總成本，或折旧后净值低于未来维修支出；c.有意处置但一时没有合适买家；d.维修成本逐年递增；e.同类型飞机将继续运行5年以上，f. 部件获取单价较高，途径单一。则无论航司是国有还是民营企业，均有可能考虑拆解选项。整个决策过程则需要由航空公司的财务、规划发展和工程部门紧密配合，对全寿命周期成本和市场进行综合评估取得量化数据后方能得出结论；
3） 机队规模较小的民营客运航空公司对自有飞机进行处置时，一般更倾向于委托市场上对老龄飞机再市场（Re-marketing）经验丰富的境外专业租赁公司进行处置，有时也会应专业租赁公司的要求安排一个售后回租再飞1～2年，在此期间，租赁公司一边可以积极寻找或等待最优的交易时机或买家，航空公司这边开始考虑购买或租赁更新一代的飞机实现机队迭代或运力增长的需求。
作为飞机资产方的另外一支重要市场力量，租赁公司对旗下的资产管理要为航空公司的需求服务，但又有其自身鲜明的特点。限于篇幅和题目限制，本文重点研究国内租赁公司的情况，首先了解一下2020年全球前50机队价值榜单的中国租赁公司（来源Cirium），见表1。
我国的飞机租赁公司背景比较丰富，有银行背景的、有主机厂背景的、有航空公司背景的等等。不同背景股东控股下的飞机租赁公司，其资产管理的模式和风格也有很大的不同。具体就飞机拆解选项来说，主要有以下特点：
1） 收购境外老牌飞机租赁公司的中资租赁公司会有更强的飞机管理和处置能力，因为一家租赁公司最可宝贵的资产是经营管理团队，租赁公司的海外并购是否成功很重要的一条，是看其现有的管理团队能否保持稳定。因为相对来说境外租赁公司对飞机这一复杂资产的管理能力，尤其是对老龄飞机适航条件的监控和技术构型状态的管理需要有一支很强的技术团队和律师团队，另外，他们由于有更广的国际航空公司客户基础，对飞机的再市场营销能力更有经验；
2） 国有大银行成立的租赁公司有很强的融资能力，其资金成本也一般较低，银行背景使然，他们更多参与的是金融性租赁。例如工银租赁目前金融租赁的资产规模已经达到世界前三，因此这一类型的飞机租赁公司往往会征求航空公司的意见，在资产账面价值基本回笼之后，有时也会进行就地拆解后将可用部件直接让航空公司打包回收；
3） 航空公司、主机厂与民营航空公司租赁有一个共同特点，就是成立之初就设定了支持母公司主营业务的战略目标。就融资成本来说，他们很难与国有大银行抗衡。因此当飞机到了需要处置的时候，他们往往就委托给国际上有老龄飞机处置经营的资产管理公司或租赁公司，最终的结果无非是拆解、客改货或进入到第三世界国家继续服役一段时间。
国际上主机厂除了成立租赁公司或资产管理公司，有的也会直接成立飞机拆解公司。例如，空客公司就成立了专业的飞机拆解公司TARMAC，且拥有两个基地——法国南部的TARBES和西班牙瓦伦西亚的TERUEL，它是目前欧洲最大的飞机回收与存放服务提供商，能够停放250架飞机，业务构成75%来自飞机存放，25%来自飞机回收，具体的技术业务能力包括飞机存放、飞机维修、零部件管理、飞机改装、飞机整机回收和CFM56发动机回收。笔者从空客了解到该企业的盈利状况还是不错的。波音也有自己的资产管理公司Boeing capital。主机厂介入老旧飞机的处置市场一般有两种动机：一是来自要购买新飞机的客户的要求，只有处置了老飞机才能腾出差额购买新的飞机；二是主机厂发现拆飞机本身是一笔划算的生意时也会主动购买老龄飞机进行拆解。
2 拆解服务供应商
从飞机拆解所需要的专业技能来看，飞机拆解是飞机维修业的一个分支。
目前根据公开信息可知我国已经正式获得CAAC飞机拆解能力许可的单位见表2。
在表2的9家公司中，哈尔滨中龙欧飞是明确定位为以飞机拆解为主营业务的，成立的时间也比较短。其他8家都是以飞机维修为主要业务的维修单位，各家的拆解业务收入在其年销售收入占比几乎可以忽略不记。
中国目前还没有出现国外那种以提供飞机储存和拆解为主业的飞机拆解公司，事实上称呼其为“飞机拆解公司”并不准确，因为国外这类所谓的“飞机拆解公司”的业务收入中占大头的往往是飞机存储服务，这可能和国外机场停场费用高昂和相对较高老龄飞机比例对停场服务的需求较高有关，另一方面飞机拆解公司一般都有经营二手航材的租赁和买卖业务。二手航材尤其是发动机上可用的二手航材是飞机拆解行业最大的驱动力。因为对飞机拆解本身来说，其工时费是非常有限的，文中第三部分将有探讨和分析。
随着老龄飞機日益增多，越来越多的MRO参与了飞机拆解的实际操作，为此2019年4月22日，中国民航局颁发了咨询公告AC-145-017《航空器拆解》，指导和规范飞机拆解部件返回使用活动的管理。可以说这一咨询公告的颁布正式开启了中国飞机拆解行业的元年，填补我国航空产业政策的一项空白。由该公告可知：
1） 航空公司自有的维修单位（MRO）即使拆的是自家的飞机，根据咨询公告的要求，也是要向局方申请拆解能力许可，因此如果其维修单位不是经常有拆解业务，可以将飞机拆解的任务转包给已经获批的其他单位。但是航空公司若在一段时间内有一批飞机要拆解，毫无疑问向局方申请拆解能力是必要的，自己拆解还有一个明显的好处就是在维修记录、可用挂签、部件的可追溯性等环节都是与现有的维修系统无缝衔接。咨询公告明确规定只要满足以下条件，拆下来的二手航材可以直接返回使用：
a. 航空器在原航空运营人运行期间直接退役；
b. 部件在原航空运营人的监控下拆解 ；
c. 返回部件直接由原航空运营人按照其规定挂签。
2） 独立第三方飞机维修公司申请飞机拆解资质一方面可能是在业务淡季能够多争取些业务，另外也不排除是瞄准二手航材买卖的增值空间。鉴于当前国家提倡经济内循环，且随着局方对合格航材管理的加强和监管的完善，我们可以乐观地判断在国内将有可能逐渐形成健康有序的旧航材流通市场。这里的关键是需要认真学习和理解局方于2020年5月颁发AC-120-FS-058 R3 《合格航材》。其实从适航性角度看航材，无所谓新旧，首先必须是合格的航材。
由此可知，任何一家已经具备机体维修能力的145单位要申请相应机型的飞机拆解能力许可都可以做到，那么成立一家飞机拆解公司的意义究竟何在呢？或者换句话说，飞机拆解作为航空维修的一个分支，究竟在整个航空产业链条里面扮演什么样的角色呢？
就拆解工作而言，飞机拆解公司所获得的工时收入非常有限，即使考虑了后续拆解件的保护、挂签，以及存放、发送等航材处理工时或手续费，收入也还是有限的，飞机拆解背后真正的驱动力是拆解件返厂取证适航后返回使用所产生的巨大增值空间。因此从产业链角度介入飞机拆解的地方政府或产业投资平台需要评估的是拟投资的标的是否具备或者能够获取以下基本的能力：
a. 飞机、发动机、系统的资产评估能力；
b. 飞机、发动机、系统的基本维修能力或测试能力；
c. 飞机及航材进出口通关与保障能力，包括航材运输、仓储、保税等物流综合保障能力与飞机取回，调机及存储的能力；
d. 跨国、跨地区、跨适航标准的飞机机队资产管理能力。
若从产业链思维角度考虑飞机拆解，它的本质就是作为高价值资产的航空器在生命周期的末端如何进行价值最大化，即获取零件与整机价值比倒挂产生的溢价。因此本质上还是需要有一定的专业航空资产管理能力，包括融资、零部件维修、工程管理、适航标准的理解和符合，商务以及法务等能力。但是一家公司甚至一个集团里面具备以上所有能力并不现实，也无必要，现代产业链里面更多是通过分工协作完成一项航空资产从最初的购买到最后的回收再利用整个过程。
飞机与任何其他的高价值复杂机电设备一样，在管理上都有两条清晰的路径：一条是货币化的资产价值管理路径，另一条是物理上的使用维护与回收路径。而飞机拆解正是物理路径上的最后一站。因此飞机拆解基地在选址上就需要评估环境的物理特性，诸如以下特性：
1） 最好是处于我国内陆的干旱或半干旱地区，气候干燥但最好不要有沙尘暴，以有利于飞机的长期存放；
2） 交通相对便利，至少具有1～2条国际航线，属于口岸城市，以便于飞机的通关作业，包括对飞机的海关报关、卫生检验检疫以及机组人员的出入境管理；
3） 具有充足的停机坪，与跑道相连但又不影响机场本身航班起降和过夜飞机的停放；
4） 具有较好的飞机维修人才储备和一定的航空产业基础、进出口环境，具有较好的营商环境；
5） 具有较充裕的空域（因为不是所有的存放飞机都需要拆解，很大一部分在最终走向拆解之前可能经历多次停放封存和解封，这就需要比较宽松的航路和试飞空域与时段）。
6） 现场具备一定的维修能力，以保障飞机在长停期间的维护。
3 飞机拆解的主要盈利模式
3.1 以航空公司为主要客户的可用件销售
首先要强调飞机拆解仅仅是航空业循环经济链条中的一环，上游是老龄飞机的所有者，下游就是拆解件的使用者。飞机拆解公司若要获得更大的经济效益，在上游需要主动对接飞机的所有人，对下游需要打通合格二手航材的主流供应商。介入资产交易前需仔细评估飞机拆解后拆解件返回使用的价值回报占整架飞机的回报比例。
a. 发动机：其回收价值至少占50%以上，最高时可以达到85%以上，半寿的飞机发动机如果价值合适，拆解方一般倾向于直接转手，尽快回笼资金，若已经接近大修，大概率是对发动机进一步拆解获得航线可更换件（LRU）与时控件分批出售，因为OEM的全新件基本都是拆解件十倍以上的价格； b. 起落架：5%以上，起落架主要是通过起落循环控制其寿命状态，只要履历本齐全，价格相对透明，同时由于起落架备架的稀缺性，起落架也是很受欢迎的资产；
c. APU： 2.5%以上，与起落架具有相似的投资价值逻辑；
d. 航电部件： 2.5%以上，航电部件保值的关键在于良好的储存条件和测试合格的挂签证书；
e. 飞控部件： 2.5%以上，在极端条件下也可能获得数倍于原厂价格的回报，因为襟翼、缝翼、扰流板等OEM产权件一旦需求都是十万火急；
f. 其他设备和航材：2.5%以上。
很显然以上不同类型资产的价值回收比例仅仅是一个参考。由于发动机的高价值特性，大多数情况下一架飞机在决定被拆解之前需要先评估发动机的价值，通过履历、孔探，以及时寿件（LLP）的现状来决定。或者说发动机的价值直接决定了飞机的拆解时间窗口。
在这里航材价值的确定最终取决于其所能提供适航证书和完整的履历文件。针对二手件或拆解件，目前CAAC不接受仅有FAA或EASA证书在国内飞机上直接装机，必须具有CAAC-038表格才能装机到国内B注册的飞机上。而在国内注册飞机上拆解下来的拆解件若要进入国际的二手航材市场，最好是能提供FAA的8130-3或EASA的FORM ONE，有些客户还要求FAA和EASA双证，否则在价格上会大打折扣。
讲到二手航材在国际和国内两个市场之间的流通性，由以上分析可知，这两个市场之间理论上是相通的，但在实际操作中似乎有一道无形的障碍，主要源于两方面原因：
1）国外二手航材包括国外注册飞机的拆解件绝大多数只有FAA或EASA证书， 同时在境外受CAAC批准的部件维修单位数量相对有限，拆解件获取CAAC 038表的成本较高；
2）国有大型航空公司倾向于购买一手新件，同时国内整个机队平均年龄相对年轻；国内CAAC批准的部件维修企业能力较强，基本能够满足内循环需求；
因此笔者认为，今后国内飞机拆解的机源将以国内退役的老龄飞机为主。而从国外买回来的老龄飞机拆解后，很大程度上要原路返回到国外的二手航材流通市场，国内拆机公司仅能赚取有限的拆解工时劳务费。
二手航材尤其是在美国市场是被大量使用的，甚至说美国航空公司能够盈利的很大一部分来来自于二手航材的有效利用和管理。在美国市场还有一个比较特殊的情况是DER制度，即经过FAA认证授权的委任工程代表（DER）可以对部件的修理方案进行批准，这在很大程度将降低了航材的修理成本，从而间接促进了二手航材的广泛使用。
3.2 航空培训及工艺品市场
飞机拆解后有很大一部分的部件和机身结构，经过适当的加工处理，保留了其原本的形式和样貌，以另外一种方式发挥其价值。这主要有两种情况：
1）航材失去了装机返回使用价值（不再适航），却可以以清晰的识别挂签作为培训教具进入到航空培训市场。这种情况下飞机仍然可以被通电，但是不允许保留发动机启动的功能。
针对培训市场，绝大多数情况下飞机拆解部件会以单体形式卖给不同需求的培训机构，也有些拆解能力较强或资源较多的MRO将拆解后的机身的某一段或系统的某一部分在地面进行加工后，做成具备特定功能性的航空培训教具卖给培训单位。例如舱门钢索机构调校模拟设备、客舱局部模拟的舱段，电线拼装模拟设备等。
2）不再适航的飞机部件乃至整个完整的机身机体，经过艺术处理或实用性处理成为具有观赏价值和实用价值的器物，置于餐馆、旅馆等场所。比较典型的有以下几大类：
a. 航空业内人士喜爱的各类装置艺术品，具有鲜明的航空工业特征，以观赏为主。例如发动机叶片制成的摆件等；
b. 巧妙利用部件形状，结合其他材料做成的家具或装置艺术，例如发动机进气道做成的沙发，局部机身段做成的前台或吧台等；
c. 利用整个机身段做成的餐厅空间或别墅等。
这种飞机拆解衍生出来的、利用航空部件再创造的小众产业，在国外拥有相当固定的一批消费者，而且消费水平都不低。例如在瑞士日内瓦机场附近有一个用整架旧飞机加上玻璃建筑结构的餐馆据说有时需要提前好几天才能预定到座位，如图2所示。
3.3 飞机拆解本身的收入
除可回收的航材与材料外，拆解业务本身的收入较低。符合规范地拆解一架波音737或空客A320的工时收入仅50万～60万元人民币。如果拆解工厂每年只能拆几架或几十架飞机，其收入是无法覆盖人员工资、设备和厂房折旧的，是注定要亏损的。
4 国内飞机拆解行业发展所面临的问题
4.1 环保问题
对飞机拆解后的不同材料如何进行符合环保要求的处理，是飞机拆解可行性评估的一个重要环节。
1） 航空铝材：现代飞机越来越多使用复合材料，但飞机结构的主要材料仍然以铝材为主。因此，在拆解可重复使用的零部件后，回收的重点仍是铝材。《飞机退役最佳行业典范手册》也称，“在可回收材料中，铝材占比最大，约为60%。在拆解作业之前，要从原始制造商的文件中识别出不同类型的铝合金，使各种铝材能夠单独回收。”
2） 复合材料：与金属材料相比，复合材料在宽体客机及未来新机型的应用会越来越多。比如空客A380中使用的混合纤维金属铺层材料（GLARE）就是在两层玻璃纤维中增加了一层薄薄的铝材以同时实现金属可修补和复合材料轻、抗冲击性好、耐腐蚀性的特性。实际上复合材料在A380机身上的使用率超过了20%。除了GLARE，还有 “碳纤维增强塑料” “玻璃纤维增强塑料”和“石英纤维增强塑料”被广泛应用于机翼、机身部分（如机身的起落架和尾部）、尾翼和舱门。在客舱内饰上，复材也以多种不同的形式被广泛用在客舱内部，包括替代铝材的座椅骨架、有蜂窝结构的侧壁板、地板、行李架，各种客舱内饰隔板、厨房、厕所、机组休息室等各种硬装的结构等。 但目前国内复合材料的回收面临较大的挑战。复材构件在成型过程中，树脂等辅助性材料的物理和化学结构都产生了变化。因此对复合材料的回收主要考虑如何在无害化处理的基础上，能够还原其主材料碳纤维的材料特性。据说有一家欧洲公司已经开发了一种回收技术，充分利用碳纤维的电性能，在纤维中产生千兆瓦量级的电脉冲使树脂升华从而留下经过处理的纤维几乎与新品一样，力学和化学特性都完好无损。目前国内在复材回收技术上还属空白。
3）杂项： 除了以上两种主要类型材料外，可以把剩余种类较多但重量不多的各种材料作为杂项一并考虑，主要有各类油脂、燃油、地毯、塑料、电线等，可以参照现有的工业固废液废标准进行分类回收。具体可参见《航空维修与工程》2021年第1期《我国飞机拆解行业环境保护研究》一文。
我们从源头上分析飞机材料构成正是为了在拆解阶段尽可能做好分类，很难要求拆解公司自己建立这些材料的终极回收能力，如果能做好精准的分类，当数量达到一定的水平，就可以交给专业回收公司进行回收还能获得不菲的回报，也最大限度减少了对环境的破环。
笔者在欧洲参观过一家飞机再利用的公司，该公司具有所有“不可用材料的解决方案”，并可将其再利用，可以说整个拆解没有任何“垃圾”产生。而“不可用材料”的再利用是国内拟进行飞机拆解业务的企业所面临的需要解决的问题之一。
4.2 老旧飞机进口问题
众所周知，如果拆解企业仅作拆解飞机业务（无存储业务），那就需要连续的“优质”机源，无论是来自进口还是国内的退役飞机。
但以前国家为了阻止进口“洋垃圾”，出台了限制旧机电产品进口政策。到目前为止以拆解为目的的飞机进口（除用于培训的老旧飞机进口外），国家并没有支持政策。现实情况是目前用于飞机拆解业务的机源大多只能来源于国内退役飞机。但由于国内退役机源不连续，无法维持一家专业飞机拆解企业的生存。这也是为什么国内没有成功的专业拆解公司，而飞机维修企业只能把拆解作为一个附带业务的主要原因。
4.3 海关监管问题
即使可以在保税区内进行拆解（不存在飞机进口批文问题，但保税区需紧邻飞机联络道，国内没几个具备这样条件的机场保税区），但如何监管一架除籍的整机，以及拆解后的上千个零部件号（P/N），还有大量可回收及不可回收材料也存在監管问题。2020年天津海关出台了保税修理政策，即拆解下来飞机零部件可在海关监管下异地修理，该政策无疑为回收零部件的国内修理及挂签提供了极大便利。但剩余的可回收和不可回收材料如何监管，同样给海关监管提出了一个新的需要解决课题。
5 结束语
综上所述，飞机拆解项目至少需要具备以下5个方面能力和政策支持。
1）连续的机源及对发动机、起落架等高价件与时寿件的评估能力；2）回收后零部件维修、挂签及销售渠道；3）各种回收材料的处理方案；4）满足国家的环保政策；5）进口批文以及海关监管等产业支持政策后才能实施。
希望这篇文章能为读者勾勒出目前飞机拆解产业在国内发展所面临的机会和困难；在国内外所处的不同历史发展阶段和与特点，以及这一市场在国内的未来发展空间。欢迎对飞机拆解有兴趣的企业、政府或个人一起参与探讨，并对本文提出宝贵的意见。
按产业上下游的思路，对飞机拆解产业链进行解析，它包括拆解前的飞机供给、拆解中的服务商以及拆解后资产利用最大化三大环节。
1 待拆飞机的机源
对于飞机拆解企业而言，获得稳定的市场回报离不开“机源”，即市场具有足够多的“优质”待拆飞机供给是开展拆解业务的先决条件之一。
中国民航自上世纪90年代末发展至今，已经完全具备了充足的拆解机源。有统计数据显示，以2020年底国内现役飞机数量约3950架为基数，结合波音和空客对未来20年中国机队的增长预测，在未来6年内大约有900架飞机要退出运行，且在20年时间内现有的3950架飞机基本会置换完毕。
目前中国机队的所有人主要是两大类：航空公司与租赁公司，如图1所示。不同性质或背景的资产持有人，对资产处置的需求和操作路径不尽相同。
航空公司对飞机拆解的选择偏好：
1） 在拆解选项下，若同类机型有超过50%数量飞机仍在役，将超过15年机龄的整体适航的飞机（主要是空客A320和波音737系列）进行拆解以获得履历清晰的发动机和所有机载设备、系统部件以补充航材库，不失为一种最理想选择；
2） 具体来说，若同时满足以下条件：a. 同一代际飞机/发动机数量足够多；b.老龄飞机市场价值低于飞机部件總成本，或折旧后净值低于未来维修支出；c.有意处置但一时没有合适买家；d.维修成本逐年递增；e.同类型飞机将继续运行5年以上，f. 部件获取单价较高，途径单一。则无论航司是国有还是民营企业，均有可能考虑拆解选项。整个决策过程则需要由航空公司的财务、规划发展和工程部门紧密配合，对全寿命周期成本和市场进行综合评估取得量化数据后方能得出结论；
3） 机队规模较小的民营客运航空公司对自有飞机进行处置时，一般更倾向于委托市场上对老龄飞机再市场（Re-marketing）经验丰富的境外专业租赁公司进行处置，有时也会应专业租赁公司的要求安排一个售后回租再飞1～2年，在此期间，租赁公司一边可以积极寻找或等待最优的交易时机或买家，航空公司这边开始考虑购买或租赁更新一代的飞机实现机队迭代或运力增长的需求。
作为飞机资产方的另外一支重要市场力量，租赁公司对旗下的资产管理要为航空公司的需求服务，但又有其自身鲜明的特点。限于篇幅和题目限制，本文重点研究国内租赁公司的情况，首先了解一下2020年全球前50机队价值榜单的中国租赁公司（来源Cirium），见表1。
我国的飞机租赁公司背景比较丰富，有银行背景的、有主机厂背景的、有航空公司背景的等等。不同背景股东控股下的飞机租赁公司，其资产管理的模式和风格也有很大的不同。具体就飞机拆解选项来说，主要有以下特点：
1） 收购境外老牌飞机租赁公司的中资租赁公司会有更强的飞机管理和处置能力，因为一家租赁公司最可宝贵的资产是经营管理团队，租赁公司的海外并购是否成功很重要的一条，是看其现有的管理团队能否保持稳定。因为相对来说境外租赁公司对飞机这一复杂资产的管理能力，尤其是对老龄飞机适航条件的监控和技术构型状态的管理需要有一支很强的技术团队和律师团队，另外，他们由于有更广的国际航空公司客户基础，对飞机的再市场营销能力更有经验；
2） 国有大银行成立的租赁公司有很强的融资能力，其资金成本也一般较低，银行背景使然，他们更多参与的是金融性租赁。例如工银租赁目前金融租赁的资产规模已经达到世界前三，因此这一类型的飞机租赁公司往往会征求航空公司的意见，在资产账面价值基本回笼之后，有时也会进行就地拆解后将可用部件直接让航空公司打包回收；
3） 航空公司、主机厂与民营航空公司租赁有一个共同特点，就是成立之初就设定了支持母公司主营业务的战略目标。就融资成本来说，他们很难与国有大银行抗衡。因此当飞机到了需要处置的时候，他们往往就委托给国际上有老龄飞机处置经营的资产管理公司或租赁公司，最终的结果无非是拆解、客改货或进入到第三世界国家继续服役一段时间。
国际上主机厂除了成立租赁公司或资产管理公司，有的也会直接成立飞机拆解公司。例如，空客公司就成立了专业的飞机拆解公司TARMAC，且拥有两个基地——法国南部的TARBES和西班牙瓦伦西亚的TERUEL，它是目前欧洲最大的飞机回收与存放服务提供商，能够停放250架飞机，业务构成75%来自飞机存放，25%来自飞机回收，具体的技术业务能力包括飞机存放、飞机维修、零部件管理、飞机改装、飞机整机回收和CFM56发动机回收。笔者从空客了解到该企业的盈利状况还是不错的。波音也有自己的资产管理公司Boeing capital。主机厂介入老旧飞机的处置市场一般有两种动机：一是来自要购买新飞机的客户的要求，只有处置了老飞机才能腾出差额购买新的飞机；二是主机厂发现拆飞机本身是一笔划算的生意时也会主动购买老龄飞机进行拆解。
2 拆解服务供应商
从飞机拆解所需要的专业技能来看，飞机拆解是飞机维修业的一个分支。
目前根据公开信息可知我国已经正式获得CAAC飞机拆解能力许可的单位见表2。
在表2的9家公司中，哈尔滨中龙欧飞是明确定位为以飞机拆解为主营业务的，成立的时间也比较短。其他8家都是以飞机维修为主要业务的维修单位，各家的拆解业务收入在其年销售收入占比几乎可以忽略不记。
中国目前还没有出现国外那种以提供飞机储存和拆解为主业的飞机拆解公司，事实上称呼其为“飞机拆解公司”并不准确，因为国外这类所谓的“飞机拆解公司”的业务收入中占大头的往往是飞机存储服务，这可能和国外机场停场费用高昂和相对较高老龄飞机比例对停场服务的需求较高有关，另一方面飞机拆解公司一般都有经营二手航材的租赁和买卖业务。二手航材尤其是发动机上可用的二手航材是飞机拆解行业最大的驱动力。因为对飞机拆解本身来说，其工时费是非常有限的，文中第三部分将有探讨和分析。
随着老龄飞機日益增多，越来越多的MRO参与了飞机拆解的实际操作，为此2019年4月22日，中国民航局颁发了咨询公告AC-145-017《航空器拆解》，指导和规范飞机拆解部件返回使用活动的管理。可以说这一咨询公告的颁布正式开启了中国飞机拆解行业的元年，填补我国航空产业政策的一项空白。由该公告可知：
1） 航空公司自有的维修单位（MRO）即使拆的是自家的飞机，根据咨询公告的要求，也是要向局方申请拆解能力许可，因此如果其维修单位不是经常有拆解业务，可以将飞机拆解的任务转包给已经获批的其他单位。但是航空公司若在一段时间内有一批飞机要拆解，毫无疑问向局方申请拆解能力是必要的，自己拆解还有一个明显的好处就是在维修记录、可用挂签、部件的可追溯性等环节都是与现有的维修系统无缝衔接。咨询公告明确规定只要满足以下条件，拆下来的二手航材可以直接返回使用：
a. 航空器在原航空运营人运行期间直接退役；
b. 部件在原航空运营人的监控下拆解 ；
c. 返回部件直接由原航空运营人按照其规定挂签。
2） 独立第三方飞机维修公司申请飞机拆解资质一方面可能是在业务淡季能够多争取些业务，另外也不排除是瞄准二手航材买卖的增值空间。鉴于当前国家提倡经济内循环，且随着局方对合格航材管理的加强和监管的完善，我们可以乐观地判断在国内将有可能逐渐形成健康有序的旧航材流通市场。这里的关键是需要认真学习和理解局方于2020年5月颁发AC-120-FS-058 R3 《合格航材》。其实从适航性角度看航材，无所谓新旧，首先必须是合格的航材。
由此可知，任何一家已经具备机体维修能力的145单位要申请相应机型的飞机拆解能力许可都可以做到，那么成立一家飞机拆解公司的意义究竟何在呢？或者换句话说，飞机拆解作为航空维修的一个分支，究竟在整个航空产业链条里面扮演什么样的角色呢？
就拆解工作而言，飞机拆解公司所获得的工时收入非常有限，即使考虑了后续拆解件的保护、挂签，以及存放、发送等航材处理工时或手续费，收入也还是有限的，飞机拆解背后真正的驱动力是拆解件返厂取证适航后返回使用所产生的巨大增值空间。因此从产业链角度介入飞机拆解的地方政府或产业投资平台需要评估的是拟投资的标的是否具备或者能够获取以下基本的能力：
a. 飞机、发动机、系统的资产评估能力；
b. 飞机、发动机、系统的基本维修能力或测试能力；
c. 飞机及航材进出口通关与保障能力，包括航材运输、仓储、保税等物流综合保障能力与飞机取回，调机及存储的能力；
d. 跨国、跨地区、跨适航标准的飞机机队资产管理能力。
若从产业链思维角度考虑飞机拆解，它的本质就是作为高价值资产的航空器在生命周期的末端如何进行价值最大化，即获取零件与整机价值比倒挂产生的溢价。因此本质上还是需要有一定的专业航空资产管理能力，包括融资、零部件维修、工程管理、适航标准的理解和符合，商务以及法务等能力。但是一家公司甚至一个集团里面具备以上所有能力并不现实，也无必要，现代产业链里面更多是通过分工协作完成一项航空资产从最初的购买到最后的回收再利用整个过程。
飞机与任何其他的高价值复杂机电设备一样，在管理上都有两条清晰的路径：一条是货币化的资产价值管理路径，另一条是物理上的使用维护与回收路径。而飞机拆解正是物理路径上的最后一站。因此飞机拆解基地在选址上就需要评估环境的物理特性，诸如以下特性：
1） 最好是处于我国内陆的干旱或半干旱地区，气候干燥但最好不要有沙尘暴，以有利于飞机的长期存放；
2） 交通相对便利，至少具有1～2条国际航线，属于口岸城市，以便于飞机的通关作业，包括对飞机的海关报关、卫生检验检疫以及机组人员的出入境管理；
3） 具有充足的停机坪，与跑道相连但又不影响机场本身航班起降和过夜飞机的停放；
4） 具有较好的飞机维修人才储备和一定的航空产业基础、进出口环境，具有较好的营商环境；
5） 具有较充裕的空域（因为不是所有的存放飞机都需要拆解，很大一部分在最终走向拆解之前可能经历多次停放封存和解封，这就需要比较宽松的航路和试飞空域与时段）。
6） 现场具备一定的维修能力，以保障飞机在长停期间的维护。
3 飞机拆解的主要盈利模式
3.1 以航空公司为主要客户的可用件销售
首先要强调飞机拆解仅仅是航空业循环经济链条中的一环，上游是老龄飞机的所有者，下游就是拆解件的使用者。飞机拆解公司若要获得更大的经济效益，在上游需要主动对接飞机的所有人，对下游需要打通合格二手航材的主流供应商。介入资产交易前需仔细评估飞机拆解后拆解件返回使用的价值回报占整架飞机的回报比例。
a. 发动机：其回收价值至少占50%以上，最高时可以达到85%以上，半寿的飞机发动机如果价值合适，拆解方一般倾向于直接转手，尽快回笼资金，若已经接近大修，大概率是对发动机进一步拆解获得航线可更换件（LRU）与时控件分批出售，因为OEM的全新件基本都是拆解件十倍以上的价格； b. 起落架：5%以上，起落架主要是通过起落循环控制其寿命状态，只要履历本齐全，价格相对透明，同时由于起落架备架的稀缺性，起落架也是很受欢迎的资产；
c. APU： 2.5%以上，与起落架具有相似的投资价值逻辑；
d. 航电部件： 2.5%以上，航电部件保值的关键在于良好的储存条件和测试合格的挂签证书；
e. 飞控部件： 2.5%以上，在极端条件下也可能获得数倍于原厂价格的回报，因为襟翼、缝翼、扰流板等OEM产权件一旦需求都是十万火急；
f. 其他设备和航材：2.5%以上。
很显然以上不同类型资产的价值回收比例仅仅是一个参考。由于发动机的高价值特性，大多数情况下一架飞机在决定被拆解之前需要先评估发动机的价值，通过履历、孔探，以及时寿件（LLP）的现状来决定。或者说发动机的价值直接决定了飞机的拆解时间窗口。
在这里航材价值的确定最终取决于其所能提供适航证书和完整的履历文件。针对二手件或拆解件，目前CAAC不接受仅有FAA或EASA证书在国内飞机上直接装机，必须具有CAAC-038表格才能装机到国内B注册的飞机上。而在国内注册飞机上拆解下来的拆解件若要进入国际的二手航材市场，最好是能提供FAA的8130-3或EASA的FORM ONE，有些客户还要求FAA和EASA双证，否则在价格上会大打折扣。
讲到二手航材在国际和国内两个市场之间的流通性，由以上分析可知，这两个市场之间理论上是相通的，但在实际操作中似乎有一道无形的障碍，主要源于两方面原因：
1）国外二手航材包括国外注册飞机的拆解件绝大多数只有FAA或EASA证书， 同时在境外受CAAC批准的部件维修单位数量相对有限，拆解件获取CAAC 038表的成本较高；
2）国有大型航空公司倾向于购买一手新件，同时国内整个机队平均年龄相对年轻；国内CAAC批准的部件维修企业能力较强，基本能够满足内循环需求；
因此笔者认为，今后国内飞机拆解的机源将以国内退役的老龄飞机为主。而从国外买回来的老龄飞机拆解后，很大程度上要原路返回到国外的二手航材流通市场，国内拆机公司仅能赚取有限的拆解工时劳务费。
二手航材尤其是在美国市场是被大量使用的，甚至说美国航空公司能够盈利的很大一部分来来自于二手航材的有效利用和管理。在美国市场还有一个比较特殊的情况是DER制度，即经过FAA认证授权的委任工程代表（DER）可以对部件的修理方案进行批准，这在很大程度将降低了航材的修理成本，从而间接促进了二手航材的广泛使用。
3.2 航空培训及工艺品市场
飞机拆解后有很大一部分的部件和机身结构，经过适当的加工处理，保留了其原本的形式和样貌，以另外一种方式发挥其价值。这主要有两种情况：
1）航材失去了装机返回使用价值（不再适航），却可以以清晰的识别挂签作为培训教具进入到航空培训市场。这种情况下飞机仍然可以被通电，但是不允许保留发动机启动的功能。
针对培训市场，绝大多数情况下飞机拆解部件会以单体形式卖给不同需求的培训机构，也有些拆解能力较强或资源较多的MRO将拆解后的机身的某一段或系统的某一部分在地面进行加工后，做成具备特定功能性的航空培训教具卖给培训单位。例如舱门钢索机构调校模拟设备、客舱局部模拟的舱段，电线拼装模拟设备等。
2）不再适航的飞机部件乃至整个完整的机身机体，经过艺术处理或实用性处理成为具有观赏价值和实用价值的器物，置于餐馆、旅馆等场所。比较典型的有以下几大类：
a. 航空业内人士喜爱的各类装置艺术品，具有鲜明的航空工业特征，以观赏为主。例如发动机叶片制成的摆件等；
b. 巧妙利用部件形状，结合其他材料做成的家具或装置艺术，例如发动机进气道做成的沙发，局部机身段做成的前台或吧台等；
c. 利用整个机身段做成的餐厅空间或别墅等。
这种飞机拆解衍生出来的、利用航空部件再创造的小众产业，在国外拥有相当固定的一批消费者，而且消费水平都不低。例如在瑞士日内瓦机场附近有一个用整架旧飞机加上玻璃建筑结构的餐馆据说有时需要提前好几天才能预定到座位，如图2所示。
3.3 飞机拆解本身的收入
除可回收的航材与材料外，拆解业务本身的收入较低。符合规范地拆解一架波音737或空客A320的工时收入仅50万～60万元人民币。如果拆解工厂每年只能拆几架或几十架飞机，其收入是无法覆盖人员工资、设备和厂房折旧的，是注定要亏损的。
4 国内飞机拆解行业发展所面临的问题
4.1 环保问题
对飞机拆解后的不同材料如何进行符合环保要求的处理，是飞机拆解可行性评估的一个重要环节。
1） 航空铝材：现代飞机越来越多使用复合材料，但飞机结构的主要材料仍然以铝材为主。因此，在拆解可重复使用的零部件后，回收的重点仍是铝材。《飞机退役最佳行业典范手册》也称，“在可回收材料中，铝材占比最大，约为60%。在拆解作业之前，要从原始制造商的文件中识别出不同类型的铝合金，使各种铝材能夠单独回收。”
2） 复合材料：与金属材料相比，复合材料在宽体客机及未来新机型的应用会越来越多。比如空客A380中使用的混合纤维金属铺层材料（GLARE）就是在两层玻璃纤维中增加了一层薄薄的铝材以同时实现金属可修补和复合材料轻、抗冲击性好、耐腐蚀性的特性。实际上复合材料在A380机身上的使用率超过了20%。除了GLARE，还有 “碳纤维增强塑料” “玻璃纤维增强塑料”和“石英纤维增强塑料”被广泛应用于机翼、机身部分（如机身的起落架和尾部）、尾翼和舱门。在客舱内饰上，复材也以多种不同的形式被广泛用在客舱内部，包括替代铝材的座椅骨架、有蜂窝结构的侧壁板、地板、行李架，各种客舱内饰隔板、厨房、厕所、机组休息室等各种硬装的结构等。 但目前国内复合材料的回收面临较大的挑战。复材构件在成型过程中，树脂等辅助性材料的物理和化学结构都产生了变化。因此对复合材料的回收主要考虑如何在无害化处理的基础上，能够还原其主材料碳纤维的材料特性。据说有一家欧洲公司已经开发了一种回收技术，充分利用碳纤维的电性能，在纤维中产生千兆瓦量级的电脉冲使树脂升华从而留下经过处理的纤维几乎与新品一样，力学和化学特性都完好无损。目前国内在复材回收技术上还属空白。
3）杂项： 除了以上两种主要类型材料外，可以把剩余种类较多但重量不多的各种材料作为杂项一并考虑，主要有各类油脂、燃油、地毯、塑料、电线等，可以参照现有的工业固废液废标准进行分类回收。具体可参见《航空维修与工程》2021年第1期《我国飞机拆解行业环境保护研究》一文。
我们从源头上分析飞机材料构成正是为了在拆解阶段尽可能做好分类，很难要求拆解公司自己建立这些材料的终极回收能力，如果能做好精准的分类，当数量达到一定的水平，就可以交给专业回收公司进行回收还能获得不菲的回报，也最大限度减少了对环境的破环。
笔者在欧洲参观过一家飞机再利用的公司，该公司具有所有“不可用材料的解决方案”，并可将其再利用，可以说整个拆解没有任何“垃圾”产生。而“不可用材料”的再利用是国内拟进行飞机拆解业务的企业所面临的需要解决的问题之一。
4.2 老旧飞机进口问题
众所周知，如果拆解企业仅作拆解飞机业务（无存储业务），那就需要连续的“优质”机源，无论是来自进口还是国内的退役飞机。
但以前国家为了阻止进口“洋垃圾”，出台了限制旧机电产品进口政策。到目前为止以拆解为目的的飞机进口（除用于培训的老旧飞机进口外），国家并没有支持政策。现实情况是目前用于飞机拆解业务的机源大多只能来源于国内退役飞机。但由于国内退役机源不连续，无法维持一家专业飞机拆解企业的生存。这也是为什么国内没有成功的专业拆解公司，而飞机维修企业只能把拆解作为一个附带业务的主要原因。
4.3 海关监管问题
即使可以在保税区内进行拆解（不存在飞机进口批文问题，但保税区需紧邻飞机联络道，国内没几个具备这样条件的机场保税区），但如何监管一架除籍的整机，以及拆解后的上千个零部件号（P/N），还有大量可回收及不可回收材料也存在監管问题。2020年天津海关出台了保税修理政策，即拆解下来飞机零部件可在海关监管下异地修理，该政策无疑为回收零部件的国内修理及挂签提供了极大便利。但剩余的可回收和不可回收材料如何监管，同样给海关监管提出了一个新的需要解决课题。
5 结束语
综上所述，飞机拆解项目至少需要具备以下5个方面能力和政策支持。
1）连续的机源及对发动机、起落架等高价件与时寿件的评估能力；2）回收后零部件维修、挂签及销售渠道；3）各种回收材料的处理方案；4）满足国家的环保政策；5）进口批文以及海关监管等产业支持政策后才能实施。
希望这篇文章能为读者勾勒出目前飞机拆解产业在国内发展所面临的机会和困难；在国内外所处的不同历史发展阶段和与特点，以及这一市场在国内的未来发展空间。欢迎对飞机拆解有兴趣的企业、政府或个人一起参与探讨，并对本文提出宝贵的意见。