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吉利为何加入换电阵容
换电阵营又添一员重量级选手。
日前，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利首发了双仓式智能换电站，占地约126平方米，内置39个充电仓位，单站每天可服务近1000车次，目前已在全国签约的换电站超过1000座，计划2021年落地建成100座换电站。
这意味着吉利正式切入换电赛道，放手准备大干一场。
为何吉利要入局换电阵营？To B，还是To C？换电模式下，电池标准难统一、电池安全责任划分、换电站成本高企等老问题如今有解决之法了吗？
正逢冲刺科创板之际，吉利想向资本市场讲述新故事。
“吉利的换电研发不可能一蹴而就，应该是早先下的一枚闲棋冷子被激活了。”某私募投资部经理陈听涛如是说。
陈听涛告诉电脑报，吉利切入换电赛道有内外两方面因素的考量：外因是政策面鼓励换电，内因是吉利本身需要一个突围点。
2020年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展和改革委员会四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中就有鼓励“换电”新型商业模式发展的字样。
之后，“换电站”建设首次被写入政府工作报告中。
在政策暖风之下，换电市场战火被点燃，包括吉利、长安、上汽等在内的多家车企都表示了浓厚的兴趣，自然赛道不再冷清。
虽然表态的车企不少，但目前为止实际下场的并不多。
吉利之所以愿意真金白银投资，与其自身的新能源发展遭遇增长困境有莫大关系：2019年吉利新能源汽车销售超过11.3万辆，同比增长66.5%，在国内新能源车企中位列前三，到了2020年8月，据乘联会数据显示排名下滑至第十名。
更为糟糕的是，吉利整体销售不容乐观，前八个月累计销量749107辆，而预定目标为132万辆，销量目标仅完成了56.75%。
同受疫情影响，特斯拉、蔚来等车企较快走出低谷，为何吉利进展缓慢？
一名身处西南的新能源汽车创业者告诉电脑报，吉利不少新能源汽车是在原有车型上改版而来，虽然过程平顺但亮点不足，这个不足在疫情“长尾效应”令人们的消费趋于谨慎的背景之下被放大，“燃油版帝豪GS最小离地间隙为180mm，底盘加上电池模组之后的帝豪GSe最小离地间隙变成160mm，这意味着通过性有所降低”。
对上述隐患，吉利心知肚明，也早早有了应对之策，那就是成立独立新能源汽车品牌“几何”，渴望摆脱原有设计的影子、打破原有的保守形象，走一条差异化发展之路。
然而，几何没有成为吉利的倚仗。
几何2019年4月上市之后，一度在11月销量攀升到2456辆，但迈入2020年之后销量就下滑至两位数或三位数。
此背景下，吉利试水新赛道，以求改善新能源汽车低迷的销售，就不难理解了。
错位竞争，寻求生存空白区
入局之后，吉利又面临一个方向抉择。
现阶段，换电赛道上实打实的大玩家就两个，一个是大名鼎鼎的蔚来，业务走的是C端，另外一个是北汽新能源，业务走的是B端。
李师傅是北京一名出租车司机，其告诉电脑报，当下北京支持换电的出租车占比很低，换电站也不到100座。
从这个角度来看，B端市场蕴藏的市场增量空间很大。
风投人士Vesting对电脑报表示，吉利在B端也多有布局，譬如旗下新能源车型在成都切入了出租车市场，入股了曹操出行，相当于在包括重庆在内的全国网约车市场占据一席之地，不能排除未来深耕B端的可能性，但未来的重心很可能还是C端。
“To B虽然市场广阔，可限制条件不少，譬如区域不同准入门槛可能不同、公司不同采购标准可能也不同，而To C则不存在上述问题。”Vesting进一步表示，“蔚来市值260亿美元，北汽新能源市值220亿元人民币，资本市场很好地表明了走哪条路更好。”
那问题又来了，吉利如何与蔚来竞争。
从价格来看，尚可错位竞争，吉利新能源汽车主打的是20万元以下的车型，而蔚来主打的是30万元以上的车型，哪怕电池选择只租不卖，售价也在20万元以上，譬如ES6基准版84kWh版本，选择租赁电池服务后，补贴之后的售价为23.3万元。
因此，吉利换电车型只要定位不与蔚来直接冲突，就可以在空白区开疆拓土，从而打破销售乏力的困局。
需要注意的是，盯上这个空白区的并不仅仅有吉利，上汽乘用车宣布R标旗下车型将支持换电模式，而长安已成立了长安新能源换电联盟，两大车企摩拳擦掌意欲分一杯羹。
那么，在換电领域，吉利未来将面临一场硬仗。
三大痛点下的解题思路在哪里？
知名车企纷纷拥抱换电模式，但三大行业痛点依然有待解决。 第一个痛点，换电标准难统一。
不同车企，甚至同一企业不同车型的电池规格都可能不一样，没有通用性就制约了换电模式的普及。
譬如A车使用8块电池、B车使用10块电池，导致电池组规格不一样无法兼容，一种思路认为可以用分箱换电取代底盘换电，也就是替换电池组中的单块或多块电池。
不过，这种方法也有缺点，一名动力电池内部人士告诉电脑报：“分箱式设计会导致防护水平降低，要达到底盘设计同等防护水平，重量会大大增加。”
近日，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企以及宁德时代等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，明确将对换电相关的标准进行研究与修订。
但一个疑问也诞生了，蔚来、北汽新能源真的愿意放弃先发优势，与后入者共享市场吗？
第二个痛点，换电站建设成本高。
公开资料显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，大规模建设的话考验着车企的资金压力。
為了避免资金压力，电站共享成为一个解题思路。
事实上，单一换电站的电池存储都不多，多家媒体报道，蔚来的单一换电站中存储的电池数量只有五六块，更遑论共享电站了，如此一来恐难以完全满足用户的需求。
第三个痛点，免费换电两头为难。
蔚来将换电作为增值服务免费提供，可随着保有量规模不断上升，换电次数的剧增，换电成本也会对应上涨。
从这个角度来看，C端免费的可持续性值得商榷。
其实，蔚来已经感觉吃不消了，之前执行的是ES6、ES8首任车主全国终身免费换电，2020年10月12日起购买的新车每月仅有6次免费换电的机会。
但这么一来，用户会不会买账的问题就会浮出水面。
2019年8月之前蔚来实行的就是收费制，每次为180元，据公开信息显示，蔚来ES8一次充电需要70度，按照国家电网的价格来算，充电一次约100元，而夜间充电还不到50元，算下来比换电便宜多了。
或许，对多数人来说，节约的时间比不上省下来的金钱更有诱惑力，从这个角度来看，一边是车企成本压力大，一边是用户花费大，如何平衡是一个大大的难题。
换而言之，三大痛点之下，吉利能否如愿以偿打一场新能源汽车的突围之战，尚不得而知，仍有待市场观察。
唯一可以确定的是，吉利渴望逢凶化“吉”。
