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燃油税的定位不仅仅是费改税，还应考虑国家能源战略、资源节约、环境保护、实现税收公平等政策目标，体现国家的宏观政策、充分发挥税收的调控功能。但从现实的角度来看，正是由于这一改革过于复杂，其间需要兼顾太多的目标，结果很可能与期望大相径庭。
正当国际油价持续重挫之际，延宕至今长达14年的中国燃油税改革方案，终于在千呼万唤中正式出台。
2008年12月18日，国际油价再度暴跌逾9％，纽约商品交易所2009年1月份交货的轻质原油期货价格收于每桶36.22美元，创下2004年6月以来最低水平。同日，中国国家发改委发布公告，下调国内成品油价格，并实施成品油税费改革。
国家发改委决定，自12月19日零时起，将汽、柴油出厂价格每吨降低900元和1100元，折合每升全国93号汽油和0号柴油分别平均降低0.91元和1.08元左右。此次成品油价格调整已含提高燃油税的因素，2009年1月1日实施燃油税方案时，国内成品油价格水平不再提高。
同时，国务院印发《关于实施成品油价格和税费改革的通知》（以下简称《通知》），决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革。取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元，柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油消费税单位税额相应提高。
更具深意的是，成品油定价新机制的提出。《通知》决定，国内成品油价格实行与国际市场原油价格有控制的间接接轨，以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收、流动环节费用和适当利润确定。《通知》称，成品油价格调整既要反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又要考虑国内市场供求关系；既要反映石油资源稀缺程度，又要兼顾社会各方面承受能力。
相当于3000亿元经济刺激
近期国际油价的跌跌不休，被普遍认为是中国政府调整已经严重扭曲的国内成品油定价机制、出台燃油税的最好时机。
国务院《通知》表示，近期国际市场油价持续回落，及时把握当前有利时机，推进成品油价格和税费改革，对规范政府收费行为，公平社会负担，促进节能减排和结构调整，依法筹措交通基础设施维护和建设资金，促进交通事业稳定健康发展，都具有重大而深远的意义。
2008年7月国际原油价格创下147美元/桶的历史高价之后，随着美国金融危机影响逐步扩散，国际油价掉头向下。在短短4个多月里，跌幅已达75％。12月17日，欧佩克宣布2009年开始将原油日产量削减220万桶，但未能安抚市场对需求萎缩的担忧，阻止油价继续下滑。
而北京奥运会前的6月20日，中国将国内成品油价格每吨上调1000元后，油价便被锁定至今。这导致国内油价明显高于国际油价，价差幅度超过40％，国内不满之声四起。12月5日，国家发改委等四部委对外公布《成品油价税费改革方案（意见征求稿）》，在为期一周的征求意见活动中，各方就普遍对先降油价呼声甚高。
法国巴黎银行经济学家孟原认为，提前下调油价，可能也与2008年四季度、特别是11月中国经济迅速恶化有关，因为大规模降低成品油价格对刺激经济，特别是汽车和运输部门有一定的效果。从全年看，下调成品油价格对经济有接近3000亿元的刺激作用，等于是政府向汽车、运输部门和整体经济提供了财政支持，“是比较有力的扩张政策”。
此外，孟原分析指出，油价下调后，12月的工业品出厂价格（PPI）可能会跌至0甚至为负，并会导致居民消费价格（CPI）加速下降，为进一步放松货币政策和利率提供帮助。
但油价还有下调的空间。据测算，下调前国内汽油每升6元多的价格，相当于国际油价80美元/桶时的水平，而现在国际油价已至40美元以下。假设2009年国际油价仍保持目前的水平，扣除1元的消费税加已下调的1元左右油价，国内油价尚有1元左右的降价空间。
随着2009年开始实施成品油税费改革，中央财经大学税务学院副院长刘桓预计，随着国际油价的起落，以后中国油价调整频率必然会加快，更容易随行就市。因为新的税费政策可操作性要高于过去的体制，灵活性更大。不过他也提醒，不要期望国内油价能与国际油价直接挂钩，“接轨”依然还存在一个渐进的过程。
相关利益方复杂博弈
一直难产的燃油税改革此次得以顺利出台，除了借国际油价的东风之外，也是相关利益方相互妥协的结果。
对于消费者而言，政府先将油价下降一部分，到2009年元旦再把一部分价格下调替换成增收的消费税，相当于税前油价再降0.8元（汽油），但税后价格不变，民众多少还是从中受益。在作为燃油税涵盖内容之一的费改税，即以燃油税替代养路费等收费上，先前被寄予希望将一并纳入到燃油税当中的过路费、过桥费则照收不误，二级公路收费取消也没有明确的日程表。显见，这种中国特色的税费并存，系因涉及方方面面的利益，而无法一次改革到位。
燃油税难产一个很重要的原因，是背后的部门既得利益。养路费被取消，意味着交通部门利益的巨大损失，每年千亿元的交通收费权不再，全国近30万征费人员将面临转岗下岗。现有的路桥收费是由公路监管部门来收取的，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。
据了解，全国每年养路费等6项收费总额在1000多亿元，政府还贷二级公路收费每年在200亿-300亿元左右。燃油税属于消费税，按照消费税的征收模式，消费税属于中央税；而养路费等收费，都是直接进入地方财政的。所以实施燃油税改革后，在分配上，中央和地方有个博弈的过程。
依照12月25日财政部等四部门通知，对取消的6项收费和将逐步取消的政府还贷二级公路收费的支出，由财政部门通过部门预算或经财政部门批准的列支渠道予以保障；成品油消费税及增加的增值税等附税列入中央收入，由中央财政通过转移支付方式分配给地方。
英国《金融时报》中文网文章认为，让燃油税与费改税相互替换，不但涉及艰难的部门和地方利益调整，更让燃油税失去了节能增效的本义。费改税的一个根本出发点是保证政府收入不减少，这意味着政府预先设定了燃油税总量，在此基础上倒推燃油税的税率——与燃油税多用油多交税的原则发生背离。
此外，尽管新成品油定价机制实现了与国际油价间接接轨，但作为征收燃油税的基础，油价改革并没有实质性突破。出于种种考虑，中国政府并不愿意放弃对油价的控制。2007年年初国际油价持续攀高后，政府担忧改革油价将加剧通胀；而2008年下半年以来国际油价大幅回调后，政府的顾虑变成了改革油价可能影响国有垄断石油企业的盈利。数据显示，中石化、中石油两大集团2008年前10月总体炼油亏损为1804亿元。据估计，国内炼化企业需要1-2个月时间才能消化前期原油库存。
此次政府将油价下调选在实施燃油税改革方案之前，也意味着2008年12月19日到2009年1月1日这段时间不征收增加的成品油消费税，实际上等于让利给中石油、中石化等企业。不过，增加消费税后，经营不甚理想的石油企业将因此多支出一部分资金（新增消费税约1600多亿元，还不包括增加的增值税等附税）。有报道称，中石化已向国家有关部门提交报告，要求考虑资金占用补偿等问题。
能源政策隐忧
有分析指出，从政府层面来看，燃油税的定位不仅仅是费改税，还应考虑国家能源战略、资源节约、环境保护、实现税收公平等政策目标，体现国家的宏观政策、充分发挥税收的调控功能。但从现实的角度来看，正是由于这一改革过于复杂，其间需要兼顾太多的目标，结果很可能是与期望大相径庭。
特别是国家能源战略方面。据媒体报道，有10名教授日前向国务院总理温家宝建言，每升3-4元是符合中国国情的燃油税额度。建议称，中国目前已成为世界石油消费第二大国，石油消费增长的头号大国。据估计，中国总能耗将在2010年左右超过美国，成为世界第一。1993年开始，中国成为石油净进口国，2007年进口量近2亿吨。石油进口依存度即将突破50％，到2020年供需缺口将达4亿吨。如此能耗是中国目前的经济与消费模式所决定的，是不可持续，充满风险和危机的。
开征燃油税，实现“多用油多花钱”，通过税收杠杆调节、引导消费，保护石油等紧缺资源，这在国外已被证明不失为一个好方法。英国燃油税税率达73％，德国和法国更分别达260％和300％，日本为120％，税率较低的如美国为30％。在中国，多数专家认为30％-50％的税率为宜。而即便考虑到成品油价格下调，中国现在的税率也不过20％左右。这样的税率显然很难实现上述目的。
前述10位教授认为，不能效仿美国的燃油税额度，目前国际市场石油价格猛跌，是引入中等强度燃油税额的极好时机。保持国内零售汽油原价格不动，只需将成品油价调整到接近国际水平，便可提供燃油税每升3-4元的空间。
但也有观点表示，燃油税开征必须要考虑减少市场价格的大起大落，不能引起GDP和就业等经济指标的剧烈变化。因此，首次开征应确定适中的税率为宜，以后随着经济的发展，燃油税的不断完善，再行调整比较合适。未来，逐级提高税率，逐渐消化能源成本和一系列改革成本，形成比较高的能源价格支撑的经济发展模式乃至形成低碳经济和脱碳经济，则是中国能源政策的必然趋势。
燃油税
是包括石油产品消费税等在内的车用燃料间接税的统称，而非单纯指费改税，即取代养路费等相关规费后的车用燃料税收。
成品油税费改革要点
●2008年12月19日起，汽油每升降0.91元，柴油每升降1.08元
●2009年1月1日起，汽油消费税每升提高0.8元，柴油提高0.7元，成品油价不变
●成品油价与国际有控制间接接轨
●取消养路费等6项收费，逐步取消二级公路收费
●加上现行单位税额，提高后的汽油等消费税单位税额为每升1元，柴油等为每升0.8元
●今后将完善消费税制度，适时将消费税征收环节后移到批发环节，并改为价外征收
燃油税改革历程
1994年，开征燃油税动议被正式提出。
1997年7月，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等。
1998年，国家对原油、成品油价格形成机制进行重大改革，汽油、柴油零售价实行政府指导价。
1998年10月，《公路法》修正案草案将“燃油附加费”改为“燃油税”。
1999年10月，《公路法》修正案获得通过。“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定”，这从法律上为燃油税费改革创造了条件。
2001年1月，时任国家税务总局局长金人庆透露，燃油税出台工作已就绪。
2005年1月，税务总局透露，燃油税改革方案已有初步意见。
2007年6月，国务院办公厅转发国家发改委有关通知提出，由财政部、税务总局牵头，适时出台燃油税。
2008年12月5日，《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》向社会公开征求意见。
2008年12月19日，国务院决定成品油税费改革自2009年1月1日起实施。
近年国内油价调整
2008年12月19日 下调汽油出厂价900元/吨；下调柴油出厂价1100元/吨；下调航空煤油出厂价2400元/吨
2008年6月20日 上调汽、柴油出厂价1000元/吨；上调航空煤油出厂价1500元/吨
2007年10月31日 上调汽、柴、航空煤油出厂价500元/吨
2007年1月14日 下调汽油出厂价220元；下调航空煤油出厂价90元/吨
2006年5月24日 上调汽、柴、航空煤油出厂价500元/吨
2006年3月26日 上调汽油出厂价300元/吨；上调柴油出厂价200元/吨；上调航空煤油出厂价300元/吨
正当国际油价持续重挫之际，延宕至今长达14年的中国燃油税改革方案，终于在千呼万唤中正式出台。
2008年12月18日，国际油价再度暴跌逾9％，纽约商品交易所2009年1月份交货的轻质原油期货价格收于每桶36.22美元，创下2004年6月以来最低水平。同日，中国国家发改委发布公告，下调国内成品油价格，并实施成品油税费改革。
国家发改委决定，自12月19日零时起，将汽、柴油出厂价格每吨降低900元和1100元，折合每升全国93号汽油和0号柴油分别平均降低0.91元和1.08元左右。此次成品油价格调整已含提高燃油税的因素，2009年1月1日实施燃油税方案时，国内成品油价格水平不再提高。
同时，国务院印发《关于实施成品油价格和税费改革的通知》（以下简称《通知》），决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革。取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元，柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油消费税单位税额相应提高。
更具深意的是，成品油定价新机制的提出。《通知》决定，国内成品油价格实行与国际市场原油价格有控制的间接接轨，以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收、流动环节费用和适当利润确定。《通知》称，成品油价格调整既要反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又要考虑国内市场供求关系；既要反映石油资源稀缺程度，又要兼顾社会各方面承受能力。
相当于3000亿元经济刺激
近期国际油价的跌跌不休，被普遍认为是中国政府调整已经严重扭曲的国内成品油定价机制、出台燃油税的最好时机。
国务院《通知》表示，近期国际市场油价持续回落，及时把握当前有利时机，推进成品油价格和税费改革，对规范政府收费行为，公平社会负担，促进节能减排和结构调整，依法筹措交通基础设施维护和建设资金，促进交通事业稳定健康发展，都具有重大而深远的意义。
2008年7月国际原油价格创下147美元/桶的历史高价之后，随着美国金融危机影响逐步扩散，国际油价掉头向下。在短短4个多月里，跌幅已达75％。12月17日，欧佩克宣布2009年开始将原油日产量削减220万桶，但未能安抚市场对需求萎缩的担忧，阻止油价继续下滑。
而北京奥运会前的6月20日，中国将国内成品油价格每吨上调1000元后，油价便被锁定至今。这导致国内油价明显高于国际油价，价差幅度超过40％，国内不满之声四起。12月5日，国家发改委等四部委对外公布《成品油价税费改革方案（意见征求稿）》，在为期一周的征求意见活动中，各方就普遍对先降油价呼声甚高。
法国巴黎银行经济学家孟原认为，提前下调油价，可能也与2008年四季度、特别是11月中国经济迅速恶化有关，因为大规模降低成品油价格对刺激经济，特别是汽车和运输部门有一定的效果。从全年看，下调成品油价格对经济有接近3000亿元的刺激作用，等于是政府向汽车、运输部门和整体经济提供了财政支持，“是比较有力的扩张政策”。
此外，孟原分析指出，油价下调后，12月的工业品出厂价格（PPI）可能会跌至0甚至为负，并会导致居民消费价格（CPI）加速下降，为进一步放松货币政策和利率提供帮助。
但油价还有下调的空间。据测算，下调前国内汽油每升6元多的价格，相当于国际油价80美元/桶时的水平，而现在国际油价已至40美元以下。假设2009年国际油价仍保持目前的水平，扣除1元的消费税加已下调的1元左右油价，国内油价尚有1元左右的降价空间。
随着2009年开始实施成品油税费改革，中央财经大学税务学院副院长刘桓预计，随着国际油价的起落，以后中国油价调整频率必然会加快，更容易随行就市。因为新的税费政策可操作性要高于过去的体制，灵活性更大。不过他也提醒，不要期望国内油价能与国际油价直接挂钩，“接轨”依然还存在一个渐进的过程。
相关利益方复杂博弈
一直难产的燃油税改革此次得以顺利出台，除了借国际油价的东风之外，也是相关利益方相互妥协的结果。
对于消费者而言，政府先将油价下降一部分，到2009年元旦再把一部分价格下调替换成增收的消费税，相当于税前油价再降0.8元（汽油），但税后价格不变，民众多少还是从中受益。在作为燃油税涵盖内容之一的费改税，即以燃油税替代养路费等收费上，先前被寄予希望将一并纳入到燃油税当中的过路费、过桥费则照收不误，二级公路收费取消也没有明确的日程表。显见，这种中国特色的税费并存，系因涉及方方面面的利益，而无法一次改革到位。
燃油税难产一个很重要的原因，是背后的部门既得利益。养路费被取消，意味着交通部门利益的巨大损失，每年千亿元的交通收费权不再，全国近30万征费人员将面临转岗下岗。现有的路桥收费是由公路监管部门来收取的，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。
据了解，全国每年养路费等6项收费总额在1000多亿元，政府还贷二级公路收费每年在200亿-300亿元左右。燃油税属于消费税，按照消费税的征收模式，消费税属于中央税；而养路费等收费，都是直接进入地方财政的。所以实施燃油税改革后，在分配上，中央和地方有个博弈的过程。
依照12月25日财政部等四部门通知，对取消的6项收费和将逐步取消的政府还贷二级公路收费的支出，由财政部门通过部门预算或经财政部门批准的列支渠道予以保障；成品油消费税及增加的增值税等附税列入中央收入，由中央财政通过转移支付方式分配给地方。
英国《金融时报》中文网文章认为，让燃油税与费改税相互替换，不但涉及艰难的部门和地方利益调整，更让燃油税失去了节能增效的本义。费改税的一个根本出发点是保证政府收入不减少，这意味着政府预先设定了燃油税总量，在此基础上倒推燃油税的税率——与燃油税多用油多交税的原则发生背离。
此外，尽管新成品油定价机制实现了与国际油价间接接轨，但作为征收燃油税的基础，油价改革并没有实质性突破。出于种种考虑，中国政府并不愿意放弃对油价的控制。2007年年初国际油价持续攀高后，政府担忧改革油价将加剧通胀；而2008年下半年以来国际油价大幅回调后，政府的顾虑变成了改革油价可能影响国有垄断石油企业的盈利。数据显示，中石化、中石油两大集团2008年前10月总体炼油亏损为1804亿元。据估计，国内炼化企业需要1-2个月时间才能消化前期原油库存。
此次政府将油价下调选在实施燃油税改革方案之前，也意味着2008年12月19日到2009年1月1日这段时间不征收增加的成品油消费税，实际上等于让利给中石油、中石化等企业。不过，增加消费税后，经营不甚理想的石油企业将因此多支出一部分资金（新增消费税约1600多亿元，还不包括增加的增值税等附税）。有报道称，中石化已向国家有关部门提交报告，要求考虑资金占用补偿等问题。
能源政策隐忧
有分析指出，从政府层面来看，燃油税的定位不仅仅是费改税，还应考虑国家能源战略、资源节约、环境保护、实现税收公平等政策目标，体现国家的宏观政策、充分发挥税收的调控功能。但从现实的角度来看，正是由于这一改革过于复杂，其间需要兼顾太多的目标，结果很可能是与期望大相径庭。
特别是国家能源战略方面。据媒体报道，有10名教授日前向国务院总理温家宝建言，每升3-4元是符合中国国情的燃油税额度。建议称，中国目前已成为世界石油消费第二大国，石油消费增长的头号大国。据估计，中国总能耗将在2010年左右超过美国，成为世界第一。1993年开始，中国成为石油净进口国，2007年进口量近2亿吨。石油进口依存度即将突破50％，到2020年供需缺口将达4亿吨。如此能耗是中国目前的经济与消费模式所决定的，是不可持续，充满风险和危机的。
开征燃油税，实现“多用油多花钱”，通过税收杠杆调节、引导消费，保护石油等紧缺资源，这在国外已被证明不失为一个好方法。英国燃油税税率达73％，德国和法国更分别达260％和300％，日本为120％，税率较低的如美国为30％。在中国，多数专家认为30％-50％的税率为宜。而即便考虑到成品油价格下调，中国现在的税率也不过20％左右。这样的税率显然很难实现上述目的。
前述10位教授认为，不能效仿美国的燃油税额度，目前国际市场石油价格猛跌，是引入中等强度燃油税额的极好时机。保持国内零售汽油原价格不动，只需将成品油价调整到接近国际水平，便可提供燃油税每升3-4元的空间。
但也有观点表示，燃油税开征必须要考虑减少市场价格的大起大落，不能引起GDP和就业等经济指标的剧烈变化。因此，首次开征应确定适中的税率为宜，以后随着经济的发展，燃油税的不断完善，再行调整比较合适。未来，逐级提高税率，逐渐消化能源成本和一系列改革成本，形成比较高的能源价格支撑的经济发展模式乃至形成低碳经济和脱碳经济，则是中国能源政策的必然趋势。
燃油税
是包括石油产品消费税等在内的车用燃料间接税的统称，而非单纯指费改税，即取代养路费等相关规费后的车用燃料税收。
成品油税费改革要点
●2008年12月19日起，汽油每升降0.91元，柴油每升降1.08元
●2009年1月1日起，汽油消费税每升提高0.8元，柴油提高0.7元，成品油价不变
●成品油价与国际有控制间接接轨
●取消养路费等6项收费，逐步取消二级公路收费
●加上现行单位税额，提高后的汽油等消费税单位税额为每升1元，柴油等为每升0.8元
●今后将完善消费税制度，适时将消费税征收环节后移到批发环节，并改为价外征收
燃油税改革历程
1994年，开征燃油税动议被正式提出。
1997年7月，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等。
1998年，国家对原油、成品油价格形成机制进行重大改革，汽油、柴油零售价实行政府指导价。
1998年10月，《公路法》修正案草案将“燃油附加费”改为“燃油税”。
1999年10月，《公路法》修正案获得通过。“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定”，这从法律上为燃油税费改革创造了条件。
2001年1月，时任国家税务总局局长金人庆透露，燃油税出台工作已就绪。
2005年1月，税务总局透露，燃油税改革方案已有初步意见。
2007年6月，国务院办公厅转发国家发改委有关通知提出，由财政部、税务总局牵头，适时出台燃油税。
2008年12月5日，《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》向社会公开征求意见。
2008年12月19日，国务院决定成品油税费改革自2009年1月1日起实施。
近年国内油价调整
2008年12月19日 下调汽油出厂价900元/吨；下调柴油出厂价1100元/吨；下调航空煤油出厂价2400元/吨
2008年6月20日 上调汽、柴油出厂价1000元/吨；上调航空煤油出厂价1500元/吨
2007年10月31日 上调汽、柴、航空煤油出厂价500元/吨
2007年1月14日 下调汽油出厂价220元；下调航空煤油出厂价90元/吨
2006年5月24日 上调汽、柴、航空煤油出厂价500元/吨
2006年3月26日 上调汽油出厂价300元/吨；上调柴油出厂价200元/吨；上调航空煤油出厂价300元/吨