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[摘 要]随着我国航空事业的快速发展，要求在飞行动态固定格式电报上进一步完善。以2006年民航总局下发的相关标准便可发现，其将以往许多不规范的格式内容逐步取消，推进空管部门管理效率的提高。本文主要结合MH/T4007-2006标准，对电报改革的具体内容进行研究。
[关键词]民用航空；飞行动态固定电报；改革
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）06-0108-01
前言：我国过去几年在民航空管事业中多以MH4007-1998为标准，但随空管业务量的增加与信息化建设步伐的加快，其中许多电报内容很难适应，在此背景下便提出新的改革标准。通过近年来电报改革内容的落实情况看，其取得的效果较为明显，对于空中交通管制起到一定的保障作用。因此，对民航电报改革研究具有十分重要的意义。
一、 电报改革中关于传统电报标准的修改
对于MH4007-1998中电报相关的格式标准，很难满足空管中许多业务要求。因此在完善过程中，新标准主要从两方面进行，首先表现在将备降报、返航报取消。原有的备降或返航信息都融入到当前CPL变更报中，从该电报内可发现，用于表示备降的主要以“ALTERNATE”为主，而用于返航描述的为“RETURN”，取消原有的“ALN”与“RTN”。其次，在固定格式上将原有的ABS、COR以及PLN等取消。如对于非重复性飞行计划航班，应避免进行PLN类电报的拍发，其他ABS与COR电报对于空管部门不再适用，但在航班信息传递上可继续以ABS、COR以及PLN格式为主[1]。
二、 电报改革中组编内容的完善
（一） 新标准中的编组内容
在新标准中，将原有飞行种类中的格式进行取消，如“急救-E”、“补班-Q”以及“加班-J”等。在编组10中不具备RVSM能力、具备RVSM能力、导航性能以及导航程序等分别利用X、W、R进行表示。另外，编组9内用于表示航空器机型的方式也发生一定改变，如利用“ZZZZ”表示Y-5、利用安-24表示Y-7等。
（二） 领航计划报相关内容
关于领航计划报，又可称为FPL。在实际拍发过程中需遵循四方面要求，包括：第一，拍发在预计撤轮档前6小时以内，需做好FPL电报内容检查工作，尤其其中许多如VIP飞行、专机飞行等都需进一步核实，在确认无误后在撤轮档前一小时左右完成递交。第二，在FPL电报递交后，若出现内容变更问题，需将GHG电报同时递交，禁止进行FPL电报的二次拍发。第三，FPL电报具有一定的有效时间规定。加入在撤轮档后4小时左右未进行GHG电报的拍发，FPL电报便失效。第四，对于返航后的航班，若需再次起飞应注意将FPL电报递交至报告室。事实上，这些标准在实际落实过程中也产生一定的问题，如对于失效的FPL电报，二次拍发中往往会使收报单位产生困惑。再如当FPL报内容变更且无法通过GHG电报进行调整，也许采取重新拍发FPL的方式，这种情况下收报单位将无法确认重新拍发的原因。因此，对于这种问题，管理部门可考虑利用公务报格式将FPL电报取消，若出现航班被取消问题，可直接采取拍发CNL电报的方式[2]。
（三） 补办航班与航班延误内容
对于补班，新标准中明确指出其主要指为在预计撤轮档24小时后补班飞行的航班。根据补班航班具体程序要求，表现在：第一，补班办航班为国际与港澳台地区，要求航空公司在得到总局批复后才可执行。第二，补班航班为国内航班，在报告室收到公司申请后，需进行PLN电报的拍发。第三，对于补班航班，其中的FPL必须保证在当天递交，签派员需在的RML中进行执行日期的标注，如对于6月12日航班的补班，可直接利用“ORIGINAL DATE OF FLIGHT JUNE12”在RMK中表示出來。另外，对于航空器识别标志问题，在补班飞行表示过程中要求限定在7个字符以内，通过Z-Q字母进行航班号最后数字的表示，若同一航班在当天出现两个补班情况，可考虑对航班号后两个字符选择相应的英文字母。如国内某航空公司，受天气影响，CES5101原定的9月1日、2日都需在3日进行补班。对此3日时用于表示1日、2日的航班需采用CES51ZY与CES510Y，并注意签派员应将对应的执行日期做好标注。
另外，民用航空中存在的另外一个问题便为航班延误，对该种现象签派员可在延误后半小时内进行DLA电报的拍发。且在FPL有效时间规定上应界定在预计撤轮档4小时，若该段时间内未进行GHG或DLA电报的拍发，FPL可视为失效。通常DLA电报信息在24小时延误时间内都可进行发送，假如延误后活航班仍使用原有的航班号，很可能出现与当前航班号混淆可能，对此需以补班原则为依据进行航班号的调整。需注意若对航班号进行更改，要求在DLA电报递交后才可进行GHG电报的递交，并做好执行日期的标注[3]。
三、 新标准落实后的相关注意问题
在电报改革标准落实后，首先需注意次日计划席位问题。如对于航务部所申请的训练航班与调机航班、市场部门所申请的包机或加班航班、系统运行部所申请的训练或调机航班，这些航班无需进行PLN报的拍发。而补班航班无需进行申请的情况下，则应向站调进行PLN电报的拍发，并做好航班号的标注。同时，对于签派放行席位，其需注意的问题主要表现在：①若FPL电报拍发的航班出现延误问题，要求做好DLA电报的拍发；②若需进行FPL内容更改，要求将GHG报进行递交，防止出现FPL重发问题；③若因航班调整而需进行放行席位更换，此时要求做好沟通协调工作，防止出现FPL重复发送问题；④若延误航班需进行航班号的更改并进行补班，应注意在RMK中做好执行日期的标注。
其次，从席位协调角度。需注意的问题主要体现在当放行席位更换时，要求对当前放行席位、原放行席位进行告知。同时对于机型更改或航班取消问题，在进行COR或ABS电报拍发过程中，应将相应的降地站调位置与航班起地位置等进行标注。另外，若补班航班为国际或港澳台地区航班，需及时向总局进行申请，并与相关机场做好沟通协调。
最后，对于CPL电报变更问题，尽管在新标准中未明确指出对于备降航班，在电报中应进行目的地机场的编写，但航空公司自身应注意将航班备降的相关原因如跑道、天气等在RMK中标明，这样可有效防止影响后续航班计划问题。同时，对于CPL收报地址问题，在实际拍发电报中容易出现漏项问题，只将系统中的收报地址进行填写，而实际收报地址可能被忽略，所以需由拍发人员进行手工添加[4]。
结论：新电报改革标准的落实是规范我国航空管理的重要保障。但实际实施中仍存在较多问题，如航班延误、航班调整时电报拍发问题等，要求航空公司正确认识新标准中的相关规定，并针对可能出现问题如席位协调、CPL电报变更等采取相应的处理措施，确保航空飞行更为安全，且在航空管理水平上得到提升。
参考文献
[1] 金璐. 民用航空飞行动态固定格式电报DOF/项运用浅析[J]. 中国新通信，2015，06：63-64.
[2] 张力. 面向空中交通管制的航行电报处理系统的构建[D].复旦大学，2010.
[3] 张立娟. 基于工作负荷评估的飞行签派员人力资源配置研究[D].中国民用航空飞行学院，2015.
[4] 曹怀春. AFTN电报自动处理系统研究[D].中国民用航空飞行学院，2011.
[关键词]民用航空；飞行动态固定电报；改革
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）06-0108-01
前言：我国过去几年在民航空管事业中多以MH4007-1998为标准，但随空管业务量的增加与信息化建设步伐的加快，其中许多电报内容很难适应，在此背景下便提出新的改革标准。通过近年来电报改革内容的落实情况看，其取得的效果较为明显，对于空中交通管制起到一定的保障作用。因此，对民航电报改革研究具有十分重要的意义。
一、 电报改革中关于传统电报标准的修改
对于MH4007-1998中电报相关的格式标准，很难满足空管中许多业务要求。因此在完善过程中，新标准主要从两方面进行，首先表现在将备降报、返航报取消。原有的备降或返航信息都融入到当前CPL变更报中，从该电报内可发现，用于表示备降的主要以“ALTERNATE”为主，而用于返航描述的为“RETURN”，取消原有的“ALN”与“RTN”。其次，在固定格式上将原有的ABS、COR以及PLN等取消。如对于非重复性飞行计划航班，应避免进行PLN类电报的拍发，其他ABS与COR电报对于空管部门不再适用，但在航班信息传递上可继续以ABS、COR以及PLN格式为主[1]。
二、 电报改革中组编内容的完善
（一） 新标准中的编组内容
在新标准中，将原有飞行种类中的格式进行取消，如“急救-E”、“补班-Q”以及“加班-J”等。在编组10中不具备RVSM能力、具备RVSM能力、导航性能以及导航程序等分别利用X、W、R进行表示。另外，编组9内用于表示航空器机型的方式也发生一定改变，如利用“ZZZZ”表示Y-5、利用安-24表示Y-7等。
（二） 领航计划报相关内容
关于领航计划报，又可称为FPL。在实际拍发过程中需遵循四方面要求，包括：第一，拍发在预计撤轮档前6小时以内，需做好FPL电报内容检查工作，尤其其中许多如VIP飞行、专机飞行等都需进一步核实，在确认无误后在撤轮档前一小时左右完成递交。第二，在FPL电报递交后，若出现内容变更问题，需将GHG电报同时递交，禁止进行FPL电报的二次拍发。第三，FPL电报具有一定的有效时间规定。加入在撤轮档后4小时左右未进行GHG电报的拍发，FPL电报便失效。第四，对于返航后的航班，若需再次起飞应注意将FPL电报递交至报告室。事实上，这些标准在实际落实过程中也产生一定的问题，如对于失效的FPL电报，二次拍发中往往会使收报单位产生困惑。再如当FPL报内容变更且无法通过GHG电报进行调整，也许采取重新拍发FPL的方式，这种情况下收报单位将无法确认重新拍发的原因。因此，对于这种问题，管理部门可考虑利用公务报格式将FPL电报取消，若出现航班被取消问题，可直接采取拍发CNL电报的方式[2]。
（三） 补办航班与航班延误内容
对于补班，新标准中明确指出其主要指为在预计撤轮档24小时后补班飞行的航班。根据补班航班具体程序要求，表现在：第一，补班办航班为国际与港澳台地区，要求航空公司在得到总局批复后才可执行。第二，补班航班为国内航班，在报告室收到公司申请后，需进行PLN电报的拍发。第三，对于补班航班，其中的FPL必须保证在当天递交，签派员需在的RML中进行执行日期的标注，如对于6月12日航班的补班，可直接利用“ORIGINAL DATE OF FLIGHT JUNE12”在RMK中表示出來。另外，对于航空器识别标志问题，在补班飞行表示过程中要求限定在7个字符以内，通过Z-Q字母进行航班号最后数字的表示，若同一航班在当天出现两个补班情况，可考虑对航班号后两个字符选择相应的英文字母。如国内某航空公司，受天气影响，CES5101原定的9月1日、2日都需在3日进行补班。对此3日时用于表示1日、2日的航班需采用CES51ZY与CES510Y，并注意签派员应将对应的执行日期做好标注。
另外，民用航空中存在的另外一个问题便为航班延误，对该种现象签派员可在延误后半小时内进行DLA电报的拍发。且在FPL有效时间规定上应界定在预计撤轮档4小时，若该段时间内未进行GHG或DLA电报的拍发，FPL可视为失效。通常DLA电报信息在24小时延误时间内都可进行发送，假如延误后活航班仍使用原有的航班号，很可能出现与当前航班号混淆可能，对此需以补班原则为依据进行航班号的调整。需注意若对航班号进行更改，要求在DLA电报递交后才可进行GHG电报的递交，并做好执行日期的标注[3]。
三、 新标准落实后的相关注意问题
在电报改革标准落实后，首先需注意次日计划席位问题。如对于航务部所申请的训练航班与调机航班、市场部门所申请的包机或加班航班、系统运行部所申请的训练或调机航班，这些航班无需进行PLN报的拍发。而补班航班无需进行申请的情况下，则应向站调进行PLN电报的拍发，并做好航班号的标注。同时，对于签派放行席位，其需注意的问题主要表现在：①若FPL电报拍发的航班出现延误问题，要求做好DLA电报的拍发；②若需进行FPL内容更改，要求将GHG报进行递交，防止出现FPL重发问题；③若因航班调整而需进行放行席位更换，此时要求做好沟通协调工作，防止出现FPL重复发送问题；④若延误航班需进行航班号的更改并进行补班，应注意在RMK中做好执行日期的标注。
其次，从席位协调角度。需注意的问题主要体现在当放行席位更换时，要求对当前放行席位、原放行席位进行告知。同时对于机型更改或航班取消问题，在进行COR或ABS电报拍发过程中，应将相应的降地站调位置与航班起地位置等进行标注。另外，若补班航班为国际或港澳台地区航班，需及时向总局进行申请，并与相关机场做好沟通协调。
最后，对于CPL电报变更问题，尽管在新标准中未明确指出对于备降航班，在电报中应进行目的地机场的编写，但航空公司自身应注意将航班备降的相关原因如跑道、天气等在RMK中标明，这样可有效防止影响后续航班计划问题。同时，对于CPL收报地址问题，在实际拍发电报中容易出现漏项问题，只将系统中的收报地址进行填写，而实际收报地址可能被忽略，所以需由拍发人员进行手工添加[4]。
结论：新电报改革标准的落实是规范我国航空管理的重要保障。但实际实施中仍存在较多问题，如航班延误、航班调整时电报拍发问题等，要求航空公司正确认识新标准中的相关规定，并针对可能出现问题如席位协调、CPL电报变更等采取相应的处理措施，确保航空飞行更为安全，且在航空管理水平上得到提升。
参考文献
[1] 金璐. 民用航空飞行动态固定格式电报DOF/项运用浅析[J]. 中国新通信，2015，06：63-64.
[2] 张力. 面向空中交通管制的航行电报处理系统的构建[D].复旦大学，2010.
[3] 张立娟. 基于工作负荷评估的飞行签派员人力资源配置研究[D].中国民用航空飞行学院，2015.
[4] 曹怀春. AFTN电报自动处理系统研究[D].中国民用航空飞行学院，2011.