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“我认为50万是极其不合适的赔偿尺度，铁路部门应该大度一点，以去年的伊春空难96万为起点往上赔。事故出来了，民众对于铁路的信心大受打击，铁道部应该利用赔偿的机会重塑形象。另外，在通胀严重的今天，50万对于家属的真实帮助与救济作用到底有多少？”中央财经大学保险学院院长郝演苏在26日下午接受记者专访时表示。
26日上午，负责善后“7·23事故”处理的“5＋1”服务小组与一名遇难者家属初步达成金额50万元的赔偿协议。这个赔偿金额一公布，铁路事故的赔偿标准也再次引起了民众的关注。
据了解，现在专门针对铁路事故赔偿的条例有两部，分别是2007年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。
获赔金额是否缺乏法律保障？
如果走法律渠道，每位遇难者能获得多少赔偿？根据2007年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”这样说来，要是真的走上法庭，每位遇难者家属只能获得最多15万元的死亡赔偿？
人民大学侵权法专家张新宝在接受记者采访时表示：“基于这个15万的限额偏低了一些，伤亡损失大于15万的情况法院在处理中还是会按照实际损失来判。我印象中通常都比15万要高很多。”
同时，26日上午张新宝也表示：“温州事故很可能到不了法院，很可能达成协议，这时完全可能签下来，不一定高出司法解释算出来的结果，但是遇难者的赔偿高出15万是没有问题的。”
法院受理时的实际情况毕竟不等于受害者拥有的法律保障，在“赔偿责任限额为人民币15万元”的规定下，获赔金额是否缺乏法律保障？
张新宝语中的“司法解释”指的是2003年《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案的司法解释》（以下简称《司法解释》）第十七条、二十九条中规定的死亡赔偿包括：受损害人的医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费以及丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。
这样算起来到底是多少？不同人有不同的情况。但是有一项金额是固定的：死亡赔偿金，这也是《司法解释》中规定赔偿金额最高的一项。《司法解释》规定：死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算。但六十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算。张新宝介绍，由于以往按照农村户口和城镇户口两种算法而存在同一事故“同命不同价”的问题，一般在实务中法院都会统一按照城镇户口计算，即按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入标准，按二十年计算，六十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算。
温州2009年的全市城镇居民人均可支配收入24467元，乘以20年得出的金额为489340元，近49万元。首位达成协议的遇难者林炎今年29周岁，若是走法律渠道要求赔偿，根据《司法解释》的赔偿算法，他的死亡赔偿将远不止50万元。
保费蹭蹭往上涨
保额20年如一日
让我们再将目光转向强制保险的理赔：现行的《铁路旅客意外伤强制保险害强制保险条例》于1951年由国家政务院（国务院前身）财政经济委员会制定出台，1992年进行了修订。其中这样规定：“旅客之保险金额,不论座席等次、全票、半票、免票,一律规定为每人人民币两万元。”对于保费的收取，条例中这样规定：“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费。”在1992年的修订中，将1951年的保额提高了13倍，涨到了2万元。如今19年过去了，火车票价上涨了许多倍，相应每位乘客付出的保费也随之上涨，为何保额不变？
“1951年到1992年41年之间保额上涨了13倍，那么1992年到今天19年过去了，是不是也应该上涨？如果条例还有效的话为什么没有人过问它的保额问题？1992年的调整说明大家已经意识到保额不够了，1992年至今的价格变动大家都是看得到的，为什么没有改动？”郝演苏表示了这样的疑问。
对于2万元在当下经济环境下是否合理，其实有一套很简单的计算方法：将自己乘车的票额乘以2%，得出的金额就近乎这张车票所包含的保费。旅客可以自行比较这样的保费在商业保险系统之中能够购得多少保额？某商业保险公司（中国人寿）工作人员表示，该公司目前的意外伤害保险产品在铁路交通方面可以做到一两天的保险期内以8元的保费获最高30万保额。
“大度”的资金保障在哪里？
“这么多年来没有听说哪家商业保险部门接过铁道部帮顾客购买的保险，很可能采取了自保的方式。”郝演苏教授说，“没有向保险公司缴纳保险金不要紧，关键是有没有将这2%提出来？要是提出来了，也可以建立一个专项的资金，专门用于进行意外伤害赔偿，专款专用。这叫做‘自保’ 。”
郝教授在微博上算了这样一笔账：“2010年铁路系统运送旅客16.8亿人，按照人均票价50元计算，票款收入为840亿元。如按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》提取保费，总保费为16.8亿元。”
郝教授认为，此次事故赔付金额应该大于伊春空难的96万元。有很多人表示，伊春空难的责任方河南航空是完全市场化的企业，而铁路部门是政企合一性质，能一样吗？“这涉及到有没有能力赔付的问题，但是1992年到现在，铁路部门一共累计了多少旅客的保险费？一共支出多少？剩下多少？光是上一年的旅客保费支付每位遇难者赔百万都绰绰有余了。”
不同票价 相同赔偿？
一种观点则指出：每列火车，由于座席等次存在差别，每位乘客付出的保费不尽相同。但是保额都是两万元，这是否并不公平？对此，郝教授表示，这种投保不是旅客选择的，而是强制性的承运人保险，所以在精算技术上难以单独定价。保险本身是一种辅助，特别是在强制性保险面前不能绝对平等。“在生命面前无论是富人还是乞丐，只要我付出了一个基本费用，在死亡面前赔偿应该是相同的。承运商做一个划一的标准，这是相对公平的，不是绝对公平的。这就相当于纳税，并不是纳税多的人能够占有更多的额公共资源，只要按照规定纳税，享受的资源都应该是相同的。”
2010年的伊春空难，航空公司并没有按照头等舱、打折票票价的不同差别对待，每位遇难者赔偿都为96万元。
26日上午，负责善后“7·23事故”处理的“5＋1”服务小组与一名遇难者家属初步达成金额50万元的赔偿协议。这个赔偿金额一公布，铁路事故的赔偿标准也再次引起了民众的关注。
据了解，现在专门针对铁路事故赔偿的条例有两部，分别是2007年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。
获赔金额是否缺乏法律保障？
如果走法律渠道，每位遇难者能获得多少赔偿？根据2007年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”这样说来，要是真的走上法庭，每位遇难者家属只能获得最多15万元的死亡赔偿？
人民大学侵权法专家张新宝在接受记者采访时表示：“基于这个15万的限额偏低了一些，伤亡损失大于15万的情况法院在处理中还是会按照实际损失来判。我印象中通常都比15万要高很多。”
同时，26日上午张新宝也表示：“温州事故很可能到不了法院，很可能达成协议，这时完全可能签下来，不一定高出司法解释算出来的结果，但是遇难者的赔偿高出15万是没有问题的。”
法院受理时的实际情况毕竟不等于受害者拥有的法律保障，在“赔偿责任限额为人民币15万元”的规定下，获赔金额是否缺乏法律保障？
张新宝语中的“司法解释”指的是2003年《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案的司法解释》（以下简称《司法解释》）第十七条、二十九条中规定的死亡赔偿包括：受损害人的医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费以及丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。
这样算起来到底是多少？不同人有不同的情况。但是有一项金额是固定的：死亡赔偿金，这也是《司法解释》中规定赔偿金额最高的一项。《司法解释》规定：死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算。但六十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算。张新宝介绍，由于以往按照农村户口和城镇户口两种算法而存在同一事故“同命不同价”的问题，一般在实务中法院都会统一按照城镇户口计算，即按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入标准，按二十年计算，六十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算。
温州2009年的全市城镇居民人均可支配收入24467元，乘以20年得出的金额为489340元，近49万元。首位达成协议的遇难者林炎今年29周岁，若是走法律渠道要求赔偿，根据《司法解释》的赔偿算法，他的死亡赔偿将远不止50万元。
保费蹭蹭往上涨
保额20年如一日
让我们再将目光转向强制保险的理赔：现行的《铁路旅客意外伤强制保险害强制保险条例》于1951年由国家政务院（国务院前身）财政经济委员会制定出台，1992年进行了修订。其中这样规定：“旅客之保险金额,不论座席等次、全票、半票、免票,一律规定为每人人民币两万元。”对于保费的收取，条例中这样规定：“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费。”在1992年的修订中，将1951年的保额提高了13倍，涨到了2万元。如今19年过去了，火车票价上涨了许多倍，相应每位乘客付出的保费也随之上涨，为何保额不变？
“1951年到1992年41年之间保额上涨了13倍，那么1992年到今天19年过去了，是不是也应该上涨？如果条例还有效的话为什么没有人过问它的保额问题？1992年的调整说明大家已经意识到保额不够了，1992年至今的价格变动大家都是看得到的，为什么没有改动？”郝演苏表示了这样的疑问。
对于2万元在当下经济环境下是否合理，其实有一套很简单的计算方法：将自己乘车的票额乘以2%，得出的金额就近乎这张车票所包含的保费。旅客可以自行比较这样的保费在商业保险系统之中能够购得多少保额？某商业保险公司（中国人寿）工作人员表示，该公司目前的意外伤害保险产品在铁路交通方面可以做到一两天的保险期内以8元的保费获最高30万保额。
“大度”的资金保障在哪里？
“这么多年来没有听说哪家商业保险部门接过铁道部帮顾客购买的保险，很可能采取了自保的方式。”郝演苏教授说，“没有向保险公司缴纳保险金不要紧，关键是有没有将这2%提出来？要是提出来了，也可以建立一个专项的资金，专门用于进行意外伤害赔偿，专款专用。这叫做‘自保’ 。”
郝教授在微博上算了这样一笔账：“2010年铁路系统运送旅客16.8亿人，按照人均票价50元计算，票款收入为840亿元。如按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》提取保费，总保费为16.8亿元。”
郝教授认为，此次事故赔付金额应该大于伊春空难的96万元。有很多人表示，伊春空难的责任方河南航空是完全市场化的企业，而铁路部门是政企合一性质，能一样吗？“这涉及到有没有能力赔付的问题，但是1992年到现在，铁路部门一共累计了多少旅客的保险费？一共支出多少？剩下多少？光是上一年的旅客保费支付每位遇难者赔百万都绰绰有余了。”
不同票价 相同赔偿？
一种观点则指出：每列火车，由于座席等次存在差别，每位乘客付出的保费不尽相同。但是保额都是两万元，这是否并不公平？对此，郝教授表示，这种投保不是旅客选择的，而是强制性的承运人保险，所以在精算技术上难以单独定价。保险本身是一种辅助，特别是在强制性保险面前不能绝对平等。“在生命面前无论是富人还是乞丐，只要我付出了一个基本费用，在死亡面前赔偿应该是相同的。承运商做一个划一的标准，这是相对公平的，不是绝对公平的。这就相当于纳税，并不是纳税多的人能够占有更多的额公共资源，只要按照规定纳税，享受的资源都应该是相同的。”
2010年的伊春空难，航空公司并没有按照头等舱、打折票票价的不同差别对待，每位遇难者赔偿都为96万元。