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运作上百种车型、11个品牌对任何一家公司来说都不是一件容易的事，大众汽车集团如何做到这一点的？秘密在于共享。这种平台化的趋势最早诞生于日本汽车制造商的全球车概念之中，但是现在已经向前发展了一大 步。
北京车展前夜，大众集团在水立方举办的“中国之夜”活动聚集了众多高管、经销商以及全球媒体，集团下的11个品牌在白色的背景板上一字排开，从兰博基尼、宾利到即将引入中国的西亚特，这一场面很是壮观，吸引了不少人驻足拍照。在随后的致辞中，大众集团董事会成员Christian Klingler又宣布集团即将拥有第12个品牌—高端摩托车制造商杜卡迪。
尽管具体做法不同，但每家主流汽车公司如今都走在相同的道路上，只不过大众在这方面更具优势，这可以解释为何这家公司最愿意向消费者宣传它的平台战略，而其他公司只是在后台操作。
当初费迪南德·皮耶希走马上任大众集团董事长时，他面临的问题是品牌纷杂，跨越众多市场，不同品牌之间重复开发，并且采购和生产效率参差不齐。这迫使大众必须找到一个平衡的解决办法，既保持旗下各品牌的独立性，又能产生协同效应。
如今汽车业面临的新问题让平台化、模块化更有用武之地。汽车公司曾经习惯于平均每7年至10年开发一代新车型，如今有些实力强大的汽车公司在某一年中就要推出几十款改款和全新车型，它们发现这对提高销量很有帮助。
如果不想被淘汰，这些工作就必须在越来越短的时间内完成。沃尔沃中国研发副总裁倪博表示，未来10年车型开发周期很可能会从五年缩短至四年。
市场也越来越细分，豪华车品牌最近两年加速开发紧凑型的入门产品，超豪华车也不得不考虑SUV的旺盛需求。
平台化战略以往是按照车型大小来分别开发，到了模块化阶段，在同一种发动机布局以及驱动方式下，SUV可以和轿车共用底盘，中型车可以与紧凑型车共享，入门豪华车可以与普通品牌共享，混合动力车可以与传统汽油车共享。这些做法的最终目的只有一个，以少量的部件种类来快速实现多样化的车 型。
大众累计投入约500亿英镑（约合人民币5000亿元）开发的横置发动机平台（MQB）预计能将产品开发和零部件成本削减20%，生产时间缩短30%，它可以生产从奥迪A3到大众Polo的60多款车型，大众计划到2018年在此平台基础上生产超过600万辆旗下各品牌汽车。前面提到的奥迪收购杜卡迪，Christian Klingler称双方会在轻量化以及三缸发动机方面合作。
不只是大众，日产前不久也推出了一个 叫做CMF（Common Module Family）的新模块战略，丰田提出的是TNGA（Toyota New Global Architecture）平台战略，与大众不同，丰田更注重在研发阶段批量开发新车型，在生产阶段仍然保留按车型大小区分的平台。
这种共享还延伸到发动机领域。汽车公司希望将几款主要发动机在所有车型上的装配比例从现在的60%左右提高到90%。宝马从新一代3系轿车开始就在这样做。
新的共享方式对汽车公司的管理能力提出更高要求，并不是所有公司都在这里尝到甜头。菲亚特－克莱斯勒曾经推行一个平台战略，但它们最终发现无法形成完整的产品 线。
一些狂热车迷和媒体记者担心共享会削弱不同车型、品牌的独特个性，他们抱怨说，现在生产的汽车没有乐趣了。汽车公司的人私底下也会表示出担心，他们甚至开玩笑说销量增长是得益于消费者并不真的了解模块 化。
我们无法赞同将模块化等同于只有外观不同的轻率观点。保持品牌独特驾驶感受和鲜明个性与管理不善最终导致关门大吉是两回事。萨博就是最好的例子。对于普通消费者来说，如果协同采购，批量开发可以让你的小型车装有豪华车的雨刮器和更好的悬挂系统，这至少不应该招致抱怨。可以说，现在很多新技术能够快速普及到经济型轿车上都得益于此。
汽车公司致力于向消费者提供愉快的驾驶体验，宝马还将“悦”提高到品牌战略层面，但要想做到这些，它们首先要确保自己能够在不断加剧的竞争中生存下来，然后才有乐趣可言。
北京车展前夜，大众集团在水立方举办的“中国之夜”活动聚集了众多高管、经销商以及全球媒体，集团下的11个品牌在白色的背景板上一字排开，从兰博基尼、宾利到即将引入中国的西亚特，这一场面很是壮观，吸引了不少人驻足拍照。在随后的致辞中，大众集团董事会成员Christian Klingler又宣布集团即将拥有第12个品牌—高端摩托车制造商杜卡迪。
尽管具体做法不同，但每家主流汽车公司如今都走在相同的道路上，只不过大众在这方面更具优势，这可以解释为何这家公司最愿意向消费者宣传它的平台战略，而其他公司只是在后台操作。
当初费迪南德·皮耶希走马上任大众集团董事长时，他面临的问题是品牌纷杂，跨越众多市场，不同品牌之间重复开发，并且采购和生产效率参差不齐。这迫使大众必须找到一个平衡的解决办法，既保持旗下各品牌的独立性，又能产生协同效应。
如今汽车业面临的新问题让平台化、模块化更有用武之地。汽车公司曾经习惯于平均每7年至10年开发一代新车型，如今有些实力强大的汽车公司在某一年中就要推出几十款改款和全新车型，它们发现这对提高销量很有帮助。
如果不想被淘汰，这些工作就必须在越来越短的时间内完成。沃尔沃中国研发副总裁倪博表示，未来10年车型开发周期很可能会从五年缩短至四年。
市场也越来越细分，豪华车品牌最近两年加速开发紧凑型的入门产品，超豪华车也不得不考虑SUV的旺盛需求。
平台化战略以往是按照车型大小来分别开发，到了模块化阶段，在同一种发动机布局以及驱动方式下，SUV可以和轿车共用底盘，中型车可以与紧凑型车共享，入门豪华车可以与普通品牌共享，混合动力车可以与传统汽油车共享。这些做法的最终目的只有一个，以少量的部件种类来快速实现多样化的车 型。
大众累计投入约500亿英镑（约合人民币5000亿元）开发的横置发动机平台（MQB）预计能将产品开发和零部件成本削减20%，生产时间缩短30%，它可以生产从奥迪A3到大众Polo的60多款车型，大众计划到2018年在此平台基础上生产超过600万辆旗下各品牌汽车。前面提到的奥迪收购杜卡迪，Christian Klingler称双方会在轻量化以及三缸发动机方面合作。
不只是大众，日产前不久也推出了一个 叫做CMF（Common Module Family）的新模块战略，丰田提出的是TNGA（Toyota New Global Architecture）平台战略，与大众不同，丰田更注重在研发阶段批量开发新车型，在生产阶段仍然保留按车型大小区分的平台。
这种共享还延伸到发动机领域。汽车公司希望将几款主要发动机在所有车型上的装配比例从现在的60%左右提高到90%。宝马从新一代3系轿车开始就在这样做。
新的共享方式对汽车公司的管理能力提出更高要求，并不是所有公司都在这里尝到甜头。菲亚特－克莱斯勒曾经推行一个平台战略，但它们最终发现无法形成完整的产品 线。
一些狂热车迷和媒体记者担心共享会削弱不同车型、品牌的独特个性，他们抱怨说，现在生产的汽车没有乐趣了。汽车公司的人私底下也会表示出担心，他们甚至开玩笑说销量增长是得益于消费者并不真的了解模块 化。
我们无法赞同将模块化等同于只有外观不同的轻率观点。保持品牌独特驾驶感受和鲜明个性与管理不善最终导致关门大吉是两回事。萨博就是最好的例子。对于普通消费者来说，如果协同采购，批量开发可以让你的小型车装有豪华车的雨刮器和更好的悬挂系统，这至少不应该招致抱怨。可以说，现在很多新技术能够快速普及到经济型轿车上都得益于此。
汽车公司致力于向消费者提供愉快的驾驶体验，宝马还将“悦”提高到品牌战略层面，但要想做到这些，它们首先要确保自己能够在不断加剧的竞争中生存下来，然后才有乐趣可言。