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“Testarossa”的意大利文中解释为“红头”，顾名思义，红头就如同本田的B18C-R发动机一样，凸轮轴盖被漆为火红色，代表着高性能，这个传统由法拉利而起，一直沿用至今。但是，TESTAROSSA这个名并非唯一，因为法拉利曾在另一台经典车型上使用过，那就是1958年投产，全球只有18辆，并且于当年就取得了LE MANS大赛的冠军车：250 TESTA ROSSA。
除了这个“红头发动机”的说法，还有一种广为流传的说法是形容一个驾驶这台超级跑车的红头发意大利美女，而且，法拉利集团创始人恩佐·法拉利和它的设计师宾利法利纳都更喜欢以这种方式讲述它的来历。
Testarossa无论从内部机械设计再到外观设计，都拥有着一种离经叛道的特殊气质，但绝美的身段又会让人产生一见难忘的遐想。没错，虽然它并不是一台我们熟悉或者印象中的法拉利跑车形象，但它依然美得无可挑剔。
Testarossa是天生不羁
如果你刚刚看到它的图片，你或许并不会觉得这台法拉利有什么特别，但是如果把同时期的法拉利和它放在一起，那么你将会发现这台法拉利被设计得非常“不一样”。
它的身躯非常庞大，但并不臃肿。和这个“红头”法拉利同时生产的最著名的车型有两个：308 GTB和限量版的288 GTO。实际上，308 GTB和Testraossa的外观相对来说比较相近，都是尖头、短鼻，搭配四圆灯的设计。至于288 GTO，它的造型和308GTB相仿，至于其他的几款同时代的法拉利，如2+2布局的Mondial QV、308GTB的意大利本土两公升涡轮增压版208 Turbo、前置后驱布局的轿跑车400i等，如果将这些同年代作品都放在一起的话，那么Testarossa的外观简直有如离经叛道了，它显得非常不传统。
实际上，这是法拉利的造型设计进入第三阶段的标志，如今，大家普遍认为法拉利60年代之前的设计时早期，70-80年代为中期，80年代之后至今算是第三期，在这个意义上，法拉利Testarossa可以算是一个里程碑一样的车型，这标志着法拉利设计进入现代化。
宾尼法利纳为法拉利设计的这款车当时颇受争议，因为后置发动机的缘故，他们并没有为它设计车头的进气口，而是将进气口布置在车的两侧，这样的设计可以使得空气顺利的进入发动机，也降低了座舱的温度，同时尾气排放也更加顺利。
当宾尼法利纳为了这样“实用”的需求给Testarossa车门两侧画出带有强烈设计感的进气格栅时，人们吃惊的表情。因为没有人是这样干的，该格栅从车门边开始形成，一直延伸到后车轮拱，带给人强大的冲击力。这很酷，也显得更加与众不同。
它的整体造型却延续了意大利超跑的设计语言。楔形的造型深入人心，而前窄后宽的比例感展示出更强的形式感，还增加了行驶的稳定性
Testarossa的成功与否可以从销量上一窥究竟，从最早期1983年推出的前期版Testarossa、到中期改进版512 TR，再到后期的F512M于1996年停产，整个车系合共生产了接近一万辆，而当中还是前期版的红头占据了绝大多数，近7200辆。因此，天生不羁的Testarossa在市场上也是成功的。
跃马家族哪有花瓶？
在历史的长河中，法拉利并不是没输过，它曾输给了捷豹、福特和本田，但是，那些经典的桥段仅仅是其他厂商用来吹嘘的理由，“瞧，我们也是赢过法拉利的！”。不得不承认的是，在法拉利的产品系中，几乎没有花瓶的存在，所以，就更别怀疑V12的旗舰Testarossa的能力了。
以发动机布局上看，中置发动机的V12车型并不是法拉利的传统项目，他们的工程师最在行的是前置后驱的V12车型，虽然在那个时代，中置发动机技术对于法拉利来说并不是什么尖端科技，在恩佐·法拉利先生亲自监工下，1973年法拉利正式推出中置后驱V12布局车型，它就是365 GT4 BB，BB的意思是Berlinetta Boxer，直译过来就是“使用水平对向发动机的高性能双座位布局跑车”，该车使用一台化油器系统的水平对向十二缸发动机，排气量为4390cc，峰值功率为253kW。
到了1976年，使用化油器的5.0L BB512诞生（F102B），峰值功率被提升至264Kw，但到了1981年，为了对应日趋严格环保条例和配合新技术的推广，BB512开始装备K型机械式燃油喷射系统，但因为当时的燃油喷射技术不尽如人意，所以新版的BB512i在1981年推出至1984年停产时，F110A发动机功率峰值反而降回253Kw。
在那个疯狂追逐功率输出的年代里，功率被降低不是一件光彩的事情，虽然180°夹角的V12发动机被证明对于弯道操控有着正面的帮助，可以让车子更快，但新型号发动机必须尽快推出了，它就是这辆被冠以“红头”名字的动力系统F113A。
Testarossa上使用的F113A虽然仍是512BB的那款发动机修改而来，但是它使用了法拉利F1赛车相同的Marelli Mieropex电子点火系统，再加上细部机件的更新换代，它的发动机功率达到了286kW，0-100km/h加速成绩仅为5.8秒，极速为290km/h。
以现在的眼光来看，F113A发动机并没有太多的高深科技，在自然吸气条件下，水平对向发动机布局有许多的不利因素，例如缸内的摩擦要比普通V型布局要严重，而且活塞环的损耗也会加快，同时也导致了烧机油等日常保养的问题存在。
不过它的优势则是明显的，例如发动机的安装位置低，特别是使用干式油底壳结构，发动机体积的向下延伸只需考虑飞轮的直径就行了，而此等问题也完全可以采用双片式离合器去让整体安装位置进一步降低，安装位置低也让重心得以降低，对于超级跑车而言，低重心的好处就是可以营造更佳的横向加速力控制，也可以降低悬挂的负担，再者，车身的重心低，同时可以获得更佳空气动力设计外观，所以，Testarossa的车身非常低矮，只有区区的1130mm。
从1984年至1991年，法拉利Testarossa是法拉利产品系下一个独特的代表，它是一种“小众风格”的代表，也见证了法拉利对中置后驱的尝试，其实那个时代真的很美好，设计师、工程师们都发挥着自己的想象，并不会受到太大的限制，我们能感受到他们的一切努力。
除了这个“红头发动机”的说法，还有一种广为流传的说法是形容一个驾驶这台超级跑车的红头发意大利美女，而且，法拉利集团创始人恩佐·法拉利和它的设计师宾利法利纳都更喜欢以这种方式讲述它的来历。
Testarossa无论从内部机械设计再到外观设计，都拥有着一种离经叛道的特殊气质，但绝美的身段又会让人产生一见难忘的遐想。没错，虽然它并不是一台我们熟悉或者印象中的法拉利跑车形象，但它依然美得无可挑剔。
Testarossa是天生不羁
如果你刚刚看到它的图片，你或许并不会觉得这台法拉利有什么特别，但是如果把同时期的法拉利和它放在一起，那么你将会发现这台法拉利被设计得非常“不一样”。
它的身躯非常庞大，但并不臃肿。和这个“红头”法拉利同时生产的最著名的车型有两个：308 GTB和限量版的288 GTO。实际上，308 GTB和Testraossa的外观相对来说比较相近，都是尖头、短鼻，搭配四圆灯的设计。至于288 GTO，它的造型和308GTB相仿，至于其他的几款同时代的法拉利，如2+2布局的Mondial QV、308GTB的意大利本土两公升涡轮增压版208 Turbo、前置后驱布局的轿跑车400i等，如果将这些同年代作品都放在一起的话，那么Testarossa的外观简直有如离经叛道了，它显得非常不传统。
实际上，这是法拉利的造型设计进入第三阶段的标志，如今，大家普遍认为法拉利60年代之前的设计时早期，70-80年代为中期，80年代之后至今算是第三期，在这个意义上，法拉利Testarossa可以算是一个里程碑一样的车型，这标志着法拉利设计进入现代化。
宾尼法利纳为法拉利设计的这款车当时颇受争议，因为后置发动机的缘故，他们并没有为它设计车头的进气口，而是将进气口布置在车的两侧，这样的设计可以使得空气顺利的进入发动机，也降低了座舱的温度，同时尾气排放也更加顺利。
当宾尼法利纳为了这样“实用”的需求给Testarossa车门两侧画出带有强烈设计感的进气格栅时，人们吃惊的表情。因为没有人是这样干的，该格栅从车门边开始形成，一直延伸到后车轮拱，带给人强大的冲击力。这很酷，也显得更加与众不同。
它的整体造型却延续了意大利超跑的设计语言。楔形的造型深入人心，而前窄后宽的比例感展示出更强的形式感，还增加了行驶的稳定性
Testarossa的成功与否可以从销量上一窥究竟，从最早期1983年推出的前期版Testarossa、到中期改进版512 TR，再到后期的F512M于1996年停产，整个车系合共生产了接近一万辆，而当中还是前期版的红头占据了绝大多数，近7200辆。因此，天生不羁的Testarossa在市场上也是成功的。
跃马家族哪有花瓶？
在历史的长河中，法拉利并不是没输过，它曾输给了捷豹、福特和本田，但是，那些经典的桥段仅仅是其他厂商用来吹嘘的理由，“瞧，我们也是赢过法拉利的！”。不得不承认的是，在法拉利的产品系中，几乎没有花瓶的存在，所以，就更别怀疑V12的旗舰Testarossa的能力了。
以发动机布局上看，中置发动机的V12车型并不是法拉利的传统项目，他们的工程师最在行的是前置后驱的V12车型，虽然在那个时代，中置发动机技术对于法拉利来说并不是什么尖端科技，在恩佐·法拉利先生亲自监工下，1973年法拉利正式推出中置后驱V12布局车型，它就是365 GT4 BB，BB的意思是Berlinetta Boxer，直译过来就是“使用水平对向发动机的高性能双座位布局跑车”，该车使用一台化油器系统的水平对向十二缸发动机，排气量为4390cc，峰值功率为253kW。
到了1976年，使用化油器的5.0L BB512诞生（F102B），峰值功率被提升至264Kw，但到了1981年，为了对应日趋严格环保条例和配合新技术的推广，BB512开始装备K型机械式燃油喷射系统，但因为当时的燃油喷射技术不尽如人意，所以新版的BB512i在1981年推出至1984年停产时，F110A发动机功率峰值反而降回253Kw。
在那个疯狂追逐功率输出的年代里，功率被降低不是一件光彩的事情，虽然180°夹角的V12发动机被证明对于弯道操控有着正面的帮助，可以让车子更快，但新型号发动机必须尽快推出了，它就是这辆被冠以“红头”名字的动力系统F113A。
Testarossa上使用的F113A虽然仍是512BB的那款发动机修改而来，但是它使用了法拉利F1赛车相同的Marelli Mieropex电子点火系统，再加上细部机件的更新换代，它的发动机功率达到了286kW，0-100km/h加速成绩仅为5.8秒，极速为290km/h。
以现在的眼光来看，F113A发动机并没有太多的高深科技，在自然吸气条件下，水平对向发动机布局有许多的不利因素，例如缸内的摩擦要比普通V型布局要严重，而且活塞环的损耗也会加快，同时也导致了烧机油等日常保养的问题存在。
不过它的优势则是明显的，例如发动机的安装位置低，特别是使用干式油底壳结构，发动机体积的向下延伸只需考虑飞轮的直径就行了，而此等问题也完全可以采用双片式离合器去让整体安装位置进一步降低，安装位置低也让重心得以降低，对于超级跑车而言，低重心的好处就是可以营造更佳的横向加速力控制，也可以降低悬挂的负担，再者，车身的重心低，同时可以获得更佳空气动力设计外观，所以，Testarossa的车身非常低矮，只有区区的1130mm。
从1984年至1991年，法拉利Testarossa是法拉利产品系下一个独特的代表，它是一种“小众风格”的代表，也见证了法拉利对中置后驱的尝试，其实那个时代真的很美好，设计师、工程师们都发挥着自己的想象，并不会受到太大的限制，我们能感受到他们的一切努力。