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如果你从超市回家的路上总会经过一条赛道，你会默默地错过，还是饶有兴致地询问一下价格？
“把雷凌放到赛道上？你疯了吗？”我承认对这道闪电的欣赏，同时也并不十分肯定让雷凌上赛道的决定是否正确，不过无论如何，它应该有能力去试一试。在发动机评选的那几天，编辑部的同人也对15辆参评车辆进行了驾驶，其中雷凌就是一辆相对适合这里的家用车，所以我们决定在“买完菜”后把它放到发车区里。现在在赛道里的是一汽马自达阿特兹和沃尔沃XC60，雷凌似乎有些紧张了。
作为丰田全球战略性MC平台的产物，雷凌几乎走了一条广汽丰田之前从未走过的路，更何况对于他们来说，这也是第一款紧凑级三厢轿车。就像我第一次试驾时给出的评价，雷凌和卡罗拉的同时期出现，注定了它们的竞争之路，但是两者定位的差异化，也就决定了今天上赛道的是雷凌，而不是卡罗拉。换言之，后者经历了几代改变之后，还是把重心放在了家庭上，而雷凌则是把更多精力放在了打造“精确驾控”的主旨上。
往往第一感觉会让我加深印象。还记得第一次坐在雷凌的驾驶席上，抛开舒适性不谈，座椅的包裹性也值得称赞，似乎在这一级别中很少有人会把它做到如此程度。在展现运动特质方面，雷凌讨巧地配备了方向盘换挡拨片，不错，这又是一个同级别罕见的运动装配。这辆顶配雷凌的整备质量是1310kg，1.8L自然吸气发动机的最大输出功率为103kW，在功率重量比方面绝不算低，而扭矩输出在4000rpm时也能达到173Nm，整体数据都很理想。
全力加速通过看台前的大直道，末端制动，力度不需要太大，因为雷凌的踏板初段响应就很机灵。来到第一个回旋弯，稳住油门，此时雷凌的侧倾并不明显，再加上座椅出色的包裹性，开局尽在掌控。紧接着连续S弯，由于悬架设定的缘故，车身出现了一定程度的摇摆，随后把转速拉升到6000rpm附近加至3挡。一段200m的直道加速时，雷凌1.8L的发动机并不示弱，通过换挡拨片控制模拟8挡的S-CVT变速器感觉要好很多，但无级变速器在赛道里，还是个相对的弱项。
雷凌的制动效果总体表现不错，弯前大力刹车，制动距离在可见范围内。切至弯心，动作一气呵成，只是弯中快速降挡并没有做到“即刻”，稍有些迟滞出现，还好这并没有影响接下来的胳膊肘弯，出弯前全力加速，发动机转速提升较快，轰鸣声还算低沉，没有出现撕裂的迹象。转向系统的表现还是比较不错的，迅速回馈的方向盘总能在弯道里给足信心，几乎没有出现转向失衡的情况。
又是一段大直道，虽然参数显示雷凌的1.8L发动机最大输出功率在6400rpm，但为了避免断油引发的速度影响，我还是决定达到6000rpm就拨动拨片。刚刚好，270m的直道末端挡位加之3挡，制动后向右打方向，和1号弯的宽度和角度相似，眼前也是一个较高时速的弯道，抱住弯心冲到下一个刹车点。雷凌在尽可能地控制车身侧倾出现（悬架还有调整空间），顺利通过掉头弯和最后的高速弯后我们便可以顺利回到出发点。
总的来看，雷凌在赛道上的表现中规中矩，既没有出现意料之外的滑动，也没有糟糕透顶的侧倾，当然它也没有像保时捷和奔驰的那种稳如泰山。因为过弯速度和车身比重的干预，雷凌总体给我的感觉是流畅，是一种与生俱来的沉稳。也许赛道的苛刻程度是雷凌还没有准备好的，但它今天的表现足以让我再次认可这辆紧凑级家用车。
“把雷凌放到赛道上？你疯了吗？”我承认对这道闪电的欣赏，同时也并不十分肯定让雷凌上赛道的决定是否正确，不过无论如何，它应该有能力去试一试。在发动机评选的那几天，编辑部的同人也对15辆参评车辆进行了驾驶，其中雷凌就是一辆相对适合这里的家用车，所以我们决定在“买完菜”后把它放到发车区里。现在在赛道里的是一汽马自达阿特兹和沃尔沃XC60，雷凌似乎有些紧张了。
作为丰田全球战略性MC平台的产物，雷凌几乎走了一条广汽丰田之前从未走过的路，更何况对于他们来说，这也是第一款紧凑级三厢轿车。就像我第一次试驾时给出的评价，雷凌和卡罗拉的同时期出现，注定了它们的竞争之路，但是两者定位的差异化，也就决定了今天上赛道的是雷凌，而不是卡罗拉。换言之，后者经历了几代改变之后，还是把重心放在了家庭上，而雷凌则是把更多精力放在了打造“精确驾控”的主旨上。
往往第一感觉会让我加深印象。还记得第一次坐在雷凌的驾驶席上，抛开舒适性不谈，座椅的包裹性也值得称赞，似乎在这一级别中很少有人会把它做到如此程度。在展现运动特质方面，雷凌讨巧地配备了方向盘换挡拨片，不错，这又是一个同级别罕见的运动装配。这辆顶配雷凌的整备质量是1310kg，1.8L自然吸气发动机的最大输出功率为103kW，在功率重量比方面绝不算低，而扭矩输出在4000rpm时也能达到173Nm，整体数据都很理想。
全力加速通过看台前的大直道，末端制动，力度不需要太大，因为雷凌的踏板初段响应就很机灵。来到第一个回旋弯，稳住油门，此时雷凌的侧倾并不明显，再加上座椅出色的包裹性，开局尽在掌控。紧接着连续S弯，由于悬架设定的缘故，车身出现了一定程度的摇摆，随后把转速拉升到6000rpm附近加至3挡。一段200m的直道加速时，雷凌1.8L的发动机并不示弱，通过换挡拨片控制模拟8挡的S-CVT变速器感觉要好很多，但无级变速器在赛道里，还是个相对的弱项。
雷凌的制动效果总体表现不错，弯前大力刹车，制动距离在可见范围内。切至弯心，动作一气呵成，只是弯中快速降挡并没有做到“即刻”，稍有些迟滞出现，还好这并没有影响接下来的胳膊肘弯，出弯前全力加速，发动机转速提升较快，轰鸣声还算低沉，没有出现撕裂的迹象。转向系统的表现还是比较不错的，迅速回馈的方向盘总能在弯道里给足信心，几乎没有出现转向失衡的情况。
又是一段大直道，虽然参数显示雷凌的1.8L发动机最大输出功率在6400rpm，但为了避免断油引发的速度影响，我还是决定达到6000rpm就拨动拨片。刚刚好，270m的直道末端挡位加之3挡，制动后向右打方向，和1号弯的宽度和角度相似，眼前也是一个较高时速的弯道，抱住弯心冲到下一个刹车点。雷凌在尽可能地控制车身侧倾出现（悬架还有调整空间），顺利通过掉头弯和最后的高速弯后我们便可以顺利回到出发点。
总的来看，雷凌在赛道上的表现中规中矩，既没有出现意料之外的滑动，也没有糟糕透顶的侧倾，当然它也没有像保时捷和奔驰的那种稳如泰山。因为过弯速度和车身比重的干预，雷凌总体给我的感觉是流畅，是一种与生俱来的沉稳。也许赛道的苛刻程度是雷凌还没有准备好的，但它今天的表现足以让我再次认可这辆紧凑级家用车。