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2006年4月20日，建设部、铁道部联合发布的《关于继续开放铁路建设市场的通知》，根据通知，当天起，我国铁路建设市场在设计、施工、监理等方面增加多个路外企业首次进入的领域，其中，时速200公里以下普通铁路设计工作、铁路大型旅客站房和房建工程监理工作等，是新增加的路外企业首次能够进入的领域。
外界评价认为这将打破“铁字号”建设单位长期垄断中国铁路建设市场的局面，中国铁路建设市场向社会开放程度进一步扩大。
此次开放将带来何种影响，未来方向如何，《建造师》就此问题专访了铁路建设改革专家、中国社会科学院工业经济研究所研究员张承耀（以下简称张）。
《建造师》：为什么会在此时，也就是今年进一步开放？政策出台的大背景是什么，您对此有何评价？
张：小打小闹，没来真格的。这次改革并没有推翻我们以前的结论，铁路从改革总体来看，仍然是最慢的。包括现在所提出的再建筑领域的几项改革，结论还是慢。今年提出这么一个问题，可以说是铁路改革“从后往前补一课”，至于今年出台或者明后年出台都差不多，并没有太大区别。
《建造师》：为什么这样说，您认为这次开放对建设领域方面会有成效吗，是否会吸引民间资本和外来资本的投资？
张：这次改革的方向是正确的，但问题归根结底不在建设，而是在于是否有一个科学合理的铁路主营的企业体制，或者说铁路主营业务的改革。
建筑业是铁路主业的依附行业，它要为一个独立主体服务。比如投资北京铁路局的项目，所得到的回报只能来自北京铁路局，但北京铁路局本身并不是一个能够独立运营有独立收入的主体，只是一个作业车间。没有独立的主体又怎么进入和投资？只有一种可能，给固定的回报，建设完了给你多少，这就有很大矛盾了。铁路是一个长期的、固定资产专项强的很大的投资，从投资资金来源来看，应该靠股权来进行长期资本投入，投资周期长回报周期长，但一个铁路局不是股份公司，没有独立收入，外来资金又怎么进入？
目前的情况是，任何铁路局都没有独立的营业收入，它们需要把所有收入上交铁道部，然后由铁道部分配下来，铁路市场对应的是这样一个没有独立收入的主体。
建筑的环节可以肯定地说，中国的铁路网密度还不够，今后应该有一个建设的高潮，这些都不成为问题，问题在于企业的体制。
现在铁道部是铁路建设债券的发行主体，其他的各个地方，包括各地方铁路局和它的清算的关系是怎样的，能不能得到独立收入？这些都不清楚。所以我觉得构造铁路运营主体或者铁路主业的体制才是问题关键，这个问题如果不解决，单独解决一个建筑环节我觉得很困难。
对待民间资本也一样，能不能、以及如何吸收民间资本，是股权进来还被接受，如果是股权进入，却又没有独立的企业主体。债权进来，这都是问题。债权进来不我觉得这种情况很难吸引外来资金投资，更不会有蜂拥的局面发生。
《建造师》：这次开放与以前的开放政策相比，有何进步？
张：进步是方向是正确的，主要在于划小核算单位，但是事情并没有这么简单。并不是搞一个京沪铁路公司，大家都往里投钱就能赚大钱，市场风险依旧。重要的环节还是塑造市场主体，必须有独立的营业收入，否则吸引什么外资、吸引什么民营企业都是瞎话。
《建造师》：铁路方面还有什么制约进入建设市场的因素？
张：主要是铁路和地方的关系以及行业分割问题。
现在的铁路格局，我把它叫城市之间的铁路，它不包括城市里的地铁、以及郊区轻轨或城铁。在国外，比如日本，铁路是作为一种客运专线运营。北京的轨道交通不到100公里，日本东京郊区的城铁大概至少接近3000公里，城市轨道交通建设的前景和潜力很大，北京到天津高速公路99公里，在国外就叫都市圈，都实现了一体化公交。但行政体制下条块分割严重影响了它的发展。拿北京的城铁西直门到东直门十三号线来说，是北京市自己建，没找铁道部，铁道部想进入这个领域不允许。
还有个极端的例子，北京复兴门到西单1.8公里的地铁修了10年时间，北京市自己掏钱，铁道部原希望投资被拒绝。行政体制下的条块分割，项目再多，民营企业也没办法进来。现在情况在改变，我们正在加紧补课，但是还差的多得多。需求很大，但涉及到体制，这方面我觉得也需要很好的改革。
《建造师》：铁路建设领域的潜力和风险在哪？
张：潜力很大，近几年节假日期间一再凸现的运力紧张问题就表明了铁路建设的紧迫性。但同时，铁路建设也存在巨大风险。
从京沪铁路这个项目来说，20多年的时间艰难走到今天，技术方案可能解决了。但它的速度多少，建设费用多少，以后运营票价是多少都需要有人算帐。运行的价格是多少，票价如何制定，最后经济效益在哪。五分钟发一趟车有没有那么多人，1000多元一张票有没有人买，怎么评价经济效益，修一公里大约一个亿，这种市场风险可不是随便说说的。
再比如修一条北京到秦皇岛的旅游列车，夏天买不着票，而一过9月1日可能就没人了。市场波动太大。铁路建设要注意铁路行业的特点，必须设计好有效的抗风险体制。
《建造师》：铁路建设市场有什么独特的特点，国外在这方面有何经验？
张：这个市场不是单独搞铁路公司能赚钱的，日本是这样做的：地产开发商在郊区买了片地盖房子，然后修建了铁路，在中间的车站盖高楼和百货商场，用铁路来吸引消费者，塑造出一个市场，而不是单独依靠铁路挣钱。目前中国的情况是，铁路和地产开发是分割的。
比如从通州走10公里的京通快速路进北京，过路费10元，如果从整体来看，为了使郊区发展起来，可以采取免费过路的措施，吸引人流进来，而现在的局面是，大家各收各的钱。
《建造师》：我国在铁路方面近年来做了哪些改革？
张：铁路的改革这么多年主要做的事情是提速，然后，做了一些内部组织的改革，包括主辅业分离方面做了一些工作。主业体制改革这两年比较大的动作是撤消分局。
现在有一些苗头的是客运专线，比如京沪高速铁路。客运专线是个独立主体，收它自己的钱，这才有可能吸引社会资金加入。
反馈：liuyuechao_82@cmag.net.cn
外界评价认为这将打破“铁字号”建设单位长期垄断中国铁路建设市场的局面，中国铁路建设市场向社会开放程度进一步扩大。
此次开放将带来何种影响，未来方向如何，《建造师》就此问题专访了铁路建设改革专家、中国社会科学院工业经济研究所研究员张承耀（以下简称张）。
《建造师》：为什么会在此时，也就是今年进一步开放？政策出台的大背景是什么，您对此有何评价？
张：小打小闹，没来真格的。这次改革并没有推翻我们以前的结论，铁路从改革总体来看，仍然是最慢的。包括现在所提出的再建筑领域的几项改革，结论还是慢。今年提出这么一个问题，可以说是铁路改革“从后往前补一课”，至于今年出台或者明后年出台都差不多，并没有太大区别。
《建造师》：为什么这样说，您认为这次开放对建设领域方面会有成效吗，是否会吸引民间资本和外来资本的投资？
张：这次改革的方向是正确的，但问题归根结底不在建设，而是在于是否有一个科学合理的铁路主营的企业体制，或者说铁路主营业务的改革。
建筑业是铁路主业的依附行业，它要为一个独立主体服务。比如投资北京铁路局的项目，所得到的回报只能来自北京铁路局，但北京铁路局本身并不是一个能够独立运营有独立收入的主体，只是一个作业车间。没有独立的主体又怎么进入和投资？只有一种可能，给固定的回报，建设完了给你多少，这就有很大矛盾了。铁路是一个长期的、固定资产专项强的很大的投资，从投资资金来源来看，应该靠股权来进行长期资本投入，投资周期长回报周期长，但一个铁路局不是股份公司，没有独立收入，外来资金又怎么进入？
目前的情况是，任何铁路局都没有独立的营业收入，它们需要把所有收入上交铁道部，然后由铁道部分配下来，铁路市场对应的是这样一个没有独立收入的主体。
建筑的环节可以肯定地说，中国的铁路网密度还不够，今后应该有一个建设的高潮，这些都不成为问题，问题在于企业的体制。
现在铁道部是铁路建设债券的发行主体，其他的各个地方，包括各地方铁路局和它的清算的关系是怎样的，能不能得到独立收入？这些都不清楚。所以我觉得构造铁路运营主体或者铁路主业的体制才是问题关键，这个问题如果不解决，单独解决一个建筑环节我觉得很困难。
对待民间资本也一样，能不能、以及如何吸收民间资本，是股权进来还被接受，如果是股权进入，却又没有独立的企业主体。债权进来，这都是问题。债权进来不我觉得这种情况很难吸引外来资金投资，更不会有蜂拥的局面发生。
《建造师》：这次开放与以前的开放政策相比，有何进步？
张：进步是方向是正确的，主要在于划小核算单位，但是事情并没有这么简单。并不是搞一个京沪铁路公司，大家都往里投钱就能赚大钱，市场风险依旧。重要的环节还是塑造市场主体，必须有独立的营业收入，否则吸引什么外资、吸引什么民营企业都是瞎话。
《建造师》：铁路方面还有什么制约进入建设市场的因素？
张：主要是铁路和地方的关系以及行业分割问题。
现在的铁路格局，我把它叫城市之间的铁路，它不包括城市里的地铁、以及郊区轻轨或城铁。在国外，比如日本，铁路是作为一种客运专线运营。北京的轨道交通不到100公里，日本东京郊区的城铁大概至少接近3000公里，城市轨道交通建设的前景和潜力很大，北京到天津高速公路99公里，在国外就叫都市圈，都实现了一体化公交。但行政体制下条块分割严重影响了它的发展。拿北京的城铁西直门到东直门十三号线来说，是北京市自己建，没找铁道部，铁道部想进入这个领域不允许。
还有个极端的例子，北京复兴门到西单1.8公里的地铁修了10年时间，北京市自己掏钱，铁道部原希望投资被拒绝。行政体制下的条块分割，项目再多，民营企业也没办法进来。现在情况在改变，我们正在加紧补课，但是还差的多得多。需求很大，但涉及到体制，这方面我觉得也需要很好的改革。
《建造师》：铁路建设领域的潜力和风险在哪？
张：潜力很大，近几年节假日期间一再凸现的运力紧张问题就表明了铁路建设的紧迫性。但同时，铁路建设也存在巨大风险。
从京沪铁路这个项目来说，20多年的时间艰难走到今天，技术方案可能解决了。但它的速度多少，建设费用多少，以后运营票价是多少都需要有人算帐。运行的价格是多少，票价如何制定，最后经济效益在哪。五分钟发一趟车有没有那么多人，1000多元一张票有没有人买，怎么评价经济效益，修一公里大约一个亿，这种市场风险可不是随便说说的。
再比如修一条北京到秦皇岛的旅游列车，夏天买不着票，而一过9月1日可能就没人了。市场波动太大。铁路建设要注意铁路行业的特点，必须设计好有效的抗风险体制。
《建造师》：铁路建设市场有什么独特的特点，国外在这方面有何经验？
张：这个市场不是单独搞铁路公司能赚钱的，日本是这样做的：地产开发商在郊区买了片地盖房子，然后修建了铁路，在中间的车站盖高楼和百货商场，用铁路来吸引消费者，塑造出一个市场，而不是单独依靠铁路挣钱。目前中国的情况是，铁路和地产开发是分割的。
比如从通州走10公里的京通快速路进北京，过路费10元，如果从整体来看，为了使郊区发展起来，可以采取免费过路的措施，吸引人流进来，而现在的局面是，大家各收各的钱。
《建造师》：我国在铁路方面近年来做了哪些改革？
张：铁路的改革这么多年主要做的事情是提速，然后，做了一些内部组织的改革，包括主辅业分离方面做了一些工作。主业体制改革这两年比较大的动作是撤消分局。
现在有一些苗头的是客运专线，比如京沪高速铁路。客运专线是个独立主体，收它自己的钱，这才有可能吸引社会资金加入。
反馈：liuyuechao_82@cmag.net.cn