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从前有一辆车，为节省时间驶离了康庄大道，驶进了一条反方向的捷径中……，所幸的是它今天总算回来了。
关于文前故事的来龙去脉，相信大家都懂的。速腾，一辆年销售达30万辆的车型，其人气自然是毋庸置疑的，尽管有N代同堂和姐妹车的内部竞争，却丝毫不会影响速腾的平均月销量，就连此前的小插曲也不能阻挡准买家们的热情。但一汽大众却没因此而掉以轻心，速腾这次的中期改款，虽说变动不算太大，但从PQ35平台转至MQB平台，除了意味着生产成本降低、生产周期缩短外，更意味着速腾在日后更换零部件时的成本亦会相应降低。
从心说起
新速腾除了外观和内饰的小幅变化外，其最新的地方便是搭载了最新的EA211发动机。作为MQB平台上的主要动力单元，EA211自然会跟平台化、模块化和轻量化有关。EA211发动机是大众蓝驱技术的一部分，其采用了MPI发动机技术、铝制缸体、模块化缸盖罩壳等技术，重量比EA111发动机足足轻了14kg，一来可降低车头的配重提升操控，二来亦可提升燃油经济性。目前速腾所搭载的EA211发动机包括了：1.6L自然吸气、1.4TSI常规功率版和1.4TSI高功率版。
而本次我所试驾的是速腾1.4 TSI高功率版，其拥有110kW的最高输出功率，并能在1750～3000转的区间内输出250Nm的最大扭矩，而与之匹配的还是那副干式7速双离合变速器。写至此处，不得不一提大众对不同排量车型的新命名方式——以最大扭矩类别加发动机技术来标识。扭矩类别从180开始，每级加50，并以此类推至380为止，如最大输出扭矩为250的1.4TSI，在四舍五入后便被划入280TSI的类别中。对于车主而言，也许是好事吧，毕竟要让一个不懂车的亲戚或朋友相信，1.4TSI的加速时间并不会比1.8TSI差多少，并非一件容易的事情。但对于想看尾标就知道排量的人来讲，无疑是多了一道计算题和判断题。
从账面上看1.4TSI高功率版，比1.8TSI的最大输出功率低了8kW，最大扭矩则一样，但1.8TSI的最大扭矩输出区间为1500～4200转，考虑到一般市区日常驾驶中，很少车主会将转速踩至超过4000转，再加上1.4TSI发动机缸体为铝制（比EA888轻了20kg），所以在超车时倒不会觉得有动力不足的情况，而且涡轮介入后动力的提升也不会太突兀。当然在上高速后，以地板油提速时，你会发现驾驶1.4TSI高功率版的头段加速感和1.8TSI真没太大的分别，按理说小排量+小涡轮（为了降低Turbo Lag的情况），前段加速快是应该的，但其后段居然也表现良好。因为在时速超过100km后，只要继续保持油门的深度，就会发现其后劲仍相当充裕。如果你硬要我找出个问题的话，就是静止起步时的轻微Turbo Lag，和堵车时DSG变速箱降挡时的顿挫感（其实跟以前相比进步还是有的），如果将这些小问题放在油耗成绩面前，想必各位就能安然接受了。
功架略增
速腾的操控，对于家用车而言还是可圈可点的，而广大车主所关心的后悬挂问题，其实早在2014年的5月后已全数变回多连杆独立悬挂，而此次诞生于MQB平台的新速腾，自然是继续使用多连杆式的后独立悬挂。至于不同的地方则是，速腾1.4TSI高功率版所用的轮胎为225/50 R17的固特异运动轮胎，正是这个原因，让我在绕桩及高速劈弯时，都感到信心十足，再加上其避震的调校，能在操控和舒适之间找到较好的平衡点。坦白说其避震器在弯道中的支撑力比A4L还好一点。不过，在高速上变线时，即便将所有能判断出车型的内饰都掩盖掉，你都能感觉出这是德系车一贯的底盘水准。其整体机械表现隐约有点老款大众车型的味道，转向略为偏重的方向盘，70%左右的路面回馈感，不难发现德国人对于运动驾驶的偏爱。
小改怡情
关于大众车型的套娃外观，相信我无须再多作介绍，新速腾外观上相对于旧款而言，虽有一定的小变化，但总给人一种万变不离其宗的感觉，倒是LED尾灯灯组的造型，让速腾的车尾变得有点像老款A4的感觉。另外新速腾在科技配置方面也下足本钱，如集成远近光的氙气大灯、疲劳提醒系统、胎压监控、发动机启停系统等，让新速腾能在A+级车型中继续保持足够的话语权。相信在一番升级后，大众神车光环不会轻易熄灭。
关于文前故事的来龙去脉，相信大家都懂的。速腾，一辆年销售达30万辆的车型，其人气自然是毋庸置疑的，尽管有N代同堂和姐妹车的内部竞争，却丝毫不会影响速腾的平均月销量，就连此前的小插曲也不能阻挡准买家们的热情。但一汽大众却没因此而掉以轻心，速腾这次的中期改款，虽说变动不算太大，但从PQ35平台转至MQB平台，除了意味着生产成本降低、生产周期缩短外，更意味着速腾在日后更换零部件时的成本亦会相应降低。
从心说起
新速腾除了外观和内饰的小幅变化外，其最新的地方便是搭载了最新的EA211发动机。作为MQB平台上的主要动力单元，EA211自然会跟平台化、模块化和轻量化有关。EA211发动机是大众蓝驱技术的一部分，其采用了MPI发动机技术、铝制缸体、模块化缸盖罩壳等技术，重量比EA111发动机足足轻了14kg，一来可降低车头的配重提升操控，二来亦可提升燃油经济性。目前速腾所搭载的EA211发动机包括了：1.6L自然吸气、1.4TSI常规功率版和1.4TSI高功率版。
而本次我所试驾的是速腾1.4 TSI高功率版，其拥有110kW的最高输出功率，并能在1750～3000转的区间内输出250Nm的最大扭矩，而与之匹配的还是那副干式7速双离合变速器。写至此处，不得不一提大众对不同排量车型的新命名方式——以最大扭矩类别加发动机技术来标识。扭矩类别从180开始，每级加50，并以此类推至380为止，如最大输出扭矩为250的1.4TSI，在四舍五入后便被划入280TSI的类别中。对于车主而言，也许是好事吧，毕竟要让一个不懂车的亲戚或朋友相信，1.4TSI的加速时间并不会比1.8TSI差多少，并非一件容易的事情。但对于想看尾标就知道排量的人来讲，无疑是多了一道计算题和判断题。
从账面上看1.4TSI高功率版，比1.8TSI的最大输出功率低了8kW，最大扭矩则一样，但1.8TSI的最大扭矩输出区间为1500～4200转，考虑到一般市区日常驾驶中，很少车主会将转速踩至超过4000转，再加上1.4TSI发动机缸体为铝制（比EA888轻了20kg），所以在超车时倒不会觉得有动力不足的情况，而且涡轮介入后动力的提升也不会太突兀。当然在上高速后，以地板油提速时，你会发现驾驶1.4TSI高功率版的头段加速感和1.8TSI真没太大的分别，按理说小排量+小涡轮（为了降低Turbo Lag的情况），前段加速快是应该的，但其后段居然也表现良好。因为在时速超过100km后，只要继续保持油门的深度，就会发现其后劲仍相当充裕。如果你硬要我找出个问题的话，就是静止起步时的轻微Turbo Lag，和堵车时DSG变速箱降挡时的顿挫感（其实跟以前相比进步还是有的），如果将这些小问题放在油耗成绩面前，想必各位就能安然接受了。
功架略增
速腾的操控，对于家用车而言还是可圈可点的，而广大车主所关心的后悬挂问题，其实早在2014年的5月后已全数变回多连杆独立悬挂，而此次诞生于MQB平台的新速腾，自然是继续使用多连杆式的后独立悬挂。至于不同的地方则是，速腾1.4TSI高功率版所用的轮胎为225/50 R17的固特异运动轮胎，正是这个原因，让我在绕桩及高速劈弯时，都感到信心十足，再加上其避震的调校，能在操控和舒适之间找到较好的平衡点。坦白说其避震器在弯道中的支撑力比A4L还好一点。不过，在高速上变线时，即便将所有能判断出车型的内饰都掩盖掉，你都能感觉出这是德系车一贯的底盘水准。其整体机械表现隐约有点老款大众车型的味道，转向略为偏重的方向盘，70%左右的路面回馈感，不难发现德国人对于运动驾驶的偏爱。
小改怡情
关于大众车型的套娃外观，相信我无须再多作介绍，新速腾外观上相对于旧款而言，虽有一定的小变化，但总给人一种万变不离其宗的感觉，倒是LED尾灯灯组的造型，让速腾的车尾变得有点像老款A4的感觉。另外新速腾在科技配置方面也下足本钱，如集成远近光的氙气大灯、疲劳提醒系统、胎压监控、发动机启停系统等，让新速腾能在A+级车型中继续保持足够的话语权。相信在一番升级后，大众神车光环不会轻易熄灭。