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中国航母舰载机一直是舆论关注焦点。近日，有消息称中国海军飞行员在练习“触舰复飞”技术，立即引起热议。
危险复杂的跑道
目前，航母舰载机着舰方式主要有减速降落方式和垂直降落方式，世界大多数国家如美、俄等现役航母均采用前种方式。垂直降落方式主要为中小型航母上搭载的垂直/短距起降飞机（如“海鹞”战斗机）所采取，这类舰载机着舰时通过采用喷口转向达到垂直降落。虽然垂直起降相对减速降落方式安全性大些，但难以克服携载量和航程的瓶颈。在美国价格昂贵的垂直起降型F-35C正式服役之前，世界上本来就为数不多的垂直起降型舰载机大多提前退役。当然，这里的垂直起降战机并不包括采用旋翼的直升机。
飞机的起飞着陆通常是事故多发时期，而舰载机的着舰比陆基飞机着陆更具危险性和复杂性。据统计数据表明：航母舰载机80%的事故发生在着舰过程中。航母在海上航行是一个六自由度运动的平台，不仅在海平面上作平面运动，而且在海浪的作用下还会产生纵向和横向的摇动和升沉运动。同时，由于航母庞大的舰体以及自身的运动还会在舰首产生上旋气流，所以航母上的空气紊流情况也较复杂。在陆上，飞行员可以直接对准机场跑道的中心线降落，原因是跑道参数是固定的，无需频繁修正降落参数，而在航母上降落却无法做到这点。这些因素都使舰载机的着舰过程变得更加危险复杂。
航母舰载机降落时发生的事故一直就没有间断过。1981年5月26日，美国“尼米兹”号航母一架EA-6B电子战飞机着舰时撞上3架挂有导弹的F-14战机，引发甲板上的巨大爆炸，造成14人丧生，42人受伤，另有11架飞机被毁、受损，仅飞机一项损失就达5300万美元，甚至差点造成舰上核反应堆的损毁灾难。2004年10月18日，俄罗斯海军北方舰队航母编队进行演习时，一架苏-25强击机在完成飞行任务后着舰时飞机起落架减震支柱断裂，导致飞机直接撞向航母上层建筑，在钩住拦阻索后，还急冲了约90米才停下，险些撞上满载燃油和航弹的战机。2006年1月29日，“里根”号航母一架F/A-18战斗机试图进行夜间着舰时坠海。
助降镜，引导战机的“灯塔”
现役航母有些使用“菲涅耳”透镜式光学助降镜，主要由甲板边缘装置、电源和控制板组成，安放在航母飞行甲板中部靠左舷的一个稳定平台上，以保证透镜发出的光束不受航母摇摆的影响。该系统的最大特征就是能发出直线性极好的柱形光束，在空中只有在某一个特定的角度才能见到该光束，为飞机指示航迹。
20世纪70年代以后，美国人运用“阿波罗计划”的一些成果，率先研制并装备了全天候电子助降系统。这种助降系统通过装设在航空母舰上的精确跟踪雷达，测得飞机在降落过程中的实际位置和运动情况，并将这些参数输入计算机，得出舰载机正确的着舰位置，然后发射到舰载飞机的终端设备，指令舰载机自动修正误差从而准确着舰，其最大特点是实现了全天候工作。此外，一些国家还使用了激光助降装置和微波助降系统。远程激光助降系统可使舰载机飞行员在10海里处就可以发现航母，再加上其他辅助设施，着舰的成功率极大提高。然而到目前为止，在实际着舰过程中，传统的目视着舰仍然不能完全被替代，舰载机飞行员同样需要具有目视着舰的能力，以适应各种情况。
“拽”或“网”住舰载机
助降镜只是使飞机获得正确的降落位置，一旦着舰后，战机还有二三百千米的时速。那么，怎么让这么一个高速运动的庞然大物稳当停下来呢？这就要靠拦阻索等辅助设备了，有些航母还安装了拦阻网，为的是防止拦阻索失效时用来“网”住飞机。目前，各国大中型航母上都装设有数量不等的拦阻索。例如，美国航母上装设有4道阻拦索，俄罗斯航母“库兹涅佐夫”号上设3道。拦阻索一般由6股钢丝绳缠绕在一起，中心用麻纤维作为芯材，麻纤维内有润滑油，可对钢索起润滑作用，以减少摩擦、降低损坏。
拦阻索位于航母斜角甲板的中心线，一般情况下在距甲板尾端55-60 米处起设置第一根拦阻索，然后每隔约14米即设置1根；钢索离甲板的高度为35-50厘米，由弓形弹簧张起，且其两端通过滑轮与甲板下方的缓冲器相连。战机降落前，在空中先放下起落架和襟翼和尾钩，着舰后钩住甲板上弓起的拦阻索中任何一根后，带着巨大的能量继续向前滑跑；拦阻索两端连着的液压缓冲器产生阻力，使舰载机的速度迅速降低，从而实现“制动”。美国海军现役的MK-7型着舰减速装置可将时速达195千米、重22.7吨的舰载机在90米内阻拦停住。舰载机停下后，拦阻索自动复位，迎接下一架着战机的到来。不过，如果着舰速度超过限制，就会因冲击力过大而使拦阻索断裂。美、英、俄等国航母都曾出现过此类情况，2005年9月，俄一架苏-25飞机在降落过程中，因拦阻索断裂而冲出甲板掉到海里成为“落汤机”。
为了使舰载机能顺利挂上拦阻索，要对起落装置及其机体结构加固，从而其重量也得到增加。如美国的F/A-18战机，仅起落装置本身一项质量就占了飞机质量的9%。舰载机降落时一旦钩索不成功，又无法复飞（如燃油耗尽或机械故障），就必须紧急利用拦阻网安全降落。拦阻网主要用强度很高的绳带编织而成，网眼较大，像晾晒的鱼网一样布设在拦阻索后面，是一种强制应急助降装置，也是舰载机降落最后的安全保障。拦阻网平时不架设，应急需要时两三分钟就能临时架设完毕。根据拦阻强度的不同，其层数也不同，轻型飞机使用三重网，重型飞机则使用五重网或更多。事实上，舰载机在撞击拦阻网之后，还要再冲出几十米才能停稳，拦阻网和飞机都会受到一定程度的损害，所以拦阻网不能重复使用。为了最大限度地保证着舰安全性，舰载机着舰程序中还有非常重要的一环——“逃逸复飞”，也就是挂钩挂拦阻索失败后，重新加速起飞。因此，舰载机在降落的过程中通常不关闭发动机，而是加大油门作起飞动作。
电磁拦阻降落技术
通常认为弹射装置会使飞机增重，影响舰载机性能，实际上舰载机着舰时的过载和拦阻过程导致的结构损害更为严重。这也使得拦阻钩和拦阻索使用次数有一定限制，比如F/A-18的拦阻钩使用50次就得更换。美军下一代“福特”级航母将使用新型电磁制动器的阻拦装置，具有重量轻维修容易、制动过程平稳等优点。根据每架战机的着舰参数，控制中心电脑程序将通过拦阻索自动修正着舰轨迹。当降落能量大幅降低且采用制动过程非常平稳的电磁装置后，舰载机就可以在拦阻增重和起落架加强这两个方面节省不少重量，这也意味着陆基战机只要稍加改装就可以成为舰载机上舰了。
为了使阻拦索的制动力均衡地作用到飞机上，现在航母使用的阻拦索绷紧宽度大都在40米以上，由于还要考虑拦阻索不均衡制动引起的飞机滑行偏差，整个降落区的宽度就更大。电磁阻拦装置可以很容易地精确调节拦阻索两头制动力大小，大幅减小拦阻索绷紧宽度，提高甲板长度的可用性。同时，电磁拦阻装置还有及时调整降落飞机滑行方向的能力，把降落时偏离降落中心线的舰载机均衡地“拉”向中心线，甚至可以通过调整阻拦索两头拉出的长度，把飞机“制动”到降落区外侧的停机位置，以便立即进行下一架战机的回收。
危险复杂的跑道
目前，航母舰载机着舰方式主要有减速降落方式和垂直降落方式，世界大多数国家如美、俄等现役航母均采用前种方式。垂直降落方式主要为中小型航母上搭载的垂直/短距起降飞机（如“海鹞”战斗机）所采取，这类舰载机着舰时通过采用喷口转向达到垂直降落。虽然垂直起降相对减速降落方式安全性大些，但难以克服携载量和航程的瓶颈。在美国价格昂贵的垂直起降型F-35C正式服役之前，世界上本来就为数不多的垂直起降型舰载机大多提前退役。当然，这里的垂直起降战机并不包括采用旋翼的直升机。
飞机的起飞着陆通常是事故多发时期，而舰载机的着舰比陆基飞机着陆更具危险性和复杂性。据统计数据表明：航母舰载机80%的事故发生在着舰过程中。航母在海上航行是一个六自由度运动的平台，不仅在海平面上作平面运动，而且在海浪的作用下还会产生纵向和横向的摇动和升沉运动。同时，由于航母庞大的舰体以及自身的运动还会在舰首产生上旋气流，所以航母上的空气紊流情况也较复杂。在陆上，飞行员可以直接对准机场跑道的中心线降落，原因是跑道参数是固定的，无需频繁修正降落参数，而在航母上降落却无法做到这点。这些因素都使舰载机的着舰过程变得更加危险复杂。
航母舰载机降落时发生的事故一直就没有间断过。1981年5月26日，美国“尼米兹”号航母一架EA-6B电子战飞机着舰时撞上3架挂有导弹的F-14战机，引发甲板上的巨大爆炸，造成14人丧生，42人受伤，另有11架飞机被毁、受损，仅飞机一项损失就达5300万美元，甚至差点造成舰上核反应堆的损毁灾难。2004年10月18日，俄罗斯海军北方舰队航母编队进行演习时，一架苏-25强击机在完成飞行任务后着舰时飞机起落架减震支柱断裂，导致飞机直接撞向航母上层建筑，在钩住拦阻索后，还急冲了约90米才停下，险些撞上满载燃油和航弹的战机。2006年1月29日，“里根”号航母一架F/A-18战斗机试图进行夜间着舰时坠海。
助降镜，引导战机的“灯塔”
现役航母有些使用“菲涅耳”透镜式光学助降镜，主要由甲板边缘装置、电源和控制板组成，安放在航母飞行甲板中部靠左舷的一个稳定平台上，以保证透镜发出的光束不受航母摇摆的影响。该系统的最大特征就是能发出直线性极好的柱形光束，在空中只有在某一个特定的角度才能见到该光束，为飞机指示航迹。
20世纪70年代以后，美国人运用“阿波罗计划”的一些成果，率先研制并装备了全天候电子助降系统。这种助降系统通过装设在航空母舰上的精确跟踪雷达，测得飞机在降落过程中的实际位置和运动情况，并将这些参数输入计算机，得出舰载机正确的着舰位置，然后发射到舰载飞机的终端设备，指令舰载机自动修正误差从而准确着舰，其最大特点是实现了全天候工作。此外，一些国家还使用了激光助降装置和微波助降系统。远程激光助降系统可使舰载机飞行员在10海里处就可以发现航母，再加上其他辅助设施，着舰的成功率极大提高。然而到目前为止，在实际着舰过程中，传统的目视着舰仍然不能完全被替代，舰载机飞行员同样需要具有目视着舰的能力，以适应各种情况。
“拽”或“网”住舰载机
助降镜只是使飞机获得正确的降落位置，一旦着舰后，战机还有二三百千米的时速。那么，怎么让这么一个高速运动的庞然大物稳当停下来呢？这就要靠拦阻索等辅助设备了，有些航母还安装了拦阻网，为的是防止拦阻索失效时用来“网”住飞机。目前，各国大中型航母上都装设有数量不等的拦阻索。例如，美国航母上装设有4道阻拦索，俄罗斯航母“库兹涅佐夫”号上设3道。拦阻索一般由6股钢丝绳缠绕在一起，中心用麻纤维作为芯材，麻纤维内有润滑油，可对钢索起润滑作用，以减少摩擦、降低损坏。
拦阻索位于航母斜角甲板的中心线，一般情况下在距甲板尾端55-60 米处起设置第一根拦阻索，然后每隔约14米即设置1根；钢索离甲板的高度为35-50厘米，由弓形弹簧张起，且其两端通过滑轮与甲板下方的缓冲器相连。战机降落前，在空中先放下起落架和襟翼和尾钩，着舰后钩住甲板上弓起的拦阻索中任何一根后，带着巨大的能量继续向前滑跑；拦阻索两端连着的液压缓冲器产生阻力，使舰载机的速度迅速降低，从而实现“制动”。美国海军现役的MK-7型着舰减速装置可将时速达195千米、重22.7吨的舰载机在90米内阻拦停住。舰载机停下后，拦阻索自动复位，迎接下一架着战机的到来。不过，如果着舰速度超过限制，就会因冲击力过大而使拦阻索断裂。美、英、俄等国航母都曾出现过此类情况，2005年9月，俄一架苏-25飞机在降落过程中，因拦阻索断裂而冲出甲板掉到海里成为“落汤机”。
为了使舰载机能顺利挂上拦阻索，要对起落装置及其机体结构加固，从而其重量也得到增加。如美国的F/A-18战机，仅起落装置本身一项质量就占了飞机质量的9%。舰载机降落时一旦钩索不成功，又无法复飞（如燃油耗尽或机械故障），就必须紧急利用拦阻网安全降落。拦阻网主要用强度很高的绳带编织而成，网眼较大，像晾晒的鱼网一样布设在拦阻索后面，是一种强制应急助降装置，也是舰载机降落最后的安全保障。拦阻网平时不架设，应急需要时两三分钟就能临时架设完毕。根据拦阻强度的不同，其层数也不同，轻型飞机使用三重网，重型飞机则使用五重网或更多。事实上，舰载机在撞击拦阻网之后，还要再冲出几十米才能停稳，拦阻网和飞机都会受到一定程度的损害，所以拦阻网不能重复使用。为了最大限度地保证着舰安全性，舰载机着舰程序中还有非常重要的一环——“逃逸复飞”，也就是挂钩挂拦阻索失败后，重新加速起飞。因此，舰载机在降落的过程中通常不关闭发动机，而是加大油门作起飞动作。
电磁拦阻降落技术
通常认为弹射装置会使飞机增重，影响舰载机性能，实际上舰载机着舰时的过载和拦阻过程导致的结构损害更为严重。这也使得拦阻钩和拦阻索使用次数有一定限制，比如F/A-18的拦阻钩使用50次就得更换。美军下一代“福特”级航母将使用新型电磁制动器的阻拦装置，具有重量轻维修容易、制动过程平稳等优点。根据每架战机的着舰参数，控制中心电脑程序将通过拦阻索自动修正着舰轨迹。当降落能量大幅降低且采用制动过程非常平稳的电磁装置后，舰载机就可以在拦阻增重和起落架加强这两个方面节省不少重量，这也意味着陆基战机只要稍加改装就可以成为舰载机上舰了。
为了使阻拦索的制动力均衡地作用到飞机上，现在航母使用的阻拦索绷紧宽度大都在40米以上，由于还要考虑拦阻索不均衡制动引起的飞机滑行偏差，整个降落区的宽度就更大。电磁阻拦装置可以很容易地精确调节拦阻索两头制动力大小，大幅减小拦阻索绷紧宽度，提高甲板长度的可用性。同时，电磁拦阻装置还有及时调整降落飞机滑行方向的能力，把降落时偏离降落中心线的舰载机均衡地“拉”向中心线，甚至可以通过调整阻拦索两头拉出的长度，把飞机“制动”到降落区外侧的停机位置，以便立即进行下一架战机的回收。